D. Manuel me alegro de verle por estas páginas. Veamos su pregunta. En primer lugar decir que voy a dar una opinión no profesional ya que yo no soy un técnico en la materia solo un aficionado.
Los problemas iniciales de los mores rotativos, como por ejemplo: el consumo de gasolina y de aceite, derivado de la utilización de mezcla, los problemas de estanquidad de los segmentos así como el fuerte desgaste a los que se les sometía, etc… parecen que han sido resueltos.
Mazda enseño al mundo, en 1991, que un motor de estas características era perfectamente viable, ganando las 24 Horas de Le Mans a una media de 205,3 km/h de media, con su 787B, que con cuatro rotores de 2616cc, con tres bujías secuenciales por rotor y un sistema de admisión de longitud variable, era capaz de desarrollar 700cv a 9000rpm y todo eso en un coche de solo 830 kg. de peso. Pienses que hace 20 años este motor era capaz de dar una potencia especifica de 269,23 cv/l. impresiónate aun hoy en día. El motor no solo no dio ningún problema si no que además gano la carrera con el menor consumo de combustible de todos los coches participantes.
Por otra parte el mismo fabricante ha demostrado, con su RX8, que es posible fabricar un coche comercial dotado con dicha mecánica respetando las más estrictas normas anticontaminación. Utilizando lumbreras de admisión y escape laterales, que aunque consiguen menores Presiones Medias Efectivas que las periféricas, permiten un menor consumo y un motor más elástico.
Conseguir todo esto no es barato ya que requiere materiales bastante más caros que los habitualmente utilizados en un motor alternativo de 4T.
Por ejemplo la camisa interna del estator o bloque motor tiene que tener un tamaño considerable, que además ha de tener forma de epitocroide, lo que hace muy difícil controlar las dilataciones asimétricas a las que se le somete. Compárese con la sencillez de una camisa de un cilindro normal.
Los segmentos eran otro problema que Suzuki resolvió, en parte, utilizando una aleación de carburo de titanio cementado en un aglomerante con base de acero. En resumidas cuentas, que a pesar de su aparente sencillez la ingeniería necesaria para su desarrollo y los materiales necesarios para su realización hacen de el un motor caro de fabricar, si además tenemos en cuenta que están prohibidos por la FIA y por la FIM, en competiciones, tendremos servida su sentencia de muerte.
Además hay que considerar la falta de interés, por parte de los fabricantes, para invertir en los recursos necesarios para resolver los problemas que plantea sin que su resolución aporte nada realmente importante con relación a un 4T convencional.
Pero ya digo, solo son suposiciones. Supongo que D. Manuel podrá aportar más luz sobre este turbio asunto.
El motor es impresionante y tenia un sonido único
) había acertado la pregunta de Sheene, por lo que te toca pensarte una pregunta.
Esta va para D. MANUEL, GIGI y otras compañias super tecnicos. 
;D ;D ;D 
aunque sea este ultimo modelo, quien a dicho que Ford no hacia modelos utilitarios. :-/ :-/ :-/ :-/
