Timoneo

[Dr._Infierno]

El timoneo es una maniobra habitual y voluntaria del motociclismo fuera de carretera: el derrape de la rueda trasera para virar la moto en dirección a la salida de la curva.

La pregunta es: En los circuitos de velocidad ¿es una maniobra voluntaria o es simplemente consecuencia de un pilotaje agresivo? La distinción es muy importante porque, en el primer supuesto el piloto tiene que ensayarla, hasta completar su curva de aprendizaje; en el segundo supuesto, lo que único que tiene que hacer es aprender a controlarla.

La respuesta es... ¡NO LO SE!  ;D ;D ;D

Tendríamos que estar rodeados de pilotos profesionales, descartados los bocazas, para que nos dieran su opinión. Pero como no los tenemos a mano, habrá que echar mano del raciocinio.

En primer lugar, no hay que confundir la maniobra de cerrar más el giro -cosa que se hace con un leve toque de freno trasero- con el timoneo, que es el derrape de la rueda posterior para cambiar la orientación de la moto.

Ventajas del timoneo: Solo le veo una: encarar la salida de la curva antes, con lo que se puede levantar la moto y acelerar con más contundencia.

Inconvenientes:
1. En tumbada, cuando derrapa la rueda trasera a grandes velocidades, se está en el filo de la navaja. Es cuestión de milímetros el que la rueda termine de irse o incluso que agarre demasiado tarde, despidiendo al piloto por las orejas... Estamos hartos de verlo en los GPs.
2. Cuando la rueda trasera derrapa, pierde tracción: se pierde tiempo.
3. La rueda trasera es la que dirige la moto en la parte media del giro y en, en especial, a la salida de curva. Si derrapa, se pierde trazada.

Demasiados inconvenientes para pensar que, un piloto de velocidad, busca el timoneo en las curvas de manera voluntaria. Personalmente creo que es consecuencia involuntaria de su pilotaje agresivo... pero lo saben controlar casi siempre, bastante bien. Digo casi siempre, porque los ingenieros han tenido que inventar el control de tracción para ayudarles en eso.

El control de tracción es un mecanismo que corta el encendido, durante milésimas de segundo, cuando la rueda trasera derrapa en tumbada. Viene a remediar una maniobra inapropiada, que hace que la rueda termine perdiendo totalmente la adherencia al asfalto y permite recuperar la estabilidad de la moto antes de que sea demasiado tarde.

¿Significa eso que el piloto debe de cortar gas cuando sienta que se le va la rueda trasera? ¡NO! Es lo peor que puede hacer. Lo que consigue la electrónica, en milésimas de segundo, no lo podemos imitar los humanos. Cuando se corta gas con el puño, se traslada peso a la rueda delantera y... ¡se descarga la trasera! Justo lo que necesita esa rueda para que termine de perder adherencia al asfalto y derribe al piloto.

Por tanto cuando sintamos que la rueda de atrás se nos va, hay que mantener el gas e incorporar el cuerpo para mandar peso a la rueda trasera y no intentar enderezar el contramanillar espontáneo que la moto realiza para seguir la dirección de la derrapada, evitando que la rueda trasera pivote sobre la delantera. Muchos pilotos profesionales, incluso abren un poco más el gas cuando se enfrentan a esta situación.

Por tanto mi consejo a los pilotos aficionados a los circuitos de velocidad, es que no busquen de manera voluntaria timonear en las curvas y que cuando sientan que la rueda trasera se le está yendo, intenten superar el instinto de supervivencia que le impulsará a cortar gas de forma brusca.

 

[MR_PICOPATO]

Buenas tardes.

Pues en el libro de Josep Mª Armengol, "conducción deportiva de motocicletas, con Álex Crivillé", se explica el timoneo justamente como lo que dices que no es: aplicación del freno trasero combinado con el acelerador, con la intención de cerrar la trazada en curvas "largas y redondas".  :-?  Ya sé que esto no cioncide con lo que tú explicas en tu manual.

A la cuestión que planteas no tengo respuesta... por un lado, los pilotos profesionales conocen su moto y las reacciones de ésta de manera muy precisa, pero... ¿tanto? si me tengo que decantar, creo que es involuntario, y lo que hacen es luchar por no ir al suelo una vez se produce la derrapada.

Saludos.

P.D. Se me olvidaba: gracias por la explicación, como siempre, muy clarita y razonada

 

[Dr._Infierno]

Si, es cuestión de concepto.

En el enduro, donde las derrapadas se provocan de manera voluntaria, basta pisar el freno de manera poco sutil, para que la rueda trasera se vaya. Se acelera al mismo tiempo para evitar que la rueda bloque por completo y pare el motor, por un lado, y para que termine agarrando de nuevo a la tierra. Esto es el verdadero timoneo, que se puede provocar también con otras maniobras.

Otra cosa bien distinta, es cuando se ha entrado pasado en una curva y se está perdiendo la trazada correcta: se realiza un toque de freno trasero, con lo que disminuye algo la velocidad sin que la moto tienda a levantarse, es más, su propensión es a caer hacia dentro, posibilitando cerrar más la trazada. Se matan dos pájaros de un tiro: corrección de velocidad y recuperación de la trazada que se estaba perdiendo. Esto no es timoneo en el sentido estricto: es una maniobra para corregir trazada sin que derrape la moto.

El problema viene cuando se extrapolan las maniobras del enduro a la velocidad. Para complicar más las cosas, ahora han venido las carreras de supermoto donde, por su escasa velocidad y pistas mixtas, se aplican técnicas de enduro y MotoCross. Si no se concreta la circunstancia en la que se aplica una maniobra, puede llevar a equívoco.

Otro problema son los libros escritos basándose en entrevistas a corredores, hechos por periodistas o gente no profesional... o incluso no motoristas, lo que también lleva a malinterpretaciones o a que no se entienda bien lo que está tratando de decir... lo que, a veces, es una suerte. ;D

 

[Pingu]

Para mí timoneo es lo que hizo Toni Elías en Estoril en 2006:
http://es.youtube.com/watch?v=MIDsSmv2Jus

Apura la frenada provocando el cruce de la moto. Al retrasar el ataque y cruzar la moto, ésta encara directamente el ápice de la curva evitando darla tan tumbado ya que al derrapar de forma controlada la moto va un poco más vertical que en tumbada. Es como si en lugar de hacer la curva doblara una esquina. Cuando llega a la velocidad adecuada -y con una marcha con fuerza- convierte el derrape por frenada en derrape por aceleración. Por un lado mantiene cierta inclinación y por otra evita el desastre manteniendo el equilibrio fuera del agarre del neumático, sin el apoyo que daría una tumbada sin derrape. (no sé si lo estoy complicando). Ésto hace que la conducción sea relativamente fluída, menos eficaz sobre el papel que si no derrapara, pero por otro lado obtiene sus beneficios. Toni Elías ganó a Rossi, no nos olvidemos, con una técnica presumiblemente peor, con pérdidas de empuje y apoyo, con "descontrol" en las frenadas. Evidentemente algo pasó que no confirmó la teoría: derrapar de forma controlada permite pilotar por encima del grip, así que si eres capaz de JUGAR en la cuerda floja, puedes sacar tajada.

No estoy diciendo que sea fácil ni que siempre sea así. Ni siquiera que esté exento de riesgo. Hay que tener la sangre fría de derrapar manteniendo el gas hasta que deje de derrapar en la salida de la curva. Soltar gas bruscamente te hará salir por orejas. Reducir la tracción provocará una agarre brusco de la rueda que te levantará del asiento. Así de fácil... o de difícil. Haber hecho campo, enduro, motocross, supermotard o haber conducido trikes y quads puede ayudarte mucho a controlar esos derrapes, a aprender los movimientos a la velocidad menor de la tierra y el barro. Hacerlo en asfalto es más suave, más controlable por el firme uniforme, pero se hace a muchísima más velocidad y la velocidad entraña riesgos.

En fin, que timonear es muy divertido, pero cuanto más duras sean las ruedas, menos riesgo de salir por orejas en una brusquedad.

 

[Dr._Infierno]

Bueno, bueno... lo de Toni Elias en Estoril es impresionante. Se me pone la carne de gallina de verlo.

 

[Pingu]

Bueno, bueno... lo de Toni Elias en Estoril es impresionante. Se me pone la carne de gallina de verlo.  

será frío... o la edad ;D

Ese vídeo es de los que soy incapaz de verlo a mitad. Me trago las 4 versiones una detrás de la otra y me emociono en las 4.

 

[El_OZU]

Yo tampoco me harto de ver el vídeo, cada vez que lo veo se me acelera el pulso. Brrrrutallll.

De todas formas, en cuanto a la eficiencia del pilotaje "pasado" siempre hemos visto que cuando hay un escapado y se producen estas escaramuzas en el grupo que persigue, siempre hay perdida de tiempo, debido supongo a la interacción de las trazadas, si cada uno fuera a saco y a su bola pasaría lo que le ha pasado al pobre Barberá.

Generalmente en nuestras motos ponemos neumáticos que no tienen nada que ver con los compuestos para circuito... ni el grip de las carreteras tiene nada que ver con un circuito. ¿Quiere decir esto que en carretera sería dificil salir por orejas en una derrapada suave?

Yo no voy fuerte (ni puedo, ni ganas), me he apuntado a la fluidez pazifica, pero en algunos momentos he derrapado de atrás. No se porque, mi moto tiende a hacerlo en ciertos casos, al abrir gas derrapa levemente y enseguida coge grip. Es una sensación muy placentera... ¿amortiguación o es que nos vamos conociendo?

Ózu

 

[Nichi]

Si os sirve de algo, en la MTB el timoneo en las curvas de tierra se utiliza, en principio, como corrección en plena curva con freno trasero por un exceso de velocidad en la entrada, al hacerlo la bici tiende a tumbar (malo) pero levantas con contramanillar para desplazarte lateralmente y encarar la salida, aunque ya con experiencia lo provocas y controlas siempre que bajas.

Creo que la superficie es determinante en el control del timoneo, en la tierra es un medio que tiene más matices para controlarlo, en el asfalto es blanco o negro (quizás un poco de gris), y se hace más crítico y por tanto difícil de controlar, supongo, porque en moto no lo hago ni de coña. Por eso pienso que es una técnica muy difícil/arriesgada para hacerla a posta en asfalto y que se hace en casos puntuales y por que no hay más.

Desde mi larga experiencia en descensos de MTB y mi corta en moto.

Vss

 

[A.Niet]

Hola a tod@s.
Vuestras apreciaciones son excelentes, pero en mi opinión, el timoneo, o serpenteo como llaman otros, se produce de forma involuntaria. Es tan brutal el apoyo de delante que la rueda trasera, pese a la tracción, sale sin control, impidiendo la normal trazada de la curva. Los pilotos profesionales tienen mucha experiencia en este aspecto, pero también ayudan mucho los chasis, con muy poco avance y lanzamiento. Además, con slicks es más facil cargar peso en la rueda trasera porque el agarre es más controlado, aunque a veces es mucho más brusco y se producen las caídas que llamamos "salir por las orejas"
En carretera las cosas suceden mucho más despacio. Los neumáticos de calle no tienen tanto agarre, son más progresivos, y el grip del asfalto es más suave. Esto se traduce en una mayor facilidad de control ante un derrapaje de la rueda trasera, que permite salvar la situación con más facilidad.
No obstante, pienso que no deberíamos temer a la rueda trasera, que es mucho más fácil de controlar que la delantera y menos crítica ante una posible caída.
El control de la rueda trasera con el gas es un buen ejercicio que todos debemos conocer para salir de situaciones complicadas.
Efectivamente, como explica el Dr. de forma magistral, ante una derrapada trasera, deberíamos mantener el gas o incrementarlo para salir de la zona de par máximo y que éste decrezca de forma suave para recuperar agarre progresivamente. Si cortamos gas, la recuperación de agarre es tan brusca que podríamos salir despedidos o sufrir un seco tirón en los brazos que suele terminar en fisura de clavícula (de eso saben mucho los pilotos rofesionales)

Perdón por el ladrillo y v'ssssssssssss

 

[fendetestas]

Hola a tod@s.
Vuestras apreciaciones son excelentes, pero en mi opinión, el timoneo, o serpenteo como llaman otros, se produce de forma involuntaria. Es tan brutal el apoyo de delante que la rueda trasera, pese a la tracción, sale sin control, impidiendo la normal trazada de la curva. Los pilotos profesionales tienen mucha experiencia en este aspecto, pero también ayudan mucho los chasis, con muy poco avance y lanzamiento. Además, con slicks es más facil cargar peso en la rueda trasera porque el agarre es más controlado, aunque a veces es mucho más brusco y se producen las caídas que llamamos "salir por las orejas"
En carretera las cosas suceden mucho más despacio. Los neumáticos de calle no tienen tanto agarre, son más progresivos, y el grip del asfalto es más suave. Esto se traduce en una mayor facilidad de control ante un derrapaje de la rueda trasera, que permite salvar la situación con más facilidad.
No obstante, pienso que no deberíamos temer a la rueda trasera, que es mucho más fácil de controlar que la delantera y menos crítica ante una posible caída.
El control de la rueda trasera con el gas es un buen ejercicio que todos debemos conocer para salir de situaciones complicadas.
Efectivamente, como explica el Dr. de forma magistral, ante una derrapada trasera, deberíamos mantener el gas o incrementarlo para salir de la zona de par máximo y que éste decrezca de forma suave para recuperar agarre progresivamente. Si cortamos gas, la recuperación de agarre es tan brusca que podríamos salir despedidos o sufrir un seco tirón en los brazos que suele terminar en fisura de clavícula (de eso saben mucho los pilotos rofesionales)

Perdón por el ladrillo y v'ssssssssssss

de ladrillo na! si eres como la biblia!

 

[A.Niet]

[quote author=A.Niet link=1212349056/0#8 date=1212483181]Hola a tod@s.
Vuestras apreciaciones son excelentes, pero en mi opinión, el timoneo, o serpenteo como llaman otros, se produce de forma involuntaria. Es tan brutal el apoyo de delante que la rueda trasera, pese a la tracción, sale sin control, impidiendo la normal trazada de la curva. Los pilotos profesionales tienen mucha experiencia en este aspecto, pero también ayudan mucho los chasis, con muy poco avance y lanzamiento. Además, con slicks es más facil cargar peso en la rueda trasera porque el agarre es más controlado, aunque a veces es mucho más brusco y se producen las caídas que llamamos "salir por las orejas"
En carretera las cosas suceden mucho más despacio. Los neumáticos de calle no tienen tanto agarre, son más progresivos, y el grip del asfalto es más suave. Esto se traduce en una mayor facilidad de control ante un derrapaje de la rueda trasera, que permite salvar la situación con más facilidad.
No obstante, pienso que no deberíamos temer a la rueda trasera, que es mucho más fácil de controlar que la delantera y menos crítica ante una posible caída.
El control de la rueda trasera con el gas es un buen ejercicio que todos debemos conocer para salir de situaciones complicadas.
Efectivamente, como explica el Dr. de forma magistral, ante una derrapada trasera, deberíamos mantener el gas o incrementarlo para salir de la zona de par máximo y que éste decrezca de forma suave para recuperar agarre progresivamente. Si cortamos gas, la recuperación de agarre es tan brusca que podríamos salir despedidos o sufrir un seco tirón en los brazos que suele terminar en fisura de clavícula (de eso saben mucho los pilotos rofesionales)

Perdón por el ladrillo y v'ssssssssssss

de ladrillo na! si eres como la biblia![/quote]

Muchas gracias
Por cierto, si no recuerdo mal, teníamos unas cervezas pendientes en Galicia. Ya te avisaré cuando subamos por allí y si es posible, ponemos cara a nuestros nicks

V'ssssssssss

 

[fendetestas]

[quote author=fendetestas link=1212349056/0#9 date=1212485278][quote author=A.Niet link=1212349056/0#8 date=1212483181]Hola a tod@s.
Vuestras apreciaciones son excelentes, pero en mi opinión, el timoneo, o serpenteo como llaman otros, se produce de forma involuntaria. Es tan brutal el apoyo de delante que la rueda trasera, pese a la tracción, sale sin control, impidiendo la normal trazada de la curva. Los pilotos profesionales tienen mucha experiencia en este aspecto, pero también ayudan mucho los chasis, con muy poco avance y lanzamiento. Además, con slicks es más facil cargar peso en la rueda trasera porque el agarre es más controlado, aunque a veces es mucho más brusco y se producen las caídas que llamamos "salir por las orejas"
En carretera las cosas suceden mucho más despacio. Los neumáticos de calle no tienen tanto agarre, son más progresivos, y el grip del asfalto es más suave. Esto se traduce en una mayor facilidad de control ante un derrapaje de la rueda trasera, que permite salvar la situación con más facilidad.
No obstante, pienso que no deberíamos temer a la rueda trasera, que es mucho más fácil de controlar que la delantera y menos crítica ante una posible caída.
El control de la rueda trasera con el gas es un buen ejercicio que todos debemos conocer para salir de situaciones complicadas.
Efectivamente, como explica el Dr. de forma magistral, ante una derrapada trasera, deberíamos mantener el gas o incrementarlo para salir de la zona de par máximo y que éste decrezca de forma suave para recuperar agarre progresivamente. Si cortamos gas, la recuperación de agarre es tan brusca que podríamos salir despedidos o sufrir un seco tirón en los brazos que suele terminar en fisura de clavícula (de eso saben mucho los pilotos rofesionales)

Perdón por el ladrillo y v'ssssssssssss

de ladrillo na! si eres como la biblia![/quote]

Muchas gracias
Por cierto, si no recuerdo mal, teníamos unas cervezas pendientes en Galicia. Ya te avisaré cuando subamos por allí y si es posible, ponemos cara a nuestros nicks

V'ssssssssss[/quote]
eso está hecho....ya que no podemos a la reunioncilla con Mr Infierno

si avisas con tiempo pondrás cara a más de uno...que somos mu hospitalarios...

 

[Pingu]

la salida "por orejas" se produce cuando la rueda trasera recupera bruscamente el agarre en una derrapada. Ésto sucede al recuperar el grip en aceleración, por salir de la zona de deslizamiento del asfalto (por ejemplo derrapar en lo mojado y volver a lo seco) o por cortar gas bruscamente cuando desliza la rueda trasera por aceleración (al derrapar frenando no sales por orejas).

 

[El_OZU]

Hola a tod@s.
Vuestras apreciaciones son excelentes, pero en mi opinión, el timoneo, o serpenteo como llaman otros, se produce de forma involuntaria. Es tan brutal el apoyo de delante que la rueda trasera, pese a la tracción, sale sin control, impidiendo la normal trazada de la curva. Los pilotos profesionales tienen mucha experiencia en este aspecto, pero también ayudan mucho los chasis, con muy poco avance y lanzamiento. Además, con slicks es más facil cargar peso en la rueda trasera porque el agarre es más controlado, aunque a veces es mucho más brusco y se producen las caídas que llamamos "salir por las orejas"
En carretera las cosas suceden mucho más despacio. Los neumáticos de calle no tienen tanto agarre, son más progresivos, y el grip del asfalto es más suave. Esto se traduce en una mayor facilidad de control ante un derrapaje de la rueda trasera, que permite salvar la situación con más facilidad.
No obstante, pienso que no deberíamos temer a la rueda trasera, que es mucho más fácil de controlar que la delantera y menos crítica ante una posible caída.
El control de la rueda trasera con el gas es un buen ejercicio que todos debemos conocer para salir de situaciones complicadas.
Efectivamente, [highlight]como explica el Dr. de forma magistral[/highlight], ante una derrapada trasera, [highlight]deberíamos mantener el gas o incrementarlo para salir de la zona de par máximo y que éste decrezca de forma suave para recuperar agarre progresivamente.[/highlight] Si cortamos gas, la recuperación de agarre es tan brusca que podríamos salir despedidos o sufrir un seco tirón en los brazos que suele terminar en fisura de clavícula (de eso saben mucho los pilotos rofesionales)

[highlight]Perdón por el ladrillo[/highlight] y v'ssssssssssss

No hay nada como llevar un buen ladrillo debajo del depósito "mi tesorito"

Pero "vamo ar temita" A Niet, ya te he leído con anterioridad, lo de acelerar hasta salir de la zona de par máximo.Trato de hacerme una composición mental del tema. Puedo imaginar que es en una situación en la que consideras usar todo el rango de revoluciones del motor y que al subir revoluciones y salir de la zona de par máximo la velocidad de la rueda trasera se irá acercando a la del asfalto hasta llegar a coincidir llegando al agarre suavemente. ¿es así? ¿Ese caso implicaría que a pesar de salir derrapando la velocidad de la moto se va incrementando, no?
.. y además me imagino que en el momento de abrir gas te encuentras ubicado ya en la zona de par máximo, porque todo esto ocurre en apenas unos segundos...

Ózu

 

[A.Niet]

[quote author=A.Niet link=1212349056/0#8 date=1212483181]Hola a tod@s.
Vuestras apreciaciones son excelentes, pero en mi opinión, el timoneo, o serpenteo como llaman otros, se produce de forma involuntaria. Es tan brutal el apoyo de delante que la rueda trasera, pese a la tracción, sale sin control, impidiendo la normal trazada de la curva. Los pilotos profesionales tienen mucha experiencia en este aspecto, pero también ayudan mucho los chasis, con muy poco avance y lanzamiento. Además, con slicks es más facil cargar peso en la rueda trasera porque el agarre es más controlado, aunque a veces es mucho más brusco y se producen las caídas que llamamos "salir por las orejas"
En carretera las cosas suceden mucho más despacio. Los neumáticos de calle no tienen tanto agarre, son más progresivos, y el grip del asfalto es más suave. Esto se traduce en una mayor facilidad de control ante un derrapaje de la rueda trasera, que permite salvar la situación con más facilidad.
No obstante, pienso que no deberíamos temer a la rueda trasera, que es mucho más fácil de controlar que la delantera y menos crítica ante una posible caída.
El control de la rueda trasera con el gas es un buen ejercicio que todos debemos conocer para salir de situaciones complicadas.
Efectivamente, [highlight]como explica el Dr. de forma magistral[/highlight], ante una derrapada trasera, [highlight]deberíamos mantener el gas o incrementarlo para salir de la zona de par máximo y que éste decrezca de forma suave para recuperar agarre progresivamente.[/highlight] Si cortamos gas, la recuperación de agarre es tan brusca que podríamos salir despedidos o sufrir un seco tirón en los brazos que suele terminar en fisura de clavícula (de eso saben mucho los pilotos rofesionales)

[highlight]Perdón por el ladrillo[/highlight] y v'ssssssssssss

No hay nada como llevar un buen ladrillo debajo del depósito "mi tesorito"

Pero "vamo ar temita" A Niet, ya te he leído con anterioridad, lo de acelerar hasta salir de la zona de par máximo.Trato de hacerme una composición mental del tema. Puedo imaginar que es en una situación en la que consideras usar todo el rango de revoluciones del motor y que al subir revoluciones y salir de la zona de par máximo la velocidad de la rueda trasera se irá acercando a la del asfalto hasta llegar a coincidir llegando al agarre suavemente. ¿es así? ¿Ese caso implicaría que a pesar de salir derrapando la velocidad de la moto se va incrementando, no?
.. y además me imagino que en el momento de abrir gas te encuentras ubicado ya en la zona de par máximo, porque todo esto ocurre en apenas unos segundos...

Ózu
[/quote]

Exactamente como lo cuentas pero con ciertos matices. Te lo explico en términos no demasiado técnicos porque es más fácil de comprender. El par es la fuerza que el motor desarrolla a determinadas revoluciones (no la potencia)
Si esta fuerza es elevada, la potencia se transmite de forma más brusca y es más fácil que se provoque una derrapada al abrir el gas. Todo motor tiene una zona de revoluciones donde desarrolla el máximo de par (si es en la zona baja del cuentavueltas, se dice que es un motor con bajos. Si es en la zona alta, es un motor puntiagudo. Y si se transmite en toda la gama de revoluciones, se dice que es un motor elástico). A partir de ahí, si aumentan las revoluciones el par decrece y por tanto la capacidad de tracción también es mejor.
Para obtener el mejor rendimiento de un motor, lo mejor es acercarse a la zona de par máximo durante la conducción, pero en ocasiones, nos interesa salirnos un poco de ella, por ejemplo para salvar una situación de derrapada de rueda como la que explicamos aquí.
Piensa que cuando estás derrapando la velocidad de la rueda es mayor que la correspondiente a la velocidad de la moto y si cortamos gas, ambas velocidades se igualan de forma tan brusca que provocan la caída. Al acelerar algo más, el motor sube de vueltas y se pasa a una zona donde el par máximo decrece, por lo cual la capacidad de tracción mejora al no existir tanta fuerza aplicada, pese a que los caballos pueden aumentar. Este es el efecto que buscamos, conseguir un agarre y tracción progresivos que nos permitan cierto control sin descabalgarnos.
Efectivamente, hay que estar cerca de la zona de par máximo al entrar en las curvas. Por eso es importante hacer el paso por curva ligeramente alto de vueltas, sabiendo que vamos a tener una respuesta de motor instantánea. Si entramos en marchas largas o muy bajos de vueltas, nuestra capacidad de reacción con el gas es prácticamente nula.......

V'sssssssssssssssss

 

[Dr._Infierno]

Cuando derrapa la rueda trasera, hay una línea de no retorno: o sigue derrapando hasta tumbar la moto o, si agarra al asfalto de nuevo, sales por las orejas.

No se en cuantos grados de desviación respecto a la dirección que se lleva, pero le calculo sobre los 20-30 grados. Es decir que el margen de control de la derrapada es pequeño y, por tanto, lo que hagamos en los primeros momentos de empezar la rueda a derrapar, es crucial.

En esos primeros instantes de la derrapada, es cuando se encienden todas las alarmas en nuestro cerebro y, desgraciadamente, la inteligencia instintiva que nos hace quitar gás o lo que es peor, tocar freno delantero, es la peor respuesta que podemos dar. No porque agarre la moto de nuevo, lo que en esos primeros instantes sería lo deseable, sino porque el traslado de pesos hacia la rueda delantera favorece que continúe derrapando y si, finalmente agarra cuando ya se ha desviado el tren trasero 45 o 50º, nos tira por las orejas.

Es necesario pues, educar las reacciones iniciales: mantener gas y contramanillar, cuando menos, y mandar algo de peso a la rueda trasera, levantando un poco la moto de la tumbada -incorporando el tronco y apoyando peso en el estribo exterior-

 

[Pingu]

Cuando derrapa la rueda trasera, hay una línea de no retorno: o sigue derrapando hasta tumbar la moto o, si agarra al asfalto de nuevo, sales por las orejas.

No se en cuantos grados de desviación respecto a la dirección que se lleva, pero le calculo sobre los 20-30 grados. Es decir que el margen de control de la derrapada es pequeño y, por tanto, lo que hagamos en los primeros momentos de empezar la rueda a derrapar, es crucial.

En esos primeros instantes de la derrapada, es cuando se encienden todas las alarmas en nuestro cerebro y, desgraciadamente, la inteligencia instintiva que nos hace quitar gás o lo que es peor, tocar freno delantero, es la peor respuesta que podemos dar. No porque agarre la moto de nuevo, lo que en esos primeros instantes sería lo deseable, sino porque el traslado de pesos hacia la rueda delantera favorece que continúe derrapando y si, finalmente agarra cuando ya se ha desviado el tren trasero 45 o 50º, nos tira por las orejas.

Es necesario pues, educar las reacciones iniciales: mantener gas y contramanillar, cuando menos, y mandar algo de peso a la rueda trasera, [highlight]levantando un poco la moto de la tumbada -incorporando el tronco y apoyando peso en el estribo exterior- [/highlight]

éso es algo que se hace en offroad: se levanta el cuerpo, se saca del estribo la pierna interior, se apoya mucho peso en el estribo esterior y gassss!