Sobre suspensiones

[Solitaria]

Por Pere Casas en Motociclismo


Relájate las motos ya salen de fábrica con los mejores reglajes «promedio» entre todos los tipos de conducción y, también, entre todos los escenarios sobre los que vas a rodar. Lo que sí puedes hacer es optimizarlos para determinadas circunstancias.

Una de mis frases favoritas cuando me preguntan acerca de variar los reglajes de suspensión de una moto nueva, es que «mil ingenieros no pueden equivocarse». Quiero decir que salen de fábrica con unos reglajes estándar que se adaptan casi siempre perfectamente al, como cito en la entradilla, «promedio» de los escenarios a los que la vas a enfrentar.

Dicho de otra manera, puedes optimizarlos -de esto precisamente trataremos aquí- para un ambiente concreto: el más paradigmático circuito, por ejemplo. Pero posiblemente lo «empeorarás» para todos los demás, así que antes de meterte en toquetear gratuitamente, ten claro qué quieres hacer y para qué. Igualmente, esto sí, la moto viene con unos reglajes que se adaptan al motociclista tipo: 75 kg de peso, por ejemplo, y de conducción estándar.

Estas instrucciones te serán útiles especialmente si vas a viajar siempre con pasajero y-o con carga.

Antes que nada, las herramientas básicas que necesitarás: el libro de instrucciones de tu moto y una libreta. En ella anotarás cada uno de los estadios originales y cada uno de los pasos dados para poder retroceder sin perderte en caso necesario.

Recuerda también que los reglajes de las suspensiones se leen desde «cerrado», es decir, que «posición 2 cliks» significa abrir dos posiciones desde totalmente a tope de cerrado a abierto.

Las presiones
Buena parte, más de las que te imaginas, de las cuestiones que nos llegan de «falta de puesta a punto» pueden proceder de que simplemente «vamos mal de presiones». Antes que criticar tus suspensiones, comprueba que si la moto fl anea, se apoya mal, tiende a levantarse en cuanto tocas el freno delantero, o es imprecisa, no se deba a que hace tiempo que no has verificado la presión de los neumáticos siguiendo, siempre en frío, las instrucciones de tu especialista o del libro de instrucciones. Compruébalas, como mínimo cada dos semanas.

Equilibrio
El comportamiento de una moto viene determinado por el reparto de las fuerzas que actúan sobre cada uno de los trenes, que vienen sujetos y amortiguados precisamente por las suspensiones. Una curva tienes tres fases: frenada, inclinación y aceleración. En cada uno de estos procesos el peso pasa de atrás a adelante (frenando) hasta ocurrir lo contrario, al dar gas. Lo importante, pues, es que este asunto ocurra de manera equilibrada.

Dirección
El eje de dirección gira sobre unos rodamientos que pueden, por desgaste o afloje, coger juego. A veces no nos damos cuenta y buscamos problemas de suspensión cuando debiéramos comprobar o hacer comprobar su buen estado y engrase.

Precarga
Tanto delante como detrás se cuenta con muelles. Son los responsables de conseguir que las suspensiones mantengan las ruedas siempre con contacto con el asfalto, tras pasar por un bache, o en apoyo en curva.

Amortiguación
Un amortiguador o suspensión, tiene dos elementos básicos: el resorte o muelle, y los sistemas de frenado hidráulico. La regulación de los reglajes hidráulicos de calidad suelen realizarse en «extensión», o sea, ajustar el rebote o la vuelta tras haberse hundido (suele encontrarse arriba en los tapones de las barras o botellas) y en «compresión», que regula -casi siempre, en la zona inferior-, la rapidez en que se hunde de muelle. En los amortiguadores suele ocurrir al revés, la extensión está abajo.

Fallos habituales:
Montar neumáticos fuera de uso o mal de presión, y achacar la falta de estabilidad a las suspensiones.
No dedicar unos minutos a comprobar, y en su caso optimizar, el comportamiento de una moto: te sorprendería la cantidad de motociclistas que pervierten «llevándola mal» el enorme esfuerzo de comprar una cara y lujosa motocicleta.
Perderse toqueteando sin haber tenido la precaución de apuntar todo cambio para poder volver atrás.
¡Hacer más de un cambio a la vez! Mezclando sensaciones y perdiendo el camino, y sin tener claro el efecto de cada uno de los retoques.

 

[pacoGS]

Muy bueno y muy de acuerdo en casi todo... el problema que suele surgir es el del piloto promedio... 75 kilos... ufff... esa cifra la deje atras hace muchos años... y despues esta el peso del pasajero que tambien es variable... la suspension esta muy ligada al tipo de piloto-pasajero-carga... entonces es ahi donde Ohlins ,Wilbers y demas sacan su tajada.

Pero lo que es indiscutible es que hay que dedicarle tiempo al tema de las suspensiones cuando su regulacion es manual y anotar mentalmente los settings tipo.

 

[Solitaria]

Un primer consejo: no es descrédito acabar volviendo a ellos por ser, en realidad, los óptimos. Recuerda que «mil ingenieros no suelen equivocarse».

Con la moto en un sitio plano, carga el peso de tu cuerpo sobre el asiento. Comprueba que la moto baja de ambos trenes de manera equilibrada.

Si no es así, lo primero es fijar las precargas de los muelles de horquilla y amortiguador. Fija la precarga de atrás.

Con un metro toma referencias (entre el eje de rueda y un punto del chasis, por ejemplo) del movimiento entre las suspensiones al máximo de extensión tirando hacia arriba, y también con la moto «tal cual», es decir, en reposo, y luego contigo encima.

Delante, coloca una brida plástica tipo «unex» en la barra de modo que la rodee y muestre cada vez el recorrido real.Entre la moto «extendida» y la moto «al natural», las diferencias de hundimiento o juego muerto pueden cifrarse delante entre 5 y 20 mm, y entre 15 y 30 mm atrás.

Con el piloto encima, el hundimiento natural debe andar entre 25 y 40 mm delante, y entre 35 y 50 mm detrás. Si son distintas, actúa sobre las precargas de muelle.

Quiere decir que vuestro peso vence demasiado las suspensiones, o que los muelles ya están vencidos, y se debe partir de una precarga superior. Delante, los reglajes de precarga suelen estar en la parte superior de la horquilla, y se cargan roscando «vuelta a vuelta» una tuerca que presiona los muelles. Detrás, suele ser un par de roscas de buen tamaño que hay que apretar, igualmente vuelta a vuelta, con una herramienta especial.

Regulación de los reglajes de moto
Hidráulicos: Si has endurecido precargas para regular el juego muerto, la moto suele quedar muy «muelle», puesto que éste va más duro para igual frenado de hidráulico. Deberás amortiguar más su recorrido frenándola. La «extensión» regula el rebote, mientras que la «compresión», el hundimiento de la suspensión, respectivamente, de la suspensión a su posición inicial tras un bache, aceleración o frenada, y lo importante es que cada efecto resulte equilibrado.

Nunca a tope: Normalmente los reglajes de suspensiones se realizan a base de «clicks», o con posiciones preestablecidas que al girar los tornillos con un destornillador tienen precisamente este tacto, o a base de vueltas o medias vueltas, cuando puedes girarlos a voluntad los grados que desees. Pero nunca, aunque parezca lo adecuado, los cierres a tope: si cierras demasiado de hidráulico, sobre todo en suspensiones de calidad comercial, pueden perder efectividad: mejor parte de un reglaje inicial de muelle distinto.
Alturas: Piensa que, en caso extremo, al variar las precargas cambias las «alturas» de fl otación de la moto, y con ello, sus geometrías de dirección. Si aumentas la precarga, la moto se hunde menos, así que «abres la dirección» y la moto será más estable pero menos ágil. Si la «subes de atrás», la moto se cerrará igualmente de geometría delantera y al revés, y ello afecta igualmente a su comportamiento.
Fallos habituales
"Duro es siempre mejor" puede convertir tu moto en una piedra, sobre todo en mal asfalto, que rebote como las que lanzas a un lago.
"Meterse en camisas de once varas", variando alturas o muelles, sin tener ni la capacidad de analizar los cambios ni la sensibilidad de notarlos como se debe.
Reglar de oídas: incluso en motos del mismo modelo, los reglajes que convienen a tu vecino pueden ser inservibles para ti.

 

[Pingu]

A mí me dijeron -y el que me lo dijo es técnico en suspensiones para equipos del CEV- que como su mayor esfuerzo será con mayor peso, hacer las mediciones con todos los llenos (depósito se refiere). Las medidas de horquillas eran desde el eje hasta la parte de la barra que quedará después de quitar el tapón de la horquilla. Hay que tomar las medidas de la moto suspendida de forma que las ruedas no toquen el suelo antes de hacer la primera medición. Medir delante y detrás lo que sería su extensión en vacío de las suspensiones, es decir, sin siquiera el peso de la moto sobre ellas. luego medir con la moto sobre las ruedas sin caballete, por supuesto. Y luego conmigo encima, medir otra vez. Después hay que quitar el tapón de la horquilla y medir la precarga real del muelle y, por último, el muelle en sí. Si es el original o si sabemos la dureza que tiene, mejor. Con esas medidas, mi peso y los pesos máximos que vaya a llevar (maletas, mujer... vamos, a tope). Y con eso se piden los muelles que hacen falta para cada uno.

En mi caso, al igual que muchos, también soy de los que lo de los 75kgs es cosa del pasado. De pasadas dos décadas, para entendernos. Ahora estoy más por 90, aunque todavía me hago ilusiones de vez en cuando de llegar a los 80, pero casi estoy dejándolo por imposible. Incluso cuando más ejercicio hago, más peso, así que tendré que asumir mi nueva tara (de peso máximo, no de la otra tara, que esa ya es completa y médicamente irreversible).