Hola que hay.
Ya que estamos con los aceites, pongo unas notas.
Hala hasta luego.
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ACEITES LUBRICANTES ACEITE ENGRANAJES.
En cuanto al aceite para engranajes o aceite para transmisiones, la clasificación S.A.E. se basa en la viscosidad, estableciendo cinco números S.A.E.
Grado SAE Viscosidad Cinemática cSt @ 100°C
70W 4,1
75W 4,1
80W 7,0
85W 11,0
90 13,5
140 24,0
250 41,0
La clasificación A.P.I. actual contiene seis designaciones, estableciendo la calidad para un servicio especifico.
API-GL-1: Servicio característico de ejes con engranajes cónicos o helicoidales y transmisiones manuales en condiciones suaves que pueden trabajar con aceite mineral puro refinado. Pueden llevar aditivos antioxidantes, Antiherrumbre, antiespumantes y depresores del punto de congelación.
API-GL-2: Servicio característico de ejes con engranajes cónicos que trabajan en condiciones de carga, temperatura y velocidad superiores al API-GL-1.
API-GL-3: Servicio típico de transmisiones manuales y ejes con engranajes cónicos, en condiciones moderadamente severas de velocidad y carga.
API-GL-4: Servicio característico de engranajes, particularmente hipoides, trabajando a alta velocidad a carga baja, y baja velocidad con cargas elevadas. Protegen contra el rayado las superficies en contacto.
API-GL-5: Servicio típico de engranajes hipoides trabajando a alta velocidad, carga de choque; alta velocidad a baja carga y baja velocidad con cargas elevadas. Aseguran mejor protección de las superficies en contacto que el servicio API-GL-4.
API-GL-6: Servicio característico de engranajes, específicamente los hipoides con deslizamiento limitado en condiciones de alta velocidad con altas cargas y rendimientos. Su utilización es típica en diferenciales en los que es frecuente el uso del sistema de bloqueo de ambos palieres. Protegen de manera optima contra el rayado de superficies.
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Lubricante para moto: Que no te den gato por liebre
MotoViva nº 055 Textos José María Marfil Fotos Bmw Press, César Rojo
1. Lubricantes para moto
Entre tantas marcas donde elegir y ante la imposibilidad de realizar un análisis objetivo de semejante producto químico, acabamos comprando la que más confianza nos inspira. Un criterio poco objetivo, que en algunos casos se forma mediante el boca a boca, otros mediante la publicidad o incluso en función de nuestras fobias y filias personales hacia un fabricante en concreto o piloto patrocinado. Los más prácticos acaban comprando la marca recomendada por el fabricante. Pero, ¿realmente sabemos lo que estamos comprando?...
Si sigues leyendo encontrarás algunas sencillas claves que te ayudaran a identificar de manera más objetiva el aceite que más te conviene. Puede que incluso llegues a ahorrarte unos buenos eurillos sin necesidad de sacrificar calidad. Será más difícil que te den gato por liebre. Escoger un lubricante nunca fue tarea fácil. El primero en tener serios problemas fue el ejército norteamericano. La diferencia de calidad y de especificaciones de uso entre los lubricantes suministrados por sus distintos proveedores, trajo de cabeza a los técnicos militares hasta que en 1930, crearon el American Petroleum Institut, (API).
En el instituto se dedicaron y siguen dedicándose al análisis de las propiedades físicas y químicas de los lubricantes. La finalidad es establecer unos estándares que les /nos permiten determinar objetivamente el nivel de calidad y servicio de los mismos. Esos estándares usan un sencillo código que podrás conocer echando un vistazo al cuadro adjunto. El criterio que siguen es el siguiente: si la primera letra del código es una “S” (spark) nos indica que es para motores de gasolina. Si es una “C” (combustión) sabremos que está pensado para motores de gas-oíl. La siguiente letra indica el nivel de calidad o adaptación a las particularidades de cada motor. Siguen el orden ascendente del abecedario. Para entendernos: el SF sería un aceite con menos prestaciones que el SG o SH. En estos momentos creo que la especificación “top” es la SM. En Europa, para luchar contra la hegemonía americana, se crearon varias instituciones dedicadas al análisis y certificación de calidades. La ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles) es una de ellas. También está el CCMC (Comité de Constructores de Automóviles del Mercado Común). Siglas que seguramente podrás ver junto a las de API, en la leyenda de cualquier lata de aceite. Como puedes imaginar, cada una usa sus propios códigos de calidad y servicio. Japón también tiene sus propias instituciones.
Problemas con los motores de moto
A principios de los años 90, la evolución técnica de los lubricantes se encaminó hacia el concepto “Energy Conserving”. El objetivo era incrementar el rendimiento mecánico y de paso, reducir el consumo de combustible mediante el uso de aditivos antifricción. Aquel aceite, que en los motores de coche iba de perlas, empezó a generar serios problemas en las motos. Concretamente en los motores diseñados para usar un único lubricante para el motor y la transmisión (embrague y caja de cambios). El uso de aquellos aditivos acabó afectando a la práctica totalidad de los motores japoneses. Los embragues empezaron a patinar casi de forma imperceptible. En la mayoría de las ocasiones ni los moteros nos dábamos cuenta. Pero la avalancha de discos de embrague quemados prematuramente y los desgastes acelerados de los engranajes de cambio, hicieron saltar todas las alarmas en las fábricas de motocicletas, que no tardaron demasiado en encontrar la causa de los extraños desgastes. A petición de las fábricas japonesas, en 1994 la asociación de ingenieros de automoción japonesa (JASE), en colaboración con la Petroleum Asociación of Japan y otras instituciones académicas e industriales, se pusieron a trabajar con el fin de crear un estándar de calidad apto para este tipo de motores. Cuatro años más tarde, apareció el índice de calidad JASO (métodos de control T903 y T904). A partir de entonces, las latas con la etiqueta JASO MA, nos garantizan que el lubricante no causará ningún tipo de problema a nuestras transmisiones bañadas en aceite. Los lubricantes que no superan el test se clasifican con la etiqueta JASO MB. Eso no significa que los MB sean “malos” aceites. Simplemente que no son aptos para uso en motores con aceite compartido. En cambio, pueden ser perfectamente válidos para motores con caja de cambios separada y embrague en seco. Para entendernos, en motores Guzzi, Harley y algunas Ducati y BMW. Eso sí, siempre que el índice de servicio (API, ACEA O CCMC) sea el recomendando por la marca de tu moto. Recientemente la especificación JASO MA se ha dividido en dos categorías. La MA1 y la MA2. Esta última, es todavía más estricta en lo que a prestaciones con el embrague se refiere.
Siglas que debemos conocer
El SAE El conocido acrónimo SAE, corresponde a las siglas de la institución norteamericana Society of Automotive Engineers. Este organismo, allá por los años cuarenta del siglo pasado, homologó un protocolo propio y creó un número índice para determinar la viscosidad de los lubricantes (no confundir con densidad). La viscosidad nos indica la facilidad que tiene un elemento líquido para fluir o moverse. Un lubricante que se mueve fácilmente dispone de un código de identificación SAE con un número muy bajo, por ejemplo un SAE 5 (habitual en las horquillas de suspensión). A medida que aumenta el número SAE, se incrementa su viscosidad. Un grado SAE 50 es ideal para asegurarnos una buena consistencia con el motor caliente y un SAE 90, también conocido popularmente como “Valvulina” (en alusión a su fabricante VALVOLINE) es óptimo para los engranajes de cambio, ya que proporciona una película de engrase capaz de soportar las fuertes presiones que se generan entre los dientes de los engranajes. El índice puede llegar hasta el grado SAE 140, que corresponde a la conocida grasa de taller. Como veis, el índice SAE sólo establece viscosidades, sin tener en cuenta calidades o especificaciones de uso. Si nuestro motor debe trabajar a temperaturas muy bajas, lo ideal es utilizar un aceite lo más fluido posible para garantizar que llegue a todos los sitios “a tiempo”. Por ejemplo, un SAE 10. Pero el aceite es un elemento químicamente muy complejo y poco estable que varia su estado físico fácilmente en función de la temperatura a la que trabaja. Un SAE 10 sometido a altas temperaturas, podría llegar a convertirse en un líquido tan poco consistente y falto de untuosidad, que difícilmente sería capaz de cumplir su misión. Además, sufriría un acelerado proceso de degradación y evaporación, que aún complicaría más las cosas. Un SAE 40 se comportaría muy bien en caliente, pero claro, en frió se movería torpemente y no interesa. Lo ideal sería disponer de un aceite capaz de trabajar en frío con una viscosidad SAE 10 y en caliente, con una SAE 40. Eso se consiguió con la invención del aceite multigrado. Siguiendo con el ejemplo anterior, el multigrado a usar sería un SAE 10W-40 (la W es por lo de “winter” o sea, para el invierno). El uso de aceites multigrado en la actualidad es generalizado.
Conocer los índices nos interesa
Sobre todo, antes de decidirte por un aceite, ten siempre presente el índice JASO MA o MB, según sea el caso. Tampoco te olvides de las especificaciones de uso mínimas marcadas por el fabricante de tu motocicleta. Para entendernos el API, ACEA, CCMC, etc. Analizando la etiqueta, es posible que lleves alguna sorpresa al comprobar que marcas con un mayor indicie de calidad disponen de un menor precio. Incluso hasta es probable que en algunos centros comerciales encuentres “marcas blancas” a mejor precio todavía. Estas partidas, acostumbran a proceder de algún excedente de producción de una “primera marca”. Verifica los índices de su etiqueta y si todo está en orden, no debes temer nada por ahorrarte unos buenos euros. Además, saber los índices de servicio del aceite que llevamos en el motor, puede sernos muy útil en caso de emergencia al vernos obligados a rellenar el nivel del aceite en plena ruta. Si los índices son coincidentes, podrás estar más tranquilo en caso de vernos obligados a mezclar distintas marcas. Evítalo siempre que puedas. Esperamos que este artículo te haya sido útil. Nuestra intención es que cuando tengas una lata de aceite en la mano tengas más claro lo que vas a comprar.
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LOS LUBRICANTES (II)
MotoViva nº 037 Fotos Diego Sperani
1. Introducción.
En el número anterior hablamos de los lubricantes desde un punto de vista técnico. Hicimos referencia a sus propiedades físicas, a interpretar la maraña de cifras y letras que aparecen en la etiqueta de los envases y a conocer los tipos de lubricante que se adaptan mejor a las necesidades de una motocicleta.
En este número seguiremos hablando de ellos pero esta vez desde un punto de vista más práctico. Trataremos sobre los esfuerzos y condiciones de trabajo que soportan, de su vida útil y daremos algunos consejos al respecto.
POR QUÉ DISMINUYE EL NIVEL DE ACEITE
Todos los motores durante su funcionamiento, en mayor o menor medida, consumen aceite. El lubricante recorre prácticamente todos los rincones del motor y eso incluye bañar las guías de las válvulas y por barboteo o inyección las camisas de los cilindros. Los elementos que deben garantizar su estanquidad (retenes de válvulas y aros de pistón) con el uso van perdiendo su ajuste inicial y el aceite se va filtrando en pequeñas cantidades hacia la cámara de combustión y allí se quema con los gases de admisión. Obviamente un motor con muchos kilómetros consumirá más que uno menos “trabajado” aunque no siempre es así. Dependerá de los ajustes iníciales del montaje en fábrica, de lo cuidadosos que hayamos sido en la fase de rodaje y de la atención que le prestemos al estado de nuestro lubricante (calidad y cantidad).
Para prevenir el consumo os recomendamos que seáis cuidadosos durante el período de rodaje, que también, y no me canso de repetirlo, seáis escrupulosos con las condiciones de mantenimiento y sobre todo que tengáis mucho cuidado cuando vuestro motor esté frío. Es en esas circunstancias cuando los elementos móviles del motor sufren su mayor desgaste. Recuerda: no le exijas (carga o/y revoluciones) a un motor frío hasta que sus condiciones de trabajo (dilataciones y engrase) sean óptimas.
Los fabricantes establecen como “normal” y por tanto, no se harán responsables, de consumos de aceite de hasta un litro por cada mil kilómetros. Sí, has leído bien: 1000c.c. a los 1000 km. Razón de más para revisar el nivel. Piensa: un cárter que contenga unos 3 litros, en sólo 2.500 kilómetros puede quedarse prácticamente seco. Si realizas algún viaje largo, con pocos descansos y a buen ritmo, verifica previamente el nivel de aceite y, sobre todo, dale un vistazo cada 500 kilómetros. Evitarás sorpresas desagradables.
Ah!, y si tu moto es de las que ya consume aceite, nunca rellenes el nivel por encima del máximo. Entre otras cosas, un exceso de líquido dentro del motor puede generar presiones capaces de acabar con la vida de los retenes, con el consiguiente desastre.
Menos habitual en las motos modernas acostumbran a ser las pérdidas del nivel por fugas en el circuito. En cualquier caso es fácil de comprobar: sólo tienes que echar un vistazo al pavimento de tu aparcamiento de tanto en tanto (es conveniente).
POR QUÉ CAMBIAR EL ACEITE
La repetición del ciclo de enfriar/calentar al que se ve expuesto el lubricante y el tener que trabajar a altas temperaturas y presiones originan cambios en su naturaleza química que inexorablemente acaban por degradarlo.
Esos cambios además generan diversos residuos químicos tales como hollines y otros ácidos derivados del azufre que los aditivos (antioxidantes, despertantes, disolventes, etc.) intentan combatir. Pero a medida que avanzan los kilómetros, esa tarea cada vez les resulta más difícil y llega un punto en que el lubricante está tan degradado y contaminado que es incapaz de prestar su servicio. A todos esos residuos también hay que sumarles las diminutas partículas metálicas (hierro, cobre, aluminio, cromo, etc.) procedentes del desgaste normal que sufren los componentes de nuestro motor y que viajando en suspensión por el aceite actúan como elementos abrasivos.
Por si todo eso no fuera suficiente, además el aceite también se degrada al emulsionarse con el agua que aparece en el interior del motor por condensación y también por los restos de gasolina no quemada que filtrándose por entre los aros, acaba mezclándose inexorablemente con el lubricante que lo disuelve y le hace perder su untuosidad. He visto algunos usuarios que dan un golpecito de gas antes de parar el motor. Nunca lo hagáis. Esa maniobra, aparte de incrementar innecesariamente el consumo, aún envía más combustible no quemado hacia el cárter. El filtro de aceite es un elemento al que también debemos prestar atención. Hay que sustituirlo con la frecuencia debida y siempre que cambiemos de tipo o marca de lubricante. Evitaremos que se contaminen entre sí con distintos aditivos o componentes.
2. Más información
CIRCULAR POR CIUDAD Y CONDICIONES DE USO EXTREMAS
Contrariamente a lo que mucha gente piensa, el lubricante y el motor, donde sufren las peores condiciones trabajo es circulando por ciudad. En esa situación suelen coincidir los tres elementos que más dificultan el proceso de lubricación, y que son: altas temperaturas, velocidades lentas de giro y cargas elevadas.
Si un motor gira a bajas revoluciones, el sistema de lubricación también trabajará con presiones de engrase bajas. La bomba enviará el lubricante con menor presión y la consecuencia directa es que el espesor de la película protectora obviamente también será más débil. Si a eso le sumamos el efecto de dilución que generan las altas temperaturas sobre el lubricante, la presión de engrase disminuirá considerablemente. En esas circunstancias aunque el engrase pueda ser suficiente nunca será óptimo.
Por cargas elevadas hemos de entender la relación que existe entre la posición del puño del gas y las rpm. Es decir: pocas vueltas y mucho gas. Intentaré dar un ejemplo práctico: Si circuláis alguna vez en una bici con cambio de marchas e insertáis una relación alta (desarrollo largo) a poca velocidad o en una subida, las piernas “notarán” inmediatamente que están trabajando con “mucha carga”. Al motor le pasa algo similar. A bajas vueltas, con una marcha elevada, dar gas implica transmitir una serie de sobreesfuerzos y fuertes tensiones entre los elementos móviles del motor que al lubricante que, recordemos, no está en su mejor momento, le costará amortiguar. No quiero alarmaros. Todo eso acostumbra a estar calculado. Pero si utilizas mucho la moto por ciudad, procura ser más rigurosos, si cabe, con el nivel y los cambios de aceite.
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LUBRICACIÓN DEL MOTOR, páginas: 268 a 278.
He pensado que para completarte la posible decisión, del aceite que pongas. Hago cortes del capítulo lubricación, de la (libro) biblia, Arias-Paz Motocicletas.
Los aceites tienen una composición muy compleja de hidrocarburos. Y por tanto está compuesto principalmente por carbono e hidrogeno. Dependiendo de la combinación que presenten estos elementos, el aceite poseerá diferentes propiedades. La más importante la viscosidad.
La viscosidad es la resistencia que ofrece el propio aceite a la circulación de corrientes internas en su propio seno. Se pone de manifiesto que el aceite esta en movimiento, por lo tanto, cuando está lubricando dos superficies en contacto que se mueven en distinto sentido, se produce un rozamiento interno en él, cuya magnitud depende de esta propiedad. Este rozamiento interno es producido por el frotamiento de las moléculas del aceite al deslizar entre si. Cuanto mayor es la viscosidad, más alta es esta resistencia.
En 1950 la Society of Automotive Engineers (SAE) estableció una clasificación, atendiendo al grado de viscosidad del aceite. La viscosidad se mide añadiendo un número a las siglas SAE, de tal manera que, cuanto mayor es el número que acompaña a estas siglas, mayor es la viscosidad del aceite. De esta manera, un aceite SAE 50 es más viscoso que un SAE 40, pero esto no quiere decir que la densidad también sea mayor en el SAE 50. Es importante señalar que no existe una relación directa entre viscosidad y densidad, y que, cuando se utiliza la escala SAE, se está haciendo exclusivamente referente a la primera.
La lubricación de los motores requiere una baja viscosidad, cuando este funciona a baja temperaturas exteriores, por ejemplo en invierno, pero cuando la temperatura exterior es alta, por ejemplo en verano, se deben de utilizar aceites de mayor viscosidad.
Una menor viscosidad favorece la lubricación al arrancar el motor en tiempo frio, debido a que la resistencia interna del aceite es menor y el lubricante llega con mayor facilidad a todas las partes del motor. Sin embargo, si la temperatura exterior es alta, una mayor viscosidad beneficia la lubricación, ya que ayuda a garantizar la permanencia de la película de lubricación en las superficies en contacto.
La viscosidad del aceite no es una propiedad invariable, es decir, cambian dependiendo de la temperatura en que se halle. Cuanto mayor es el índice de viscosidad de un aceite menor será la variación al cambiar la temperatura. Los aceites de calidad tienen un índice de viscosidad alto, variando por tanto mucho menos su grado de viscosidad con la temperatura, que otros aceites de menor calidad.
Es importante no confundir el grado de viscosidad con el índice, ya que el primero determina la resistencia a fluir por un conducto de dimensiones dadas [que en la jerga callejera es conocido erróneamente como “densidad”] mientras que el segundo indica las variaciones que el primero experimente. Como consecuencia de las variaciones de temperatura.
Con el fin de mantener la viscosidad en unos valores aceptables, en un amplio margen de temperaturas, se añaden aditivos al aceite, consiguiendo de esta manera elevar su índice. De esta manera, surgen los aceites denominados “multigrado”, que se caracterizan por poseer un alto índice de viscosidad.
Para la fabricación de estos se parte de un aceite base de baja viscosidad, es decir, un aceite tipo (invierno) “winter”. A este aceite se le añaden aditivos que se encargan de mantener la viscosidad cuando aumenta la temperatura. Así se consigue elevar el índice. Los aditivos que se añaden al aceite son muy viscosos que, a baja temperatura, no se disuelven en el aceite base. De esta manera, en el momento del arranque, y cuando la temperatura exterior es baja, el motor está trabajando con un aceite de baja viscosidad. Cuando la temperatura del aceite sube, estos aditivos se van disolviendo, aumentando la viscosidad del aceite base a estas temperaturas.
Los dos números con que se designa un aceite multigrado significan lo siguiente: La primera cifra corresponde con un aceite que tiene la misma viscosidad que el multigrado a -18ºC, y la segunda corresponde al aceite que tiene una igual a la del multigrado a 98,9ºC.
Otra de las clasificaciones, interesantes, que vienen en las garrafas del aceite es la : API (American Petroleum Institute) que dan una idea de la calidad del aceite. Y plantea dos series de clasificaciones: una de ellas es la (S) para motores de gasolina SA. SB, SC, SD, SE, SF, SG,… y otra (C) para motores diesel CA, CB, CC, CD, CE…
Centrándonos en la clasificación de los motores de gasolina > S.
Lo aconsejable es utilizar un aceite cuyas especificaciones hayan sido homologadas por el fabricante. Por regla general, no hay problema en utilizar un aceite de mayor calidad (cuanto más adelantada sea la letra, a>z, mayor calidad) de la preconizada por el fabricante. Si bien existen excepciones en motocicletas de 4T con lubricación compartida motor-cambio-transmisión-y embrague en baño de aceite [la mayoría por otra (y no como las excelentes K hasta llegar a la 1100)] se ha de utilizar un aceite formulado específicamente para dichos motores, que generalmente no superan las especificaciones API SG.
*Nota también respecto a la segunda letra que lleva el API: S(¿x?) cuanto más adelantada sea la letra. El aceite tiene un desarrollo y fabricación más actualizada.
- Siguiendo con la ofrecida por el Arias-Paz, sobre: Tipos de aceite en función de su composición.
El proceso de investigación ha permitido conseguir unos aceites de síntesis llamados “sintéticos”. La diferencia entre estos aceites y los “minerales” es el proceso de su obtención.
El aceite “mineral” se obtiene mediante procesos físicos de destilación fraccionada de petróleo, mientras que los aceites “sintéticos” han sido fabricados mediante procesos químicos.
La gran ventaja que ofrecen los aceites sintéticos, es que no se descomponen con las zonas de mayor temperatura, y son muy estables térmicamente. Los aceites sintéticos tienen un índice de viscosidad muy superior a los aceites denominados minerales comunes. Este índice suele estar situado en torno al 200 en los aceites minerales monogrado suelen tener un índice alrededor de 105 y los mejores multigrado difícilmente llegan al 150.
Estos aceites se empezaron aplicando en la competición, por las ventajas anteriormente citadas y actualmente también se emplean en motores de uso diario. La estabilidad y duración de estos aceites es superior a los minerales, por lo que, los periodos de cambio de aceite se pueden separar más, sin perjuicio para el motor.
Por otra parte, por otra parte, Téngase en cuenta que la mayoría de las motocicletas, comparten lubricación con las transmisiones, en el cambio y el embrague. Por lo que, se han de respetar las instrucciones señaladas por el fabricante al respecto. Al producirse en un embrague multidisco en baño de aceite, desprendimientos de materiales, por ser un mecanismo basado en la fricción; así como partículas metálicas en los engranajes de la caja de cambios, que en muchos casos permanecen en suspensión viajando por todo el motor. Por ello es aconsejable efectuar la renovación del aceite en intervalos cortos, para así eliminar dichos restos.
*A diferencias de estas patatitas. Nuestras Ks hasta 2005 (K1200) llevan el motor aislado, en lo que a, lubricación se refiere, del sistema de transmisión. Teniendo viabilidad de permitirse: utilizar una mayor variedad de aceites, al tener la lubricación del motor separada del cambio y llevar un embrague en seco.
la calidad del aceite será la misma que si sólo pusiera SJ en el primer caso o CF4 en el segundo, ya que prevalece la categoría superior. 
