Tirante regulable del paralever: ese gran inútil

Ovidio

Ovidio

Curveando
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Pues eso: Andaba yo compumgido viendo que el ángulo del "cardan-par trasero" de mi moto era demasiado cerrado, y me decia: Esto tiene que meter vibraciones seguro. Contribuía a mi desasosiego, el hecho de que en fotos que veía de otras cafeteras, dicho ángulo me parecía menos exagerado. La apoteosis del "hasta aquí hemos llegado" me sobrevino cuando otro forero explicaba como cambiando el brazo del paralever, habia dejado el ángulo de marras prácticamente a cero (cardan y par trasero rectos) http://www.bmwmotos.com/cgi-bin/yabb2/YaBB.pl?num=1208797306/30  :eek:.
Un hombre de bién, no debe permitir un cardan doblado ni que otro se beba tu cerveza. Y dicho y hecho: me compré un tirante regulable, y en un plis-plas estaba montado y regulado para que la transmisión del cardan quedara recta (o casi).
Y aquí estan las fotos del antes y el después


Hasta aqui todo bién (o eso creía yo).
Sin embargo, Karlos (fuente de inspiración bemeuvera), ha publicado en varias ocasiones un diagrama relativo al cardan, (últimamente en un post genial que podria titularse "Guia ilustrada del despiece de la K75. Parte 1ª: Todo menos el faro"), http://www.bmwmotos.com:80/cgi-bin/yabb2/YaBB.pl?num=1213104359/60 que reproduzco a continuación:



Que en resumen viene a explicar lo siguiente:
Una trocola que no este alineada, no transmite la velocidad de rotacion linealmente, sino que en cada vuelta se produce una subida y una bajada de velocidad. Cuando se dispone de una trocola doble, esas oscilaciones se compensan entre las dos trocolas, y la compensación será perfecta si el ángulo de ataque entre las esas trocolas es igual. En este caso, la bajada de revoluciones de una trocola en una parte del giro, será compensada por una subida idéntica por la otra trócola, y viceversa, por lo que entre las dos trocolas se comportan como una junta homocinética: transmisión del giro de forma continua y lineal (sin un tirón en cada vuelta).
¿que es lo que hace el brazo del paralever?: mantener paralelos los brazos de entrada (cambio), y de salida (par de rueda) en cualquier posición de la amortiguación. Cuando el amortiguador se hunde, los dos ángulos se aplanan (por igual), y cuando se expande, los ángulos aumentan (por igual)
¿que es lo que he hecho yo al modificar el tirante del cardan? modificar el ángulo trasero (aplanándolo), sin modificar el ángulo delantero, osea: Cagarla




En la foto anterior (de la que estaba yo muy orgulloso) se ve perfectamente la cagada en todo su explendor: las lineas A y B deberían ser paralelas para que el conjunto se comporte como una junta homocinética (osea, como estaban antes de yo meterle mano). Al aplanar el angulo A y C Sin modificar B con C, me he cargado la compensación entre las trócolas, metiéndole una vibración a la transmisión.
Desconozco el valor de esta vibración, y cuanto esta sufriendo el cardan con esos tirones, pero resulta obvio que las cosas deben de ir correctamente montadas. En definitiva, ahora llevo un tirante regulable (muy chulo), regulado a la misma distancia que el original, osea 38,5 cm que es como va bién :(.
Y me pregunto yo ahora: ¿Para que cojones servirán los tirantes regulables?
Un saludo a todos
 
Re: Tirante regulable del paralever: ese gran inút

Para que no se te caigan los pantalones??????????????????????????? ::) ::) ::) ::) :-? :-? :-? :-? :) :) :) :) :) ;D ;D ;D ;D ;D ;) ;) ;) ;)

salu2
 
Re: Tirante regulable del paralever: ese gran inút

Muy interesante, a ver si algún experto puede aportar luz.

Un saludo.
 
Re: Tirante regulable del paralever: ese gran inút

Asi a simple vista yo diria que el angulo depende de lo hundido que este el amortiguador.
Lo has cambiado o es el original?
Piensa que la funcion del paralever creo que se llama es que la rueda no pendule, sino que se mantenga paralela a la carretera, contra mas hundida este la suspension mayor sera el angulo.
Un saludo!
 
Re: Tirante regulable del paralever: ese gran inút

Ovidio dijo:
Y me pregunto yo ahora: ¿Para que cojones servirán los tirantes regulables?
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Así a ojo lo único que has conseguido es mayor altura libre al suelo en la parte trasera ::)

Saludos ;)
 
Re: Tirante regulable del paralever: ese gran inút

Primero, pongamos las fotos en condiciones.  ::)

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Re: Tirante regulable del paralever: ese gran inút

Bueno, a la vista de las fotos, las cosas ya están más claras. ::)

Primero comentar que para ver el ángulo de ataque del árbol de transmisión, la moto debería estar cargada y con el conductor encima. ::)

Cuando se aprieta el tirante del cardan, se debe de hacer cargando la moto con 83 kg, cosa que no se como harán en los talleres. ::)

Yo tuve que apoyar la moto en un arco de esos que se ponen entre aparcamientos de motos públicos, protegiendo el bloque motor, y ponerme encima como si fuera un saco, colgándome para apretar el tirante del cardan al grupo. :eek:

Vamos, que estaba de foto. ;D ;D ;D

Por donde iba? ::)

Pues eso, que puestos a hacer comprobaciones, yo lo haría con la moto cargada. ::)

Por otra parte, el cardan, bueno, el árbol de transmisión tiene un ángulo variable de ataque que va en función del recorrido de la amortiguación, principalmente en compresión. ::)

Ese es otro factor a tener en cuenta. ::)

En la primera fotografía, tanto la articulación de entrada como la de salida, digamos que trabajan con el mismo ángulo. ::)

En caso de undirse la suspensión, tanto la salida como la entrada tenderán a alinearse con el eje del árbol de transmisión, algo que ya se consigue con el recortando la longitud del paralever, en su posición neutral (la moto cargada). ::)

Otra cosa es como trabajaría en extensión, en cuyo caso iría a peor. ::)

Precisamente, el paralever, está para compensar las reacciones del cardan tanto en extensión como en compresión, limitando el giro del grupo trasero, y por lo tanto que afecte al ángulo de las articulaciones del cardan. ::)


Creo que os estoy liando y además, es una mera opinión mía. ::)


Bueno, a falta de que Tabayú comente algo, por lo que tengo entendido (y ahora me cargo toda mi hipótesis) ... recortando la longitud del paralever, según Tabayú, las R 1100 S mejoran un montón. :eek:


Casi mejor que hubiera puesto un reportaje de como desmontar el faro de la K 100 RS 16 V, cosa que ya he realizado más de una vez. :cool:
 
Última edición:
Re: Tirante regulable del paralever: ese gran inút

...Y así lo hacían en la Boxer Cup, añadiendo además un amortiguador más largo...Claro, que en competición, las cosas no estan pensadas para durar mucho y se sustituyen con frecuencia.

Como ya comente en el post de la 1100S, el problema es que las dos juntas son de cardan simple, con lo cual, la tolerancia de trabajo sobre lo que el fabricante prevee originalmente es poca.

Hay que tener en cuenta, que una simple variación de entre médio y un cm. ya levanta bastante la moto de atras, cerrando el angulo de dirección y agilizando bastante la moto. Tambien pasa que en las carreras, los amortiguadores se comprimen mucho mas; por eso con los amortiguadores más largos y tirantes más cortos, se consigue que los culatines no esten permanentemente rozando por el suelo, aunque la compresión de la moto en las curvas, sea muy grande

Si ambas crucetas cardan fueran dobles(homocineticas) el problema no existiria...
 
Re: Tirante regulable del paralever: ese gran inút

Pues si, algo parecido es, pues una homocinética no es más que dos cardan contíguas...por lo menos las primeros diseños, hoy en día se fabrican con cojinetes esféricos.

En este enlace se ve bien:

http://www.4xshaft.com/images/bamf42cv1.jpg

...ademas, se aprecia bien el ángulo con el que se puede trabajar; por eso se emplean en las tracciones delanteras con dirección

Las guzzi antiguas sin ir más lejos, llevaban una a la salida de la caja de cambios como la de la foto del enlace...La velocidad angular y por tanto la transmisión del movimiento se conservan incluso en angulos poco usuales

Saludos ;)
 
Re: Tirante regulable del paralever: ese gran inút

El tirante regulable no es tan inutil como decis, influye positivamente en las reacciones del cardan, pero no está diseñado para esto en concreto, está diseñado para mejorar la geometria de la moto y el sistema de transmisión de fuerzas entre la rueda trasera y la delantera, o sea mejorar el comportamiento dinamico de la moto.
El tirante regulable hace que puedas variar las fuerzas y geometrias de fuerzas de la moto variando su comportamiento, haciendola más nerviosa, más estable, que traccione más o que traccione menos.
Ya pondre algo de literatura.

Vs
 
Re: Tirante regulable del paralever: ese gran inút

Karlos BMW dijo:


Cuando se aprieta el tirante del cardan, se debe de hacer cargando la moto con 83 kg, cosa que no se como harán en los talleres. ::)

Yo tuve que apoyar la moto en un arco de esos que se ponen entre aparcamientos de motos públicos, protegiendo el bloque motor, y ponerme encima como si fuera un saco, colgándome para apretar el tirante del cardan al grupo. :eek:
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O sea, que ya sabemos lo que pesas... [smiley=happy.gif] :eek: :eek: :eek: :cool:
 
Re: Tirante regulable del paralever: ese gran inút

Karlos BMW dijo:
[quote author=DDMotard link=1215014819/0#11 date=1215161812]O sea, que ya sabemos lo que pesas... [smiley=happy.gif] :eek: :eek: :eek: :cool:
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;D ;D ;D

Pues si me bebo 10 l de cerveza, podría llegar a ese peso...[/quote]

Ya estamos.... ¿Cuanto pesa 1 litro de cerveza...? :-? :eek: :eek: :eek: ;D ;D :cool:
 
Re: Tirante regulable del paralever: ese gran inút

Karlos BMW dijo:
Primero, pongamos las fotos en condiciones.  ::)
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Perdón por la mania de poner las fotos chicas, pero me parecia que así se da mejor idea de conjunto del mensaje. (clicando en las fotos se ve a tamaño mayor). Ya le dare una vuelta a los tutoriales para aprender a hacerlo bién.
Si el ángulo de ataque es distinto del de salida, el diagrama explica claramente que el montaje es incorrecto, y esto ocurre al modificar la longitud del tirante (se modifica el angulo de la segunda trocola, y no el de la primera). Sigo pensando que la función del tirante es mantener la igualdad de angulo de ataque y de salida en cualquier postura del amortiguador (cargado o descargado), y en concreto que el movimiento se produzca siguiendo el criterio señalado en rojo en el diagrama. La carga modificará los ángulos, pero los dos por igual, que es de lo que se trata para que se comporte como una homocinética.



Po cierto, mañana me voy por Castilla León con la cafetera a pasar unos dias.
No tiene nada que ver con el tema, pero estaba loco por contarlo :cool: :cool: :cool:
Un saludo.
 
Re: Tirante regulable del paralever: ese gran inút

En cualquier caso, no creo que por modificar el angulo se rompa nada, las k 75 y k100 que no llevaban paralever no dieron problemas y las r 80 gs mas aun, porque tenian bastante mas recorrido de suspension, ya se lo de las reaciones negativas del cardan y todo eso pero no de rompian.
Ademas el brazo regulable varia el angulo pero no se queda rigido , pues sigue trabajando el paralever.
En fin, que sigo teniendo mis dudas.
 
Re: Tirante regulable del paralever: ese gran inút

Si pero lo chulo que queda entre los coleguis BMWeros cuando se lo enseñas ;), hay uno más chulo esta todo taladrado. :)

no se si servira para algo pero tunea un monton. ::) ;D ;D ;D
 
Re: Tirante regulable del paralever: ese gran inút

muy buenas,

amigo STRATROS,¿ podrias explicarmne eso de bajar la moto de delante? ¿has cambiado horquilla y tija, o es la original?,

a bajarla de delante los cilindros esta mas cerca del suelo ¿no los rozas?

saludos
 
Re: Tirante regulable del paralever: ese gran inút

Mi moto es una k y tiene horquilla convencional, en una boxer con telever seria mejor opcion subirla de atras para hacerla mas agil (fijate como iban las boxer cup, ademas ganas algo altura de los cilindros al suelo.
 
Re: Tirante regulable del paralever: ese gran inút

pues si es así,

yo la tengo levantada de atras, con una tiranta de 35,8, hay una foto de la parte trasera de mi moto por el foro comentando esto mismo,

mi comentario al respecto de tema anterior, fue porque me llamo mucho la tension el bajarla de delante, yaque he estado pensado en hacerlo, con el inconveniente de que rozarian mucho los cilindros,

bueno tema aclarado, muchas gracias y un saludo.
 
Re: Tirante regulable del paralever: ese gran inút

O el diagrama que presenta Karlos no es cierto (Montage correct - Montage incorrect), o a mi se me esta escapando algo gordo, o modificar la longitud del tirante es introducir una modificacion en ángulo del segundo cardan, sin hacerlo con el primero, es decir, un montaje incorrecto segun el diagrama. Las fotos que pongo al principio del post, no dejan lugar a dudas que el montaje es incorrecto según el diagrama. La gravedad de la incorrección: ni idea, pero desde luego si quisiera subir la moto de atras, me iría a un amortiguador mas largo. Eso si: chulo... queda la mar de chulo con el tirante regulable :cool:
Un saludo.
 
Re: Tirante regulable del paralever: ese gran inút

A veces pienso que los buenos mecanicos estan en el foro y no en los talleres...
Un saludo.
 
Re: Tirante regulable del paralever: ese gran inút

En las motos que no llevan paralever (cardan trasero fijo) siempre estara trabajando en angulo incorrecto. no creo que pequeñas modificaciones del angulo creen ningun problema al conjunto (en la Boxer cup quedo demostrado) seguro que alli en un par de carreras (con mayor par motor, con las gomas, suspensiones y los frenos de carreras), se le exige mas a todo el conjunto, que lo que podemos hacer cualquiera de nosotros en muchos miles kilometros con gomas de calle y carreteras con trafico.
 
Re: Tirante regulable del paralever: ese gran inút

En efecto y como dice STRATOS_HF, antiguamente en las transmisiones cardan, la parte central y el par trasero estaban alineados y rígidos. Siendo así, solo había una trócola entre la salida de la caja de cambios y la transmisión trasera, y la segunda trócola no existía. Este tipo de transmisión presentaba la deficiencia de la que estamos hablando, y duraban años.
Sin embargo, antiguamente también había suspensiones traseras rígidas, engrases de motor manuales  (a la mano o al pié), engrases por goteo (independientes de las rpm), cilindros de una sola válvula (monosoupe que llamaban los gabachos), y también duraban años.
Sin embargo los sistemas actuales son mejoras sobre los sistemas antiguos (por ejemplo paralever frente a cardan de una articulación), y consecuentemente duran más años.

Personalmente yo tampoco creo que la deficiencia que se origina modificando un poco el ángulo del par trasero sea de gravedad. Sin embargo no hay que ovidar que al introducir el tirante regulable, yo buscaba una mejora (concretamente alinear la segunda trócola), y lo que he conseguido es una "peora", puesto que he conseguido en un sistema moderno (paralever), introducir la deficiencia que tenian los sistemas antiguos (monoarticulados).
Si BMW ha encarecido la moto con el paralever, no creo que sea por conferirle una geomería variable, lo que se conseguiría con un anclaje de amoriguación regulable en altura, incomparablemente mas simple y barato.
Finalmente opino que cuando hablamos de duración, los circuitos no son el mejor escaparate para tener referencias, por cuanto allí se busca estabilidad, par motor, y rpm a cualquier precio, aunque sea a costa de que la moto (o el cardan) dure cuatro dias.
Un saludo.
 
Re: Tirante regulable del paralever: ese gran inút

Ovidio dijo:
En efecto y como dice STRATOS_HF, antiguamente en las transmisiones cardan, la parte central y el par trasero estaban alineados y rígidos. Siendo así, solo había una trócola entre la salida de la caja de cambios y la transmisión trasera, y la segunda trócola no existía. Este tipo de transmisión presentaba la deficiencia de la que estamos hablando, y duraban años.
Sin embargo, antiguamente también había suspensiones traseras rígidas, engrases de motor manuales  (a la mano o al pié), engrases por goteo (independientes de las rpm), cilindros de una sola válvula (monosoupe que llamaban los gabachos), y también duraban años.
Sin embargo los sistemas actuales son mejoras sobre los sistemas antiguos (por ejemplo paralever frente a cardan de una articulación), y consecuentemente duran más años.

Personalmente yo tampoco creo que la deficiencia que se origina modificando un poco el ángulo del par trasero sea de gravedad. Sin embargo no hay que ovidar que al introducir el tirante regulable, yo buscaba una mejora (concretamente alinear la segunda trócola), y lo que he conseguido es una "peora", puesto que he conseguido en un sistema moderno (paralever), introducir la deficiencia que tenian los sistemas antiguos (monoarticulados).
Si BMW ha encarecido la moto con el paralever, no creo que sea por conferirle una geomería variable, lo que se conseguiría con un anclaje de amoriguación regulable en altura, incomparablemente mas simple y barato.
Finalmente opino que cuando hablamos de duración, los circuitos no son el mejor escaparate para tener referencias, por cuanto allí se busca estabilidad, par motor, y rpm a cualquier precio, aunque sea a costa de que la moto (o el cardan) dure cuatro dias.
Un saludo.
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Estoy casi de acuerdo pero veamos:
Una junta cardan (para el uso que sea) esta diseñada para trabajar dentro de unos margenes (grados), si estos se superan la rotula trabajara mal y acabara cojiendo holgura y rompiendo, si se monta doble-cardan el rango de trabajo de dicho eje aumentara considerablemente.
en los automoviles antes de existir la junta homocinetica se utilizaba el doble cardan mini morris etc.............
En los automoviles todo terrenos, si te fijas, se venden muchos kits de distintas alturas de suspensiones (y recorridos que harian tiritar a las juntas cardan) y no hay problema a no ser que nos vallamos a preparaciones muy serias no se modifican las cardan (en algunas preparaciones grandes se gira unos grados hacia arriba el grupo trasero para que el ataque sea mas directo (en el kit vienen unas cuñas), pero esto es ya para poner ruedas de casi de bigfoot. ademas aqui los cardan van al aire y se llenan de barro arena agua etc..........
Por lo que modificar unos grados en el cardan de la bmw que va bañado en aceite no altera su vida ni sus reaciones por lo que seguira trabajando exactamente igual con su paralever y no como una bmw sin paralever.

Aqui hay bastante informacion

http://www.cardyfren.es/contenido.asp?p=35
 
Re: Tirante regulable del paralever: ese gran inút

Gracias por el artículo STRATOS_HF, porque pone luz a tanta duda. Al principio me lié porque creí que me estabas quitando la razón (por lo que se hace con los coches), pero veo que el artículo no hace sino confirmar los extremos que he expuesto en este post desde el principio (solo que el artículo lo hace con mas fundamento, y mejor expresado), y me voy a referir a los aspectos esenciales que he reflejado desde el principio del post, y lo que dice el artículo al respecto.

1º. Una transmisión de una sola trócola, no transmite las revoluciones de forma uniforme, sino que tiene oscilaciones en cada giro. A mayor ángulo de transmisión, mayores vibraciones. El artículo dice:
...Esta velocidad angular en el lado de salida de fuerza pasa dos veces por cada vuelta valores máximos y mínimos, cuyas magnitudes absolutas se incrementan progresivamente con ángulo de flexión creciente.

2º Una combinación de dos trócolas, compensan entre si sus oscilaciones, siempre y cuando los ángulos de ataque y salida entre ambas sea el mismo. El artículo dice:
Con dos articulaciones se pueden compensar las oscilaciones periódicas de la velocidad angular de una sola articulación.Tal y como se muestra en la figura siguiente, esto se logra por el hecho de que tanto los ejes dentados del árbol interiores como también los árboles 1, 2 y 3 (las tres rayas que pintaba yo en la foto) se encuentran en el mismo plano y de que los ángulos de flexión de ambas articulaciones son idénticas.
Existe también la posibilidad de transmitir de forma homocinética el movimiento giratorio, si los árboles 1, 2 ó 3 no se encuentran en el mismo plano. Sin embargo, es un requisito para ello que los ángulos de flexión espaciales sean idénticos.... Fundamentalmente hay que tratar de conseguir ángulos de flexión idénticos dentro de un árbol cardán. A veces, no es posible cumplir con este requisito, de manera que se debe investigar por separado si se puede aceptar la irregularidad restante.

3º No se cual es la gravedad de la la deficiencia que se produce al variar el ángulo. De hecho había expresado mi opinión de que no debería ser muy preocupante, aun cuando era evidentemente una "peora". El artículo dice:
No se pueden indicar valores exactos para la diferencia admisible entre los ángulos de flexión en las partes de entrada y de salida de fuerza....
No obstante, cuando habla de cardan simple (monotrócola), especifica que: Fundamentalmente se deberá tratar de tener un ángulo de flexión de operación mínimo posible, ya que la maxima duracion de las articulaciones se reducen en la mitad al sobrepasar los 5°

En resumen, el artículo no hace mas que abundar en que para que una transmisión por cardan vaya correcta, debe de estar conformada por dos trócolas, y los ángulos de ataque y de salida deben de ser idénticos (osea, lo que exponía Karlos en su diagrama). Modificar eso será siempre una "peora", en mayor o menor grado.
En relación con las desviaciones admisibles, me ha sorprendido que una desviación de mas de 5º en una trócola (lo que equivale a una diferencia de mas de 5º entre dos trócolas), disminuya la vida a la mitad. En mi intento de alinear el par trasero, le había metido 20 ó 25 graditos de nada.
Bueno, pues después de leer este artículo ya no me queda ninguna duda.
Un saludo.
 
Re: Tirante regulable del paralever: ese gran inút

Eso es, pero ahora mi duda es la siguiente:
"si no es posible cumplir con este requisito (mantener el mismo angulo en las dos trocolas), de manera que se debe investigar por separado si se puede aceptar la irregularidad restante.
Si te fijas en distintos modelos o incluso distintas del mismo modelo con cardan (BMW claro) no todas tienen el mismo angulo en el paralever, por lo que seguro que Bmw ha estudiado el funcionamiento dinamico correcto del paralever dentro de unos angulos permitidos superiores a esos 5º teoricos. fijate en los angulos que llevan algunas BMWs de serie.
Por supuesto Siempre ira mejor con paralever que sin el (en este ultimo caso la cardan trasera trabaja siempre en 180º) y mejor iria aun con juntas homocineticas.
En tu caso,y al tener la barra regulable lo puedes regular lo mas exacto posible (con esos+ - 5º teoricos) en condiciones de uso, es decir contigo encima de la moto o contigo y con paquete y equipaje.
por cierto ¿has comprobado en tu moto la diferencia que hay entre los angulos de las dos cardan (con el tirante original) con distinta alturas de la moto? ¿se mantiene siempre el mismo angulo en ambas? yo no lo he comprobado pero no creo que siempre coincidan los dos angulos, y bmw seguro que ha estudiado esas tolerancias y mas en las motos tipo trail de mayor recorrido de suspensiones que las motos de carretera.

Un saludo
 
Re: Tirante regulable del paralever: ese gran inút

Lo primero, felicitaros por un post del que he aprendido mucho.
Lo segundo, pues dar mi opinión. Creo que al final estais hablando más o menos de lo mismo. Me ha quedado claro, creo, que el modificar la longitud del tirante no es para mejorar el funcionamiento del cardan, sino para modificar el comportamiento de la moto al modificar su geometría.
Posiblemente BMW lo hace de fábrica dependiendo del modelo de moto (¿son los tirantes de una GS o una RT iguales?). En cualquier caso, en mecánica casi nada trae mejoras absolutas. Siempre se arregla algo en detrimento de otra cosa.
Por tanto, con el tirante se debe ponderar si se prefiere las mejoras de comportamiento o se prefiere una mayor finura o fiabilidad a medio/largo plazo.
Se podría pensar que si Touratech o remus hacen un tirante para las BMW su capacidad de estirarse o contraerse están pensadas para no superar los límites mecánicos del cardan ¿no?
 
Re: Tirante regulable del paralever: ese gran inút

Yo creo que lo mas importante es que hemos llegado a una conclusión.
"si no es posible cumplir con este requisito (mantener el mismo angulo en las dos trocolas), de manera que se debe investigar por separado si se puede aceptar la irregularidad restante.
Es que ya ha quedado claro que [highlight]no mantener la igualdad de angulo de entrada y salida, constituye una malfunción, que habrá que evaluar si es admisible o no[/highlight]. Yo creo que, pudiendo cumplir el requisito, lo mejor es dejarse de porras y ponerlo bién (así no habrá que evaluar nada).
(Click para agrandar)

¿Se mantienen los ángulos independientemente de la carga del amortiguador?: Vamos a verlo.
En el croquis que he diseñado, se pueden ver los ángulos de ataque (1) y de salida (2), que como puede verse son iguales, regulando el tirante a la longitud de fábrica (nada que ver con la foto del primer mensaje del post).
También están señalados los ángulos 3 y 4 que son adyacentes en un romboide señalado en verde oscuro.
Cuando el amortiguador se carga (acorta), la linea verde  bascula hacia arriba sobre el punto A, y el romboide se deforma, aumentando el ángulo 3.
- Por pura construcción geométrica, lo que aumente el ángulo 3, ha de disminuirlo su adyacente (4), es decir lo que se modifique uno lo hará el otro pero en sentido contrario
Por otro lado tenemos que:
- Lo que aumente el 3 lo disminuirá el 1, por cuanto que "alfa" es indeformable.
- Lo que disminuya el 4 lo disminuirá el 2, por cuanto que "beta" es indeformable.
Por una simple regla transitiva, lo que disminuya el ángulo 1 lo disminuirá el 2.
Si el amortiguador se elonga, se puede hacer el mismo razonamiento en sentido contrario.
En resumen: La construcción geométrica conlleva que lo que se modifique el ángulo de ataque, lo hará igualmente el de salida. Si partimos de dos ángulos iguales, los ángulos serán siempre iguales (mayores o menores, pero iguales) independientemente de la longitud del amortiguador.
Sensu contrario, si partimos de dos ángulos distintos, serán siempre distintos independientemente de la longitud del amortiguador.

Es cierto lo que comentas que se ven distintas BMWes con distintos ángulos de salida. Yo mismo me inicié en la aventura del tirante regulable, porque veía otras motos con el ángulo de salida del cardan mas plano que el mio. Sin embargo ahora que me fijo con más idea de que va la cosa, veo que distintos modelos, tienen distinto ángulo de salida del cárdan (que es el mas visible), pero si te fijas en el otro (el de salida del cambio), verás que ambos son iguales entre si (al menos es lo que he apreciado en las motos que he visto). En algunos modelos que no tienen simétricas las carcasas de la transmisión y es mas difícil de apreciar.
Por espabilao y querer hacer una mejora que no estaba clara, desvirtué la función del paralever :-/.
En fin, dicen que de sabios es rectificar ;D.
Un saludo.
 
Re: Tirante regulable del paralever: ese gran inút

marquesbmw dijo:
Lo primero, felicitaros por un post del que he aprendido mucho.
Lo segundo, pues dar mi opinión. Creo que al final estais hablando más o menos de lo mismo. Me ha quedado claro, creo, que el modificar la longitud del tirante no es para mejorar el funcionamiento del cardan, sino para modificar el comportamiento de la moto al modificar su geometría.
Posiblemente BMW lo hace de fábrica dependiendo del modelo de moto (¿son los tirantes de una GS o una RT iguales?). En cualquier caso, en mecánica casi nada trae mejoras absolutas. Siempre se arregla algo en detrimento de otra cosa.
Por tanto, con el tirante se debe ponderar si se prefiere las mejoras de comportamiento o se prefiere una mayor finura o fiabilidad a medio/largo plazo.
Se podría pensar que si Touratech o remus hacen un tirante para las BMW su capacidad de estirarse o contraerse están pensadas para no superar los límites mecánicos del cardan ¿no?
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Yo no lo habria expresado mejor :)
 
Voy a rescatar....
Poco tengo que añadir a toda la sabiduria que se ha expuesto.
He mirado realoem.com, y para la 1100S, BMW ofrece un tirante de 385mm y otro mas corto de 365mm, que solo hace juego con el amortiguador deportivo.
Esta claro que los dos se pueden poner, aun teniendo 20 mm de diferencia.... Eso si, con el amortiguador mas largo...
 
Ovidio, permíteme que no entre a juzgar si has hecho bien o nó, cambiando el tirante original por otro.

No deseo aportar mis objeciones a la modificación, puesto que la considero demasiado trascendental para la seguridad mecánica de la moto e incluso, la tuya propia.

Sólo decirte que el tirante original está ahí y en un ángulo preciso para cumplir unas exigencias de funcionamiento y seguridad que el tirante modificado no te podrá ofrecer.

En realidad y para resumir, no trato de influir sobre la bondad del artilugio; sino, advertirte que, mientras notes una vibración proveniente dela transmisión, tanto la caja de cambios, como el propio motor, se encuentran seriamente amenazados por una rotura que puede acabar en la ruína mecánica ó lo que es peor, en daños personales.

Notas una vibración y ésa es producida por un empuje radial completamente anormal, que el conjunto cardánico no podrá soportar durante mucho tiempo.

Una vibración anómala en una transmisión, provoca una fatiga temporal que termina con la rotura (en bloque), de la caja o del propio motor He visto motores partidos por la mitad por haber funcionado con un eje que vibraba ligeramente.

Si me preguntaras lo que yo haría, sería fácil de responder: Lo dejaría todo como estaba, porque no quiero andar por la carretera pensando en si habré hecho bien o mal con la modificación que puede acabar muy mal; siempre preferiré pensar en el paisaje o en que la moto funciona de maravilla, sin nada que temer.

Gracias por tu atención...

Un saludo.
 
El ultimo mensaje del compañero Pelin, se me hace un poco fatalista... Sin animo de ofender.
Bmw ofrece tirantes mas cortos para sus modelos. No veo porqué puede ser malo. Habrá una tolerancia en el angulo y estará pensada.
Que para cualquier cardan, el angulo ha de ser minimo, para que el rendimiento sea bueno, estamos todos deacuerdo, pero para eso volvemos todos a la transmision por cadena.... Que tambien podria tener sus riesgos, por cierto.
Tambien he visto algun motor roto, por transmisiones rectas mal alineadas y de motores que giran a bastante velocidad. Pero un cardan de una BMW no gira tan rapido, creo.... Se podría calcular..
Un saludo!
 
Aun siendo interesante el asunto tratado, os recuerdo que es un post de hace casi cuatro años.;););)
 
Me vais a permitir que reflote el hilo para una duda que tengo:
Acabo de cambiar el tirante de mi 850 r poniendole el de la 850 gs. Al levantar la moto de detras voy mucho más cómodo además de que ahora entra sóla en las curvas pero me he dado cuenta de una cosa: con el de 38 mm la rueda giraba libremente. Con el nuevo de 36 mm la rueda se queda como bloqueada. Es eso normal? la verdad es que con lo contento que estaba porque tanto en ergonomía como en agilidad ha ganado mucho no se si le afectará de manera negativa al cardan.
Gracias anticipadas
 
El cambio de tirante no debe afectar al giro de la rueda. Puede ocurrir que si ha aumentado el ángulo del cardan del grupo trasero, al girar la rueda con la mano (caballete puesto) te de la sensación de que gira algo mas dificultosamente, pero debe ser un efecto bastante leve.
un saludo
 
Hola a todos. estoy buscando un tirante mas corto para mi R 1100 Rt del 1996. Acabo de poner suspensión y va de cine, ahora solo me falta levantarla un poco de atrás para que deje de rozar el caballete, pata de cabra, estriberas....................... en curvas rápidas. El tirante que llevo es el original, 38,5 y busco uno más corto o regulable.
 
Hola, refloto un poco el tema , alguien sabe de tirantes de cardan regulables para las r1250, solo encuentro para las 1100
Saludos y gracias
 
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