SE HA TOCADO TECHO EN CUANTO A CILINDRADA Y POTENCIA EN LAS MOTOS???.

MIGUEL_STROGOFF

MIGUEL_STROGOFF

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Hola a todos:

Simplemente abro este hilo para debatir/leer opiniones sobre hasta cual será el límite de cilindrada y potencia fabricada por las distintas marcas de motos que podamos ver rodando por las carreteras.

Años atrás, la escalada por parte de los distintos fabricantes va aumentando paulatinamente dicha cilindrada/potencia en sus respectivos modelos. Sobre todo en cuanto a las denominadas MAXI TRAIL. Desde mi punto de vista, al que aquél le queda mucho por explorar todavía.

También habrá que tener en cuenta si las autoridades de los respectivos países puedan imponer medidas restrictivas con respecto a ello y sobre las medioambientales. Es posible que se llegue a tal extremo???

Por otro lado habría que distinguir entre tipo de modelos: RR, CUSTOM, RUTERAS, SCOOTERS, ENDURO, etc.

En fin, ahí lo dejo.
 
Yo pienso que el tema de la escalada de la potencia es un argumento comercial según el segmento de la moto que se trate.
Por ejemplo, las RR ya no se desarrollan, ahora están las naked con prestaciones de RR, les ponen escape ruidoso, y voilá, moto para ir de terrazas.

Tenemos las touring, que son auténticos aviones, pero no tienen la argumentación de la potencia como reclamo para su clientela.

En las súper trail quizás hay un segmento de su potencial clientela que lo demanda.

Para el resto de especialidades creo que se ha tocado un techo de cristal. Y sobre todo en motos de competición de campo. Mejores geometrías, relaciones de peso potencia pero sobre todo, electrónica.

Creo que las limitaciones de potencia no están sobre la mesa y menos en la agenda de los que nos tienen que prohibir todo.
 
Las maxi-trail siguen aumentando cilindrada y potencia, pero, ¿ cuanta de esa potencia se usa realmente?. Creo que sin los sistemas de control de tracción y mapas de motor no se aumentarían cifras así tan "alegremente". Todo lo que no es trail/maxi-trail, lo veo muy parado. Si acaso, aprovechan los mismos motores para varios segmentos.

Y lo que es máxima potencia y cilindrada en cualquier segmento, yo no veo ninguna presentación de motos de 2.000 c.c. por ejemplo.

Por otro lado, todo el tema de restricciones actuales hace que las motos modernas de gran cilindrada parezcan tostadoras, y sus sistemas de escape, pues....qué decir....

No le veo la lógica a una moto de altas prestaciones fuera de circuito, cuando lo que quieren es que vayamos todos en plan "trenecito" a 80 por hora.
 
La moto es pasión y lo pasional suele ser irracional, desde el punto de vista de la logica se ha tocado techo hace años.

Desde el punto de vista de la pasión pues es todo muy subjetivo.

Yo en los últimos tiempos he probado vehículos que de la ilógica y la pasión han pasado al absurdo.

Mecanicas claramente enfocadas a otras normativas muy alejadas de las españolas.

Pagar y mantener 160-200-250 cv cuándo al final todos sabemos que apenas se usan 100 sin entrar en prisión me empieza a agotar.

Pero respeto todos los gustos por supuesto.
 
Estando de acuerdo en lo dicho hasta ahora, creo que efectivamente se está haciendo tope, y que ineludiblemente el tope está puesto hace un tiempo.
Yo creo que en cuanto empezó la electrificación del parque de coches, a la par que empezaba discretamente en motos.
Aunque todo sea dicho, de forma irónica topando con la EuroV, que ha hecho que los fabricantes tiren se subir cubicajes para mantener potencias (aunque luego el marketing obligue a que las marcas se vean obligados a subir potencias para justificar el cambio de cilindrada…).
Es decir, que en mi opinión con los últimos modelos que veamos este 2022-2023 se habrá llegado al máximo incremento de cilindradas, para dar paso a sistemas híbridos (que automáticamente usan cilindradas pequeñas para luchar contra el incremento de peso de la electrificación) y las futuras motos eléctricas 100% con autonomías serias.

Y muy de acuerdo con que por mas y mas y mas potencia que ofrecen los fabricantes, los sistemas de control hacen que esa potencia ni la olamos prácticamente…
 
No se ha llegado, se llegará hasta donde los fabricantes quieran.
Y en las maxitrail, hay recorrido, mientras Ducati y KTM sigan en esa guerra.
A mi no me molesta, para nada.
Los gaste o no, me gusta que estén ahí. Y la relación kilos/ CV es más importante que cifra bruta, así como el par motor.
Además un incremento de potencia hace que se tenga que avanzar en otros conceptos, como el peso, los frenos o suspensiones para estar a la altura y eso es un beneficio técnico para todos.
Y si, los motores de combustión están cercanos ya a su fin, es el canto del cisne. Lo siguiente, no será ni parecido.
 
Pues yo creo que algunas marcas van a poner pie en pared que se dice.

Cuántos años lleva ya KTM con el motor 1290 y sus 160 CV?

En la última versión habiendo sufrido un cambio muy profundo la parte térmica se mantuvo intacta en cifras de cilindrada y potencia mejorando la moto en otros aspectos.

Señal inequívoca de que según los austriacos en cuanto a motorización han tocado techo, no por capacidad tecnológica si no por quizás... Sentido común?? ?‍♂️?‍♂️
 
Estando de acuerdo con todos vosotros, para muchos, solo buscan eso ( CV/POTENCIA). Cuanto más de todo, mejor.

Bien es verdad que en un porcentaje muy alto del tiempo, casi todos nosotros no utilizamos ni las tres cuartas partes de todo el potencial que tienen las motos más poderosas. Y lo más importante, no estamos capacitados para ello.

Entonces que sentido tiene ser propietario de una moto con 200 cv o más cuando hay tantas restricciones por todos los lados???.

Desde luego, cada uno puede comprar lo que estime más oportuno. Ya que con su dinero pude hacer lo que quiera.

Todos conocemos de gente que ha tenido RR‘s ( S 1000 RR, CBR 1000, R 1, Hayabusa, etc.) y después de un espacio más o menos corto de tiempo han pasado a algo con mucha menos potencia.
 
Se ha llegado porque la EU lo ha dicho, hay que empezar a mirar que moto nos quedamos para recordar otros tiempos porque en breve estaremos mucho más controlados tanto a nivel de velocidad como ambientalmente
 
Hay otros que bajan cilindrada, bajan peso y aumentan potencia. Lo que ocurre es que en BMW, esa fórmula es más difícil de conseguir dividiendo cilindrada unitaria. Yo lo he dicho aquí muchas veces. Lo de subir cilindrada, es obligado al recortar emisiones, para por lo menos, mantener la potencia. Recordad que hay versiones 3/4 CV menos potentes que las iniciales por el mero hecho de cumplir las normas medioambientales.
BMW y KTM, siguen el mismo camino, de 50 en 50, más o menos. Ducati y Triumph en cambio, no. Triumph lo tiene más fácil al tener 3 cilindros y Ducati ha optado por un cambio radical que en BMW significaría una revolución demasiado grande sobre un producto que se vende muy bien.
El día que no consigan mitigar vibraciones, tendrán que bajar cilindrada y sobre alimentar.

Por tanto, contestando al título del post, en algunos casos no se ha tocado techo en cilindrada y potencia, y en otros casos a medias. Pero en potencia, no.
 
Tecnológicamente, no; y la tecnología es imparable. Siempre habrá un nicho de mercado que quiera más y, mientras el cliente pague por tener más, las fábricas se lo darán.

En mi caso, puedo hablar de MÍ techo y, sí lo he tocado y lo he sobrepasado, pero con creces.

Saludos,
 
Hola,

la pregunta quizás debería ser otra. Hemos alcanzado el límite de peso? Más motor = más peso, por eso la V4 tiene menor cilindrada.

En cambio la siguiente generación de boxer puede a tener incluso más (no se sabe a ciencia cierta) siempre que se consiga reducir el peso del conjunto como en Triumph.

En ningún caso se puede vender más peso, en los segmentos touring, trail o sport. Eso es lo que marca el límite.

subaru dijo:
Hay otros que bajan cilindrada, bajan peso y aumentan potencia. Lo que ocurre es que en BMW, esa fórmula es más difícil de conseguir dividiendo cilindrada unitaria. Yo lo he dicho aquí muchas veces. Lo de subir cilindrada, es obligado al recortar emisiones, para por lo menos, mantener la potencia. Recordad que hay versiones 3/4 CV menos potentes que las iniciales por el mero hecho de cumplir las normas medioambientales.
BMW y KTM, siguen el mismo camino, de 50 en 50, más o menos. Ducati y Triumph en cambio, no. Triumph lo tiene más fácil al tener 3 cilindros y Ducati ha optado por un cambio radical que en BMW significaría una revolución demasiado grande sobre un producto que se vende muy bien.
El día que no consigan mitigar vibraciones, tendrán que bajar cilindrada y sobre alimentar.

Por tanto, contestando al título del post, en algunos casos no se ha tocado techo en cilindrada y potencia, y en otros casos a medias. Pero en potencia, no.
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la refrigeración entera líquida que parece segura, de ahí esa forma de las aletas para que entren el/los radiadores más grandes, algo hará en ruidos y vibraciones. No concibo que planteen una siguiente generación de bóxer sin afinar en ese sentido.
Si bien la actual EUR 5 ya vibra bastante poco. Han ido dando pasitos.

Saludos,
Alex
 
eibon dijo:
Tecnológicamente, no; y la tecnología es imparable. Siempre habrá un nicho de mercado que quiera más y, mientras el cliente pague por tener más, las fábricas se lo darán.

En mi caso, puedo hablar de MÍ techo y, sí lo he tocado y lo he sobrepasado, pero con creces.

Saludos,
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Efectivamente, todos tenemos un techo. Unos ya tenemos bastante y otros por el contrario, parece que nunca tienen suficiente.

Pero, en algunos casos como el mío, no nos queda otra que cada vez que compramos moto sube de cilindrada o potencia. Por poner un ej. Mis cuatro ultimas motos. K 1100 RS ( 100 Cv), GS 1200 08’ (105. Cv), GS 1200 13’ (125 Cv), GSA 1200 18’ (125 Cv). Mi próxima moto, muy probablemente, será una GS/GSA 1250/1300 ( 136/…Cv). Te puedo asegurar que con la GSA 1200 ya he tocado techo, no necesito más. Lo que ocurre es que si quiero un modelo nuevo así tendrá que ser.

Por lo tanto, seguimos en aumento. Supongo que en un futuro, BMW con su modelo GS/GSA siga por esa línea. Aumentando paulatinamente los CV y la potencia. Puede ser que veamos una 1600 GS/GSA con 160 CV.
 
Nibelungo dijo:
Hola,

la pregunta quizás debería ser otra. Hemos alcanzado el límite de peso? Más motor = más peso, por eso la V4 tiene menor cilindrada.

En cambio la siguiente generación de boxer puede a tener incluso más (no se sabe a ciencia cierta) siempre que se consiga reducir el peso del conjunto como en Triumph.

En ningún caso se puede vender más peso, en los segmentos touring, trail o sport. Eso es lo que marca el límite.


la refrigeración entera líquida que parece segura, de ahí esa forma de las aletas para que entren el/los radiadores más grandes, algo hará en ruidos y vibraciones. No concibo que planteen una siguiente generación de bóxer sin afinar en ese sentido.
Si bien la actual EUR 5 ya vibra bastante poco. Han ido dando pasitos.

Saludos,
Alex
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También puede ser formulada así la pregunta. Pero básicamente el efecto es el mismo. Bien es verdad, que es mejor menos potencia y menos peso. Más facilidad de conducción. La relación peso-potencia es mejor, indudablemente.

Con respecto al peso, seguramente habremos tocado techo. Puesto que los materiales, a día de hoy, tienen su peso. Y de ahí es muy difícil bajar. A no ser que se usen nuevos materiales que aligeren las motos con la misma eficacia de los de ahora.
 
Lo de los descuentos en gasolina si que puede ser en el presente y futuro inmediato un gran aliciente para comprar una marca u otra. Yo tengo una gs de 136 cv y 1250 de cilindrada, me parece excesivo, no suelo pasar de 120 entre 4000 y 5000 revoluciones, lo demás me sobra, que me gusta siiiiiii pero creo que lo ideal sería 100 cv y 1000 cm3
 
Desde mi punto de vista, no creo que con las medidas anti contaminación existentes en Europa vayamos a ver motos eléctrica/híbridas de gran cilindrada en mucho tiempo. Y sobre todo que desaparezcan de la noche a la mañana.

Puede ser posible que alguna marca, con el fin de ser la primera, saque algún modelo de esas características con el fin de ponerla en valor y ser la pionera. Más bien será más tarde que pronto. Sobre todo las que se usan exclusivamente para viajar. Todavía EUROPA no está preparada a nivel de infraestructuras.
 
Ya sabéis lo que pienso de ciertas potencias en ciertas motos...alguna msxi trail .


Brindis al sol difícilmente aprovechable
 
El futuro es menos (el pasado ya lo era). Menos de todo.
Aunque ojo, que parece que ahí va una maxitrail de 1400 :D en nada .

Pero creo que donde se "le atragantan" las cosas es con el peso, y es más fácil darle 10cv más que bajar 10kg (mucho más fácil). Y además, vende más.
Presentar 10kg menos en una revista, prueba, banco, etc.... no dice nada... pero 10CV más... pufffff te pone loco esa curva por encima de la competencia (aunque ésta pese menos y sea MEJOR en todo lo que haces, y PEOR en todo lo que no haces).

Y yo tan feliz con 65cv, que podían ser 55 y no notaría nada. No los acabas :D

Y despues de esta exposición lógica... me gusta mucho el 1.8 o 1.9 de Harley e Indian.... :ROFLMAO:
 
PabloDL dijo:
El futuro es menos (el pasado ya lo era). Menos de todo.
Aunque ojo, que parece que ahí va una maxitrail de 1400 :D en nada .

Pero creo que donde se "le atragantan" las cosas es con el peso, y es más fácil darle 10cv más que bajar 10kg (mucho más fácil). Y además, vende más.
Presentar 10kg menos en una revista, prueba, banco, etc.... no dice nada... pero 10CV más... pufffff te pone loco esa curva por encima de la competencia (aunque ésta pese menos y sea MEJOR en todo lo que haces, y PEOR en todo lo que no haces).

Y yo tan feliz con 65cv, que podían ser 55 y no notaría nada. No los acabas :D

Y despues de esta exposición lógica... me gusta mucho el 1.8 o 1.9 de Harley e Indian.... :ROFLMAO:
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No puedo estar más de acuerdo. Pero es el marketing lo que nos trastorna a casi todos. A ver quien la tiene más grande!!!. ???????????
 
Creo que el techo en cilindrada y o potencia no se dara mientras no exista:
- ley que lo fije(por potencia, relacion peso/potencia o contaminacion en motores ciclo oto)
Sin ley que ponga tope, pues la segunda condicion es:
- mientras exista mercado que demande y pague dichos productos

No me parece mal, si hay quienes gustan de esos vehiculos y pueden pagarlos, porque no?
 
Pagas lo que te venden, la 1250 si la quieres, con 136cv y si no a correr.

Ya se ha dicho más de mil veces que si hubiera una GS bóxer, levers y cardan con 1000 cc y 110 CV por 3 o 4 mil euros menos igual había revuelta.
 
Este es un hilo/debate de motos de motor de "explosión" (no quiero decir de personas "mayores" :sneaky:), que tienen sus dias contados. Y me refiero a los motores de explosión, no a nosotros! :ROFLMAO:

Saludos
 
eibon dijo:
Tecnológicamente, no; y la tecnología es imparable. Siempre habrá un nicho de mercado que quiera más y, mientras el cliente pague por tener más, las fábricas se lo darán.

En mi caso, puedo hablar de MÍ techo y, sí lo he tocado y lo he sobrepasado, pero con creces.

Saludos,
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Pienso exáctamente lo mismo. El "techo" del que se habla es un concepto muy subjetivo, y a decir verdad, la sensación mía es que está más que sobrepasado, pero para la inmensa mayoría.

Quizás, más que por prestaciones, habría que ver hasta dónde llegará el techo en una moto que cada vez parece más enfocada a "jugar" con sus mil accesorios y funciones, que a conducirla.
 
norte dijo:
Pienso exáctamente lo mismo. El "techo" del que se habla es un concepto muy subjetivo, y a decir verdad, la sensación mía es que está más que sobrepasado, pero para la inmensa mayoría.

Quizás, más que por prestaciones, habría que ver hasta dónde llegará el techo en una moto que cada vez parece más enfocada a "jugar" con sus mil accesorios y funciones, que a conducirla.
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Efectivamente, aunque ese es otro aspecto diferente también a tener muy en cuenta.

Es posible que no suban mucho de cilindrada/potencia pero algo tendrán que innovar las marcas para seguir con sus ventas. Si no hay nada atrayente, probablemente el usuario deje de comprar. Indudablemente se seguirá vendiendo, pero no al mismo ritmo.
 
Yo creo que el techo lo marcaran el dia que lo sobrepase resto de componentes dinamicos, como neumaticos, suspensiones,frenos, chasis...etc...mientras estos evolucionen y mejoren lo suficiente para adsorver esa escalada de potencia el techo no tendra fin, al fin y al cabo es esto la esencia de la evolucion tecnologica que nos a llevado hasta donde estamos en la actualidad.

Luego esta el tema comercial,pero esto no se rige por la logica y el sentido comun....o es que cuando compramos un nuevo telefono movil lo hacemos pensando que vamos a poder sacarle todo el partido que su nueva tecnologia nos ofrece...????...es todo tan complejo y dificil en los tiempos que nos ha tocado vivir.
 
Última edición:
De momento BMW ya ha anunciado o creo que ya ha presentado la GS 1300.
El techo de la cilindrada y la potencia en las motos está puesto en el techo de la ambición humana. Cada vez queremos más, sin saber porqué.
Yo, personalmente, me pregunto si, por ejemplo, una r800gs con 90 hp, 50 kg menos y sin tantos paquetes ni florituras modernas como lleva la actual gs tendría éxito de ventas aunque costara 7.000 € menos y fuera una moto más lógica y práctica.
El problema es que BMW en este caso de la moto de moda no ofrece alternativas. O te compras la gorda o no tienes una moto boxer con levers y cardan nueva. Es lo que hay, posiblemente porque es lo que los estudios de mercado revelan
 
En general a todos nos gusta el consumismo, tenemos motos perfectas, con no muchos kms y la cambiamos , yo el primero, nos convencemos diciéndonos, coño, solo se vive una vez adelante, la sociedad súper capitalista y la educación recibida nos hace que entremos fácilmente en el juego social de comprar , lo difícil es tener dinero y no comprar. Si bmw saca una gs 1300 con 150 cv con extras en 30.000 euros, si , se venderá.
 
Si lo que se pregunta es si se ha llegado al techo tecnológico, yo creo rotundamente que no.

Los motores de moto pueden dar más potencia que la media actual, y la electrónica puede capar o modular esa potencia para que el piloto no se mate al abrir el gas. La potencia teórica es un reclamo publicitario muy potente, yo no creo que las marcas renuncien a él, nunca lo han hecho. Hace treinta años una moto de 100 CV era una barbaridad que despertaba incluso temor, ahora la NT1100, una moto de viaje tranquilo, tiene 102. Dentro de 20 años pasará lo mismo con los 200 CV de las eléctricas.

Si lo que se pregunta es si se ha llegado al techo de lo que un piloto medio de calle puede controlar, hace años que se sobrepasó y creo que casi todo el mundo conduce hoy motos sobre potenciadas en el sentido de que solo utilizamos una parte de la potencia disponible (a veces pequeña). La clave de todo esto y la razón por la que es posible es la electrónica, que recorta y modula la potencia del motor.

Creo que muchos de nosotros en este foro lo vemos así (no hace falta tanta potencia) porque somos viejos. En nuestra vejez, no necesitamos ya tantos caballos porque nos sobrepasan, igual que los kg de moto. Pero no pensábamos así cuando teníamos 20 o 30 años.
 
pacoGS dijo:
Pagas lo que te venden, la 1250 si la quieres, con 136cv y si no a correr.

Ya se ha dicho más de mil veces que si hubiera una GS bóxer, levers y cardan con 1000 cc y 110 CV por 3 o 4 mil euros menos igual había revuelta.
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Hola,

como cuesta lo mismo hacer la boxer de 1000 que la de 1250, no se hace la pequeña.

affleck dijo:
Ya sabéis lo que pienso de ciertas potencias en ciertas motos...alguna msxi trail .


Brindis al sol difícilmente aprovechable
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serán dos o tres los que puedan aprovechar lo que da una V4 o una 1290, sin embargo también se venden sensaciones. No es lo mismo el motor de la AT1100 que el de la V4 o el 1290, hay un mundo, también circulando tranquilo.

Saludos,
Alex
 
Nibelungo dijo:
No es lo mismo el motor de la AT1100 que el de la V4 o el 1290, hay un mundo, también circulando tranquilo.
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Yo con esto no estoy de acuerdo.

Si realmente "circulas tranquilo", no hay diferencias. Y es más, te será más fácil con la de potencia baja porque no tendrás que tener cuidado de pasarte.

Yo tengo ahora dos nakeds de carretera: una de 60 CV y otra de 111. Si yo circulo tranquilo a velocidades legales, no noto más diferencias que las del tipo de motor y chasis. Y cuando subo el ritmo noto antes las diferencias de ciclo que de motor.
 
ovejanegra dijo:
Yo con esto no estoy de acuerdo.

Si realmente "circulas tranquilo", no hay diferencias. Y es más, te será más fácil con la de potencia baja porque no tendrás que tener cuidado de pasarte.

Yo tengo ahora dos nakeds de carretera: una de 60 CV y otra de 111. Si yo circulo tranquilo a velocidades legales, no noto más diferencias que las del tipo de motor y chasis. Y cuando subo el ritmo noto antes las diferencias de ciclo que de motor.
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De acuerdo. De hecho, para circular tranquilo, el 1100 de la AT es bastante mas agradable que el 1290 de la KTM. Incluso (esto es una percepción personal) lo he sentido mas lleno abajo y hasta la mitad del tacómetro. Sí, el 1290 a partir de medio régimen se vuelve loco y amenaza con arrancarte los brazos, pero es que yo casi nunca llego a subir el motor tan arriba, ni quiero ir a 190 ni acelerar como un dragster.

Los caballos se consiguen a base de subir de vueltas, y prefiero un motor percherón. Por ejemplo, el boxer. Otro ejemplo, el 1100 ese.

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Pues yo sí creo que hay un mundo de diferencia como el compañero Nibelungo. No tiene absolutamente nada que ver un Twin paralelo con un V4 o un V2. Lógicamente esas diferencias se agrandarán conforme aumentes el ritmo, y más en el motor Honda que ha sido diseñado por y para el campo originalmente. Lo que ocurre es que ya no nos acordamos y honda quiere vaciar sus vitrinas y no gastarse en diseñar un motor de Ctra. Pero los diseños originales son para lo que son. Otra cosa bien diferente es que nos guste el tacto de ese motor con ese par y esa carrera de 81,5 mm una barbaridad frente a los 53,5 mm de la V4 por ejemplo.

Pero de lo que no nos damos cuenta es que la A.T a 6.250 rpm (par máximo) está girando a 17 m/seg de velocidad lineal del pistón y la V4 a 8.750 rpm (par máximo) está girando a 15,6 m/seg, que es el dato verdaderamente importante. Fijaros cómo cambia el cuento. Y si tomamos como ejemplo el motor V4 Honda de la Crosstourer para seguir con la marca, pues más de lo mismo, a 6.500 rpm (par máximo) gira a 13 m/seg, ni más ni menos que 4 m/seg menos que su hermana de marca.

Por tanto las rpm son un mero dato informativo, pero lo verdaderamente importante son las cotas internas, número de cilindros y disposición de un propulsor.
 
subaru dijo:
Pues yo sí creo que hay un mundo de diferencia como el compañero Nibelungo. No tiene absolutamente nada que ver un Twin paralelo con un V4 o un V2. Lógicamente esas diferencias se agrandarán conforme aumentes el ritmo, y más en el motor Honda que ha sido diseñado por y para el campo originalmente. Lo que ocurre es que ya no nos acordamos y honda quiere vaciar sus vitrinas y no gastarse en diseñar un motor de Ctra. Pero los diseños originales son para lo que son. Otra cosa bien diferente es que nos guste el tacto de ese motor con ese par y esa carrera de 81,5 mm una barbaridad frente a los 53,5 mm de la V4 por ejemplo.

Pero de lo que no nos damos cuenta es que la A.T a 6.250 rpm (par máximo) está girando a 17 m/seg de velocidad lineal del pistón y la V4 a 8.750 rpm (par máximo) está girando a 15,6 m/seg, que es el dato verdaderamente importante. Fijaros cómo cambia el cuento. Y si tomamos como ejemplo el motor V4 Honda de la Crosstourer para seguir con la marca, pues más de lo mismo, a 6.500 rpm (par máximo) gira a 13 m/seg, ni más ni menos que 4 m/seg menos que su hermana de marca.

Por tanto las rpm son un mero dato informativo, pero lo verdaderamente importante son las cotas internas, número de cilindros y disposición de un propulsor.
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Hola Subaru, nada q objetar a lo que comentas de la velocidad lineal y la influencia de la arquitectura, que es total. Si matizaría que pocas maxitrail hacen mucho campo, los fabricantes lo saben, entre ellos Honda. Pero en mi caso opino que un motor con buenos bajos (la carrera larga ayuda mucho) y a partir de digamos 90 cv, para mí va ya sobrado en carretera abierta y en 2022. La 1250 boxer con 136 ni te cuento. Por eso no le veo sentido a mas potencia. Por supuesto, entiendo y respeto al que sí estaría dispuesto a pagar por ella. Todo hemos sido jóvenes! :)

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Insisto en mí caso Potencia no es sinónimo de Velocidad, cien por cien de acuerdo con Subaru.
 
Es que muy pocos modelos nuevos han bajado su potencia respecto a sus antecesores. En la GS nunca. ¿Y qué ocurriría si a la nueva 1300 le bajamos la potencia y mantenemos el extraordinario par que tiene? En éste mismo medio se armaría una que pa qué.....A no ser que bajara espectacularmente de peso, y se convenciera a la clientela con ese argumento, y con la relación peso/potencia, por bandera, cosa que pocos miran.
Pero todos tenemos muy claro que su potencia aumentará en el nuevo modelo.
 
Precisamente porque hay diferencias entre motores en cuanto a entrega de potencia y par, muchas veces con un motor menos potente circulando tranquilo puedes tener las mismas sensaciones que con un motor potente al mismo ritmo. Es cuando aumentas el ritmo y las revoluciones cuando ves las diferencias, no cuando circulas a velocidades legales.

Mi bicilíndrico en línea se defiende bien en bajos y medios, "da el pego". Mi tetra del doble de potencia también, puede ser algo más enérgico pero no hay grandes diferencias. Ahora, pasa los dos motores de 6.000 vueltas y no hay color. Pero si circulas realmente tranquilo, no hay necesidad.

Yo creo que la potencia actualmente es básicamente un reclamo publicitario. ¿Alguien de verdad nota la GS floja de potencia con 135 CV?? Yo creo que si de verdad somos sinceros, de entre los miles de propietarios habrá uno o dos, seguramente profesionales del circuito.

Sin embargo, ¿alguien duda de que la nueva R1300GS va a tener más de 140 CV? Nadie.
 
Con un motor de 100 cv y otro de 200 cv, cuando vas a 120 km/h la sensación es la misma en cuanto a potencia se refiere, pero las sensaciones hasta alcanzar esa velocidad, puede ser muy diferente entre los dos motores.
 
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