VictorR100T dijo:
[quote author=domino2 link=1237035118/15#22 date=1237228193]Hola victor r100t, podrias comentar algo sobre lo de ir a muy bajas revoluciones, ha que te refieres en concreto.
gracias y saludos.
Ya sabemos que el momento de la ignición, cuando salta la chispa, no es el pms, punto en el que el pistón ha terminado toda su carrera "ascendente"; la ignición se produce 6º antes de que el pistón llege al pms cuando el motor gira al ralentí y hasta las 1500 rpm y a partir de ahí, a medida que aumenta la velocidad del motor, también aumenta el ángulo de avance del encendido hasta alcanzar los 30º a 3000 rpm, momento en que el avance automático termina su trabajo en nuestras motos, aunque las rpm del motor sigan subiendo.
Esto es necesario para aprovechar verdaderamente la presión de los gases en combustión; ya que la inflamción de los gases no es instantánea, sino que precisa de un cierto tiempo para que el frente de llama que parte desde los electrodos de la bujía alcance la cabeza del pistón para impulsarla hacia el pmi y proporcionar empuje al vehículo.
El tiempo que tarda en inflamarse la mezcla de aire y gasolina depende de la temperatura, la concentración de los componentes aire-gasolina y también de la compresión (lo cerquita y apretadas que estén las moleculas de oxígeno y gasolina).
Pues bien; si el punto de ignición está mal regulado y la chispa salta demasiado pronto, el frente de llama alcanzará la cabeza de pistón antes de que éste alcance el pms, emujándolo entonces en sentido contrario en contra del movimiento y la inercia de toda la masa en movimiento, percutiéndo contra el pistón y haciendo un ruido característico que se ha dado en llamar picado de "bielas". Este golpe en el sentido contrario a la marcha sobre el pistón es peligroso y muy dañino para la cabeza de pistón y cojinetes de biela y cigüeñal.
No sólo la incorrecta regulación del punto de ignición puede ser la causa; una bujía mal elegida (creo que no es tu caso por el dato que diste más arriba, a pesar de que esa bujía es un grado más caliente de lo indicado en el manual) podría ponerse incandesdente, provocando la ignición de la mezcla antes de tiempo; pero también a veces un exceso de costras incrustadas en la culata y cabeza de pistón, al ponerse incandescentes provocan la ignición. La relación de compresión también es determinante es este tema, ya que si se aumenta, el frente de llama se desplazará mucho más rápido y puede que la geometría de nuestro motor no se acomode a esa nueva relación de compresión y a su velocidad de propagación correspondiente. La relación de compresión puede llegar a variar si se rebaja la culata, se pone una junta entre culata y cilindro de menor espesor o si se rebaja el asiento del cilindro con el bloque motor; pero ojo, porque también puede aumentar si se acumulan costras en la cámara de ignición.
Otra fuente de conflictos puede venir de un punto caliente como una rebarba de metal en la culata; ya que ésta se pondría al rojo vivo provocando la ignición.
En otras ocasiones, las detonaciónes no se producen al inflamarse la mezcla por la chispa o por punto caliente, sino símplemente por el aumento de la presión en la cámara, especialmente usando gasolinas de bajo octanaje (hoy en día es difícil que esto ocurra porque teóricamente la gasolina de menor octanaje es la de 95).
El momento en que más facilidades le damos a la autodetonación por compresión de la mezcla es cuando el motor gira relativamente bajo de vueltas (alrededor de 2.000 - 2.500 rpm) y con una marcha de gran desarrollo en la que al motor le cuesta ganar revoluciones, en una cuesta arriba, etc., y que por todo ello, llevamos una gran proporción de gas abierto, obstinados en no reducir una marcha.
En este momento, la cantidad de aire que llena el cilindro es muy alta, porque la postura muy abierta de la mariposa y el ámplio margen de tiempo que está abierta la válvula de admisión permiten que el cilindro se llene mucho; así que la compresión consiguiente consumirá bastante energía cinética del motor, de la que en esos momentos no hay mucha además, porque el motor gira lentamente. Cuando termina la compresión, la gran proximidad entre las moléculas de oxígeno y gasolina facilitan la propagación de la llama, el primer foco de ignición también contribuye a que aumente la presión en otros lugares de la cámara a los que aun no ha llegado el frente de llama y provoca el autoencendido, produciéndose así distintos focos de ignición, los frentes se suman entre si y alcanzan al pistón antes de tiempo golpeándolo hacia atrás.
La alta compresión también conlleva más altas temperaturas que han de soportar culata y cabeza de pistón; si no están preparadas para ello, así como el propio sistema de refrigeración del motor, el material se reblandece por efecto de la temperatura y finalmente acaba cediendo a la presión, rompiéndose.
A los que gustan de conducir su moto con parsimonia, porque es una clásica, porque yo ya no voy a ir por ahí jugándomela en cada curva, porque me gusta que el viento me dé en la cara mientras disfruto del paisaje, etc.; yo les recomiendo usar gasolina de 98º. Y a los que quieren ganar potencia modificando la relación de compresión de su motor, les diría que, o hacen bien los cálculos o se ponen en manos de un buen preparador y montan todo el equipo motor completo y reforzado :
No digo que esas formas de conducir o alguno de estos casos sea el tuyo, que eso no lo sé; símplemente es lo que te puedo comentar a cerca de la compresión y el autoencendido.
Perdón por el tocho y mi admiración y respeto para quien haya tenido el valor de leer hasta aquí
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CHAPEAU VICTOR
Que fisno me ha quedado. :
