Pingu
Curveando
A raíz de un post de Solitaria sobre un artículo de Mat Oxley que copio y pego aquí para debatir sobre la técnica en sí, sus beneficios, perjuicios, efectividad y demás ciñéndonos al aspecto técnico y dejando de lado opciones al título y demás prensa rosa. Técnicas de conducción en comparación con otras técnicas de conducción. Quizás sería un anexo al post del Doctor Infierno sobre si está cambiando el tipo de conducción otra vez. Debatamos sobre ello:
"El secreto de Marc
De Mat Oxley en Motociclismo
Cómo puede ser que un chaval de 20 años haya llegado a la categoría reina y esté haciendo algo que ningún otro «rookie» había conseguido en los 65 años de historia del Mundial? ¿Qué habilidad especial usa Marc Márquez, que después de media temporada en MotoGP ha hecho que Valentino Rossi esté implorando que el joven español se vaya a la Fómula 1?
Primero vamos a dejar a un lado lo obvio. Márquez lo tiene todo de su parte. Aprende muy rápido y tiene todo lo necesario para convertirse, probablemente, en el más grande de la historia de los GG.PP: velocidad, valentía, astucia, inteligencia táctica y solo un puntito de locura. En otras palabras, es el piloto de carreras perfecto.
El último piloto que disfrutó de tanto éxito en su temporada de debut fue Kenny Roberts, quien ganó cuatro GG.PP y se aseguró el título de 500 al primer intento en 1978. Y hay muchas similitudes en la forma en la que King Kenny lo hizo y la forma en la que Márquez lo está haciendo.
Cuando Roberts llegó a Europa, directo de los óvalos de dirt track en Estados Unidos, los pilotos de Gran Premio pilotaban con amplias trazadas para afrontar las curvas. Al infierno con todo eso, dijo Roberts, quien traspasó sus habilidades del dirt track al asfalto sobre su Yamaha 500. Él entraba en la curva, tiraba la moto de lado, luego la levantaba y abría el gas a tope usando la derrapada para hacer girar la moto y apuntarla a la salida de la curva. Los europeos quedaron estupefactos y les llevó años recuperarse.
Márquez está haciendo algo muy parecido. En los últimos años, gracias a los avances de las motos, los neumáticos y, lo más importante, la electrónica, el secreto para ganar en MotoGP pasaba por hacer amplias trazadas para conseguir la mayor velocidad de paso por curva, lo mismo que hacía Mike Hailwood en los 60 y Barry Sheene en los 70. Así es como Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa ganan carreras.
Márquez también tiene una gran velocidad de paso por curva y es súper agresivo con el neumático delantero (de hecho, es súper agresivo con todo lo que hace sobre la moto) pero su mejor habilidad y con la que mata a sus rivales es que hace derrapar la rueda trasera para ajustar sus trazadas y controlar la moto con una precisión milimétrica. Justo como hacían los norteamericanos en los viejos tiempos.
«En estos últimos años, la gente sigue diciéndome que ya no hace falta pilotar como hacíamos Wayne (Rainey), Kevin (Schwantz) y yo», nos dice King Kenny. «¿De verás? Me pregunto yo, porque eso es exactamente lo que está haciendo Márquez».
Roberts ha pasado bastante tiempo observando a pie de pista al último fenómeno de MotoGP durante los Grandes Premios de Laguna Seca e Indianápolis, y ve muchas cosas de sí mismo y Rainey en el joven español.
«Si puedes dejar que la moto patine, derrape y vaya cruzada, y después apuntarla a donde tú quieres, es mucho más fácil que tratar de hacerlo usando más ángulo de inclinación y el neumático delantero», dice el tres veces campeón de 500. «En Indy estuve viéndole en la larga curva de izquierdas que se hace en segunda que hay antes de la derecha-izquierda de antes de la recta. Si llevas demasiada velocidad de paso por curva en la larga de izquierdas no puedes girar la moto lo suficientemente rápido para colocarte en el sitio justo para la siguiente de derechas. Así que en vez de forzar el giro o tumbar más, Márquez colocaba la moto haciéndola derrapar un poco, lo que le colocaba en la parte izquierda de la pista, en el sitio justo para hacer la siguiente de derechas. Iba dejando largas marcas negras de unos 20 metros, dejando que el tren trasero girase la moto, y así lo hacía en cada vuelta. Y en mi opinión, esa es la forma correcta de hacerlo. Lorenzo trataba de hacerlo, pero por alguna razón, electrónica o lo que sea, no podía hacer que la moto hiciese lo que él quería. La única diferencia entre lo que hace Márquez y lo que tíos como Wayne hacían es el ángulo de inclinación, los neumáticos han mejorado mucho y por lo tanto puede hacer derrapar la moto mucho más inclinado».
Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa también hacen deslizar su rueda trasera, pero no derrapan tanto como Márquez, lo que también le da una ventaja a lo largo de la carrera, pero especialmente en las últimas vueltas cuando los neumáticos comienzan a bajar de rendimiento. Mientras Lorenzo y Pedrosa programan sus sistemas de control de tracción para exorcizar cualquier pequeña pérdida de tracción, Márquez se encuentra como en casa con la rueda trasera derrapando, por lo que no tiene necesidad de aflojar cuando el neumático pierde tracción.
Este es Márquez hablando en Silverstone: «Me siento muy bien sobre la moto y me divierto haciendo grandes derrapadas». Este es Pedrosa hablando después de la misma sesión. «El circuito no tiene agarre, estoy teniendo muchas derrapadas, mi “feeling” no es perfecto». Y este es Lorenzo después de que Márquez le batiera en Indy: «Los neumáticos comenzaron a venirse abajo, ha sido difícil mantener el ritmo normal».
No hay duda de que Márquez tiene un talento único entre un millón, pero su salvaje técnica de pilotaje ciertamente tiene algo que ver con el hecho de practicar dirt track con bastante asiduidad, pero también de paso por la categoría de Moto2. Pedrosa y Lorenzo se graduaron en MotoGP después de pasar por las 250, que son las motos más ligeras y sensibles que, sin el obstáculo del freno motor, van exactamente hacia donde apuntes y hacen exactamente lo que las pides que hagan. Ambos usaron esa precisión, suavidad y velocidad de paso por curva para ganar dos títulos de 250 cada uno, y aplicaron la misma técnica tras su llegada a MotoGP. Las Moto2 no son propiamente motos de Gran Premio. Son algo entre medias: grandes motores, mucho freno motor, sin ayudas electrónicas para el piloto y mucho, mucho «chatter». Además son un 50 por ciento más pesadas que las 250.
Aunque mucha gente dice que Moto2 no prepara bien a los pilotos para MotoGP, la realidad es que las especiales demandas de estas motos, simplemente preparan a los pilotos de una manera diferente. Los mejores pilotos de Moto2 aprenden a pilotar con alguno de esos puntos negativos, y aprenden a vivir con otro como el «chatter», transforman lo negativo de tener tanto freno motor en algo positivo, preparándose para entrar en las curvas cruzando antes las moto, al más puro estilo de un piloto de coches de rally. Después, en la salida, salen de la curva haciendo derrapar la moto, solo con la ayuda de su tacto del acelerador y jugando con su cuerpo para caminar sobre la delgada línea que separa la gloria del desastre… «Esta moto tiene unas pequeñas vibraciones, “chatter” es lo que tenía en Moto2. A mí me gusta que la moto se mueva», nos decía Marc al preguntarle por el famoso «chatter» de las RCV que tanto Dani como Stoner (tras probar la moto en Motegi) han confirmado que sigue siendo un problema. Para él no lo es…
En vez de encender las ayudas electrónicas cuando llegó a MotoGP, Márquez quitó el control de tracción (tal como hizo el también piloto de la escuela del dirt track, Casey Stoner), porque ha aprendido a usar las derrapadas a su favor. «Yo lo veo así, Márquez está usando mucha menos electrónica que los demás», afirma Roberts.
Las Moto2 son pesadas e incómodas, así que necesitan ser maltratadas a base de mucho esfuerzo físico. Esta es una razón por la que la RCV de Márquez parece ir suelta todo el rato, porque su relación con la moto es más como una pelea de lucha libre que una coreografía de ballet. Hace mucha fuerza sobre los manillares y los estribos de su moto. «Probablemente ha apretado a tope el amortiguador de dirección para sacar toda la mala leche de la moto, en lugar de ser más suave y no cabrear a su moto. Parece que está apretándola hasta un punto que a la moto no le gusta mucho, pero eso es lo que él quiere, porque así es más fácil encontrar el límite», dice Roberts. La técnica de Márquez es viciosa y tiene un gran sentido del equilibrio, «lleva un giroscopio en el culo para mantener la moto en el filo, otros lo sobrepasarían fácilmente y se caerían. De hecho a veces él también acaricia ese límite y podemos ver cómo su moto se descompone entrando y saliendo de las curvas. Pero tiene una habilidad sobrehumana para salvar la caída».
«Márquez lleva la moto exactamente igual que Casey, pero todavía va mucho más allá», dice Cal Crutchlow. «Es como un gato que siempre cae de pie. Bloquea la rueda trasera entrenando en las curvas casi inclinado a tope y piensas, ¿ahora cómo va a salir de este lío? Pero es que lo hace en cada curva. Le seguí un rato en la carrera de Cataluña y pensé, éste tío no va a terminar la carrera. Su hombro iba tocando los pianos, no solo su codo y su brazo, todo su hombro y casi su casco rozaban los pianos».
Verle clavando su codo en el asfalto no solo es espectacular, también le da a Márquez una ventaja. «A veces puedes salvar una caída con la rodilla», dice. «Pero si tienes la rodilla y el hombro, lo puedes hacer más fácil».
Hay otra razón por la que Márquez lleva una moto que se va moviendo, meneando y retorciendo todo el tiempo, y es que le da más información de lo que está pasando entre el neumático y el asfalto; incluso aunque desde fuera pueda parecer que está todo el tiempo al borde del desastre. Cuando veo a Márquez en pleno vuelo me recuerda a Rainey rebotando entre los pianos con una 500, luchando con sus pies, sus manos y todo lo que puedas imaginar, y con el puño del gas totalmente enroscado. Rainey, otro graduado en dirt track, siempre pilotó con el gas y el neumático trasero.
«Lo que yo quería era abrir el gas para quitar peso al tren delantero», dice el californiano, quien como su mentor Roberts también ganó tres títulos de 500. «Si el gas está abierto, el piloto tiene el control. Si el gas está cerrado, las motos tienen el control. Por eso siempre quería pasar esa parte tan peligrosa, -cuando el gas está cerrado mientras te tiras a la curva- muy rápido».
«A Rainey también le gustaba pilotar con la moto suelta. Le gustaba que su moto se retorciera, porque así sabía exactamente lo que venía después, justo una milésima de segundo antes de que sucediera. Esa pequeña fracción de tiempo lo es todo para un piloto, no solo te hace ir más rápido, también te da seguridad».
«Si la moto se va moviendo te da una perspectiva extra de la adherencia», dice el veterano piloto de MotoGP, Colin Edwards. «A veces si pones la puesta a punto para que la moto se mueva consigues más “feeling”. Si miras a Jorge y Dani, van sobre raíles, pero todo depende del “feeling” del piloto. Ellos son totalmente opuestos a Marc».
Roberts cree que esa puesta a punto tan radical es otro factor en la aparente falta de estabilidad de la RCV de Márquez. «Lleva moto puesta a punto diferente, parece que su moto gira más rápido, lo que es bueno para ir rápido, pero también es más trabajo para el piloto», añade King Kenny. «Con la forma en la que yo solía poner a punto mi moto, los pilotos de pruebas japoneses no podían ni subirse porque la dirección se iba meneando todo el tiempo. Y eso es lo que me parece que hace él. De esa manera tiene una moto que debe pilotar con fuerza y la hace reaccionar».
En los últimos años Lorenzo y Pedrosa han sido reconocidos como auténticos maestros en mantener una carga constante en los Bridgestone para que se pegaran al asfalto a lo largo de una curva, otra de las razones por las que utilizan trazadas muy fluidas. De alguna manera Márquez ha descubierto cómo mantener la carga sobre los neumáticos mientras dibuja unas trazadas más en “V” que en “U”. También la RCV ha sido siempre una moto nerviosa y por eso encaja a la perfección con la manera de pilotar de Márquez. Nadie fuera de su box en el Respol Honda parece saber cómo puede usar esas trazadas tan radicales manteniendo carga sobre el neumático delantero, pero probablemente tenga algo que ver con entrar frenando a fondo hasta dentro de la curva. Una vez más, todo tiene que ver con pilotar en el filo. «Ha logrado hacerlo, pero no sé cómo», añade Edwards. «Frenando como lo hace, consigue aumentar la huella del neumático y tener más agarre». Roberts también está impresionado por la forma en la que Márquez entra en las curvas. «Tira la moto con los dos neumáticos deslizando. Y lo hace a mayor velocidad que cualquier otro, como lo hacía Wayne. Es bonito verle pilotar».
Pedrosa también nos hizo un comentario sobre la agresiva manera de entrar en las curvas de su compañero y su súper físico estilo de pilotaje, ambos parte de su paso por Moto2 donde con un pilotaje más físico las trazadas en las curvas se hacen tirando la moto hasta el ápice derrapando, y jugando con el cuerpo sacarla cruzado. «Es más como si llevase un manillar de motocross, no uno de velocidad», dice Pedrosa.
Con la llegada de Márquez a MotoGP y su disposición por cambiar el énfasis a la rueda trasera se completa otro círculo en la espiral sin fin sobre las técnica de conducción, que cada pocos años cambia su enfoque de la rueda delantera a la rueda trasera y viceversa».
Aunque Márquez es muy, muy especial, seguro que llegarán más pilotos de Moto2 que traerán esta técnica aprendida en sus batallas en Moto2 para aplicarlas en MotoGP. Sin duda una gran noticia para los aficionados, porque cuanto más se mueven las motos, más excitantes son las carreras."
"El secreto de Marc
De Mat Oxley en Motociclismo
Cómo puede ser que un chaval de 20 años haya llegado a la categoría reina y esté haciendo algo que ningún otro «rookie» había conseguido en los 65 años de historia del Mundial? ¿Qué habilidad especial usa Marc Márquez, que después de media temporada en MotoGP ha hecho que Valentino Rossi esté implorando que el joven español se vaya a la Fómula 1?
Primero vamos a dejar a un lado lo obvio. Márquez lo tiene todo de su parte. Aprende muy rápido y tiene todo lo necesario para convertirse, probablemente, en el más grande de la historia de los GG.PP: velocidad, valentía, astucia, inteligencia táctica y solo un puntito de locura. En otras palabras, es el piloto de carreras perfecto.
El último piloto que disfrutó de tanto éxito en su temporada de debut fue Kenny Roberts, quien ganó cuatro GG.PP y se aseguró el título de 500 al primer intento en 1978. Y hay muchas similitudes en la forma en la que King Kenny lo hizo y la forma en la que Márquez lo está haciendo.
Cuando Roberts llegó a Europa, directo de los óvalos de dirt track en Estados Unidos, los pilotos de Gran Premio pilotaban con amplias trazadas para afrontar las curvas. Al infierno con todo eso, dijo Roberts, quien traspasó sus habilidades del dirt track al asfalto sobre su Yamaha 500. Él entraba en la curva, tiraba la moto de lado, luego la levantaba y abría el gas a tope usando la derrapada para hacer girar la moto y apuntarla a la salida de la curva. Los europeos quedaron estupefactos y les llevó años recuperarse.
Márquez está haciendo algo muy parecido. En los últimos años, gracias a los avances de las motos, los neumáticos y, lo más importante, la electrónica, el secreto para ganar en MotoGP pasaba por hacer amplias trazadas para conseguir la mayor velocidad de paso por curva, lo mismo que hacía Mike Hailwood en los 60 y Barry Sheene en los 70. Así es como Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa ganan carreras.
Márquez también tiene una gran velocidad de paso por curva y es súper agresivo con el neumático delantero (de hecho, es súper agresivo con todo lo que hace sobre la moto) pero su mejor habilidad y con la que mata a sus rivales es que hace derrapar la rueda trasera para ajustar sus trazadas y controlar la moto con una precisión milimétrica. Justo como hacían los norteamericanos en los viejos tiempos.
«En estos últimos años, la gente sigue diciéndome que ya no hace falta pilotar como hacíamos Wayne (Rainey), Kevin (Schwantz) y yo», nos dice King Kenny. «¿De verás? Me pregunto yo, porque eso es exactamente lo que está haciendo Márquez».
Roberts ha pasado bastante tiempo observando a pie de pista al último fenómeno de MotoGP durante los Grandes Premios de Laguna Seca e Indianápolis, y ve muchas cosas de sí mismo y Rainey en el joven español.
«Si puedes dejar que la moto patine, derrape y vaya cruzada, y después apuntarla a donde tú quieres, es mucho más fácil que tratar de hacerlo usando más ángulo de inclinación y el neumático delantero», dice el tres veces campeón de 500. «En Indy estuve viéndole en la larga curva de izquierdas que se hace en segunda que hay antes de la derecha-izquierda de antes de la recta. Si llevas demasiada velocidad de paso por curva en la larga de izquierdas no puedes girar la moto lo suficientemente rápido para colocarte en el sitio justo para la siguiente de derechas. Así que en vez de forzar el giro o tumbar más, Márquez colocaba la moto haciéndola derrapar un poco, lo que le colocaba en la parte izquierda de la pista, en el sitio justo para hacer la siguiente de derechas. Iba dejando largas marcas negras de unos 20 metros, dejando que el tren trasero girase la moto, y así lo hacía en cada vuelta. Y en mi opinión, esa es la forma correcta de hacerlo. Lorenzo trataba de hacerlo, pero por alguna razón, electrónica o lo que sea, no podía hacer que la moto hiciese lo que él quería. La única diferencia entre lo que hace Márquez y lo que tíos como Wayne hacían es el ángulo de inclinación, los neumáticos han mejorado mucho y por lo tanto puede hacer derrapar la moto mucho más inclinado».
Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa también hacen deslizar su rueda trasera, pero no derrapan tanto como Márquez, lo que también le da una ventaja a lo largo de la carrera, pero especialmente en las últimas vueltas cuando los neumáticos comienzan a bajar de rendimiento. Mientras Lorenzo y Pedrosa programan sus sistemas de control de tracción para exorcizar cualquier pequeña pérdida de tracción, Márquez se encuentra como en casa con la rueda trasera derrapando, por lo que no tiene necesidad de aflojar cuando el neumático pierde tracción.
Este es Márquez hablando en Silverstone: «Me siento muy bien sobre la moto y me divierto haciendo grandes derrapadas». Este es Pedrosa hablando después de la misma sesión. «El circuito no tiene agarre, estoy teniendo muchas derrapadas, mi “feeling” no es perfecto». Y este es Lorenzo después de que Márquez le batiera en Indy: «Los neumáticos comenzaron a venirse abajo, ha sido difícil mantener el ritmo normal».
No hay duda de que Márquez tiene un talento único entre un millón, pero su salvaje técnica de pilotaje ciertamente tiene algo que ver con el hecho de practicar dirt track con bastante asiduidad, pero también de paso por la categoría de Moto2. Pedrosa y Lorenzo se graduaron en MotoGP después de pasar por las 250, que son las motos más ligeras y sensibles que, sin el obstáculo del freno motor, van exactamente hacia donde apuntes y hacen exactamente lo que las pides que hagan. Ambos usaron esa precisión, suavidad y velocidad de paso por curva para ganar dos títulos de 250 cada uno, y aplicaron la misma técnica tras su llegada a MotoGP. Las Moto2 no son propiamente motos de Gran Premio. Son algo entre medias: grandes motores, mucho freno motor, sin ayudas electrónicas para el piloto y mucho, mucho «chatter». Además son un 50 por ciento más pesadas que las 250.
Aunque mucha gente dice que Moto2 no prepara bien a los pilotos para MotoGP, la realidad es que las especiales demandas de estas motos, simplemente preparan a los pilotos de una manera diferente. Los mejores pilotos de Moto2 aprenden a pilotar con alguno de esos puntos negativos, y aprenden a vivir con otro como el «chatter», transforman lo negativo de tener tanto freno motor en algo positivo, preparándose para entrar en las curvas cruzando antes las moto, al más puro estilo de un piloto de coches de rally. Después, en la salida, salen de la curva haciendo derrapar la moto, solo con la ayuda de su tacto del acelerador y jugando con su cuerpo para caminar sobre la delgada línea que separa la gloria del desastre… «Esta moto tiene unas pequeñas vibraciones, “chatter” es lo que tenía en Moto2. A mí me gusta que la moto se mueva», nos decía Marc al preguntarle por el famoso «chatter» de las RCV que tanto Dani como Stoner (tras probar la moto en Motegi) han confirmado que sigue siendo un problema. Para él no lo es…
En vez de encender las ayudas electrónicas cuando llegó a MotoGP, Márquez quitó el control de tracción (tal como hizo el también piloto de la escuela del dirt track, Casey Stoner), porque ha aprendido a usar las derrapadas a su favor. «Yo lo veo así, Márquez está usando mucha menos electrónica que los demás», afirma Roberts.
Las Moto2 son pesadas e incómodas, así que necesitan ser maltratadas a base de mucho esfuerzo físico. Esta es una razón por la que la RCV de Márquez parece ir suelta todo el rato, porque su relación con la moto es más como una pelea de lucha libre que una coreografía de ballet. Hace mucha fuerza sobre los manillares y los estribos de su moto. «Probablemente ha apretado a tope el amortiguador de dirección para sacar toda la mala leche de la moto, en lugar de ser más suave y no cabrear a su moto. Parece que está apretándola hasta un punto que a la moto no le gusta mucho, pero eso es lo que él quiere, porque así es más fácil encontrar el límite», dice Roberts. La técnica de Márquez es viciosa y tiene un gran sentido del equilibrio, «lleva un giroscopio en el culo para mantener la moto en el filo, otros lo sobrepasarían fácilmente y se caerían. De hecho a veces él también acaricia ese límite y podemos ver cómo su moto se descompone entrando y saliendo de las curvas. Pero tiene una habilidad sobrehumana para salvar la caída».
«Márquez lleva la moto exactamente igual que Casey, pero todavía va mucho más allá», dice Cal Crutchlow. «Es como un gato que siempre cae de pie. Bloquea la rueda trasera entrenando en las curvas casi inclinado a tope y piensas, ¿ahora cómo va a salir de este lío? Pero es que lo hace en cada curva. Le seguí un rato en la carrera de Cataluña y pensé, éste tío no va a terminar la carrera. Su hombro iba tocando los pianos, no solo su codo y su brazo, todo su hombro y casi su casco rozaban los pianos».
Verle clavando su codo en el asfalto no solo es espectacular, también le da a Márquez una ventaja. «A veces puedes salvar una caída con la rodilla», dice. «Pero si tienes la rodilla y el hombro, lo puedes hacer más fácil».
Hay otra razón por la que Márquez lleva una moto que se va moviendo, meneando y retorciendo todo el tiempo, y es que le da más información de lo que está pasando entre el neumático y el asfalto; incluso aunque desde fuera pueda parecer que está todo el tiempo al borde del desastre. Cuando veo a Márquez en pleno vuelo me recuerda a Rainey rebotando entre los pianos con una 500, luchando con sus pies, sus manos y todo lo que puedas imaginar, y con el puño del gas totalmente enroscado. Rainey, otro graduado en dirt track, siempre pilotó con el gas y el neumático trasero.
«Lo que yo quería era abrir el gas para quitar peso al tren delantero», dice el californiano, quien como su mentor Roberts también ganó tres títulos de 500. «Si el gas está abierto, el piloto tiene el control. Si el gas está cerrado, las motos tienen el control. Por eso siempre quería pasar esa parte tan peligrosa, -cuando el gas está cerrado mientras te tiras a la curva- muy rápido».
«A Rainey también le gustaba pilotar con la moto suelta. Le gustaba que su moto se retorciera, porque así sabía exactamente lo que venía después, justo una milésima de segundo antes de que sucediera. Esa pequeña fracción de tiempo lo es todo para un piloto, no solo te hace ir más rápido, también te da seguridad».
«Si la moto se va moviendo te da una perspectiva extra de la adherencia», dice el veterano piloto de MotoGP, Colin Edwards. «A veces si pones la puesta a punto para que la moto se mueva consigues más “feeling”. Si miras a Jorge y Dani, van sobre raíles, pero todo depende del “feeling” del piloto. Ellos son totalmente opuestos a Marc».
Roberts cree que esa puesta a punto tan radical es otro factor en la aparente falta de estabilidad de la RCV de Márquez. «Lleva moto puesta a punto diferente, parece que su moto gira más rápido, lo que es bueno para ir rápido, pero también es más trabajo para el piloto», añade King Kenny. «Con la forma en la que yo solía poner a punto mi moto, los pilotos de pruebas japoneses no podían ni subirse porque la dirección se iba meneando todo el tiempo. Y eso es lo que me parece que hace él. De esa manera tiene una moto que debe pilotar con fuerza y la hace reaccionar».
En los últimos años Lorenzo y Pedrosa han sido reconocidos como auténticos maestros en mantener una carga constante en los Bridgestone para que se pegaran al asfalto a lo largo de una curva, otra de las razones por las que utilizan trazadas muy fluidas. De alguna manera Márquez ha descubierto cómo mantener la carga sobre los neumáticos mientras dibuja unas trazadas más en “V” que en “U”. También la RCV ha sido siempre una moto nerviosa y por eso encaja a la perfección con la manera de pilotar de Márquez. Nadie fuera de su box en el Respol Honda parece saber cómo puede usar esas trazadas tan radicales manteniendo carga sobre el neumático delantero, pero probablemente tenga algo que ver con entrar frenando a fondo hasta dentro de la curva. Una vez más, todo tiene que ver con pilotar en el filo. «Ha logrado hacerlo, pero no sé cómo», añade Edwards. «Frenando como lo hace, consigue aumentar la huella del neumático y tener más agarre». Roberts también está impresionado por la forma en la que Márquez entra en las curvas. «Tira la moto con los dos neumáticos deslizando. Y lo hace a mayor velocidad que cualquier otro, como lo hacía Wayne. Es bonito verle pilotar».
Pedrosa también nos hizo un comentario sobre la agresiva manera de entrar en las curvas de su compañero y su súper físico estilo de pilotaje, ambos parte de su paso por Moto2 donde con un pilotaje más físico las trazadas en las curvas se hacen tirando la moto hasta el ápice derrapando, y jugando con el cuerpo sacarla cruzado. «Es más como si llevase un manillar de motocross, no uno de velocidad», dice Pedrosa.
Con la llegada de Márquez a MotoGP y su disposición por cambiar el énfasis a la rueda trasera se completa otro círculo en la espiral sin fin sobre las técnica de conducción, que cada pocos años cambia su enfoque de la rueda delantera a la rueda trasera y viceversa».
Aunque Márquez es muy, muy especial, seguro que llegarán más pilotos de Moto2 que traerán esta técnica aprendida en sus batallas en Moto2 para aplicarlas en MotoGP. Sin duda una gran noticia para los aficionados, porque cuanto más se mueven las motos, más excitantes son las carreras."
