Trabajos en una bmw k1

[sak3]

De la K1 que yo tengo la foto subido en ella a esa queda algo original ?



Muchas gracias por compartir este estupendo post

Saludos

Sak3

 

[KONE BLACK]

11º Operación-Supervisar el juego de válvulas así como los patines de la distribución.

Sacamos la tapa que protege los árboles de levas, previamente desatornillando sus 11 tornillos.

A la vista los 2 árboles de levas.
El eje superior de la foto, es el que actua sobre las válvulas de admisión con sus levas que son las piezas cromadas ovaladas que actuan empujando hacia abajo sobre los vasos calibrados llamados bielas de empuje y por consiguiente abriendo las válvulas.
El eje inferior de la foto, es el que actua sobre las válvulas de escape de la misma manera que el superior.

Prestar atención a este muelle de la derecha de la foto, que tiene que estar en ese mismo sitio a la hora de montar la tapa.

Antes de sacar la tapa de la cadena de distribución hay desmontar el transmisor hall
Sacamos su tapa y realizamos una marca de su posición antes de desmontar, para que a la hora de su montaje se monte en la misma posición.

Sacado el transmisor nos encontramos con el rotor de protección, a la hora de su desmontaje solo tiene una posición dada por su encaje en un pequeño tetón que vemos en la foto rodeado del circulo amarillo. Desatornillamos los tres tornillos de cabeza allen, con una punta allen de calidad ya que al ser de pequeño diámetro los tornillos es facil estropear sus cabezas.

Nos encontramos con el disco de reglaje, que tiene una inscripción OT , tampoco tiene problema a la hora de desmontarlo, uno de sus agujeros encaja en el tetón.

Sacado el disco de reglaje nos encontramos con el retén de la tapa.

Sacamos la tapa de la cadena de distribución, previamente desatornillando sus 14 tornillos.

Así queda todo al descubierto.

Vamos a comprobar el estado de los patínes de la cadena de distribución.
Aquí vemos el tensor del patín inferior, pero antes de quitarlo lo sujetamos con una trinca de plástico de eléctricista, para que no se nos vaya para arriba.

El tensor sacado con la brida sujetandolo.

Desmontar el clip y la arandela que sujetan el patín situados en la parte inferior de la foto.

El patín inferior sacado se ve que está en un impecable estado, en sí es el que más sufre.

La guía superior no la desmonté ni tampoco la guia entre los piñones de los árboles de levas, ya que si el patín inferior estaba nuevo las otras guías supondría que estarían bien, no obstante con una linterna comprobé el estado de la guías y estaban ok.

Se vuelve a montar todo en sentido inverso a como se desmontó.





Ahora vamos a comprobar el juego de válvulas.

El juego para las válvulas de admisión esta comprendido entre 0,15 y 0,20 m/m.

El juego para las válvulas de escape esta comprendido entre 0,25 y 0,30 m/m.


Intentamos colocar el cilindro nº1 y nº4 en el punto muerto superior.
Con una llave allen de 8 m/m encajada en la cabeza del tornillo del piñón del cigüeñal y girando en el sentido inverso de las agujas del reloj, movemos el cigüeñal hasta situar el tetón del piñón del cigüeñal enfrentado a la marca del cárter que tiene las siglas OT, y como consecuencia de este movimiento, los agujeros triángulares de los piñones de los árboles de levas quedan en la posición de la linea del plano de la culata.


Vista del piñón del cigueñal. Se aprecian marcadas las siglas OT a derecha del tetón del piñón, grabadas en el bloque motor en sentido vertical.

Actuando con la llave de 8 m/m sobre el piñón en el sentido inverso a las agujas del reloj.

Los agujeros triángulares de los piñones de los árboles de levas quedan en la posición de la linea del plano de la culata.

En esta posición podemos comprobar el juego en la posición adecuada de las levas, en el:

cilindro nº1 (las 2 de admisión + las 2 de escape)
cilindro nº2 ( las2 de admisión)
cilindro nº3(las 2 de escape)

Después de comprobadas estas válvulas, se le da una vuelta al cigüeñal (giro de 360º) en orden inverso de las agujas del relój, actuando con la llave allen de 8 m/m en su piñón. Y se comprueban las restantes en la posición adecuada de las levas:

cilindro nº2 (las 2 de escape)
cilindro nº3 (las 2 de admisión)
cilindro nº4 (las 2 de admisión + las 2 de escape)

Con un juego de galgas tomamos la lectura o medida de cada válvula. Teniendo el cuidado de no forzarlas para que entren. Después de hacer varias comprobaciones con las galgas se le coge el tacto a las mismas y se nota cuando entra con o sin aprieto. Hay que plasmar todas las lecturas en un papel, yo en mi caso realizé una hoja en mi ordenador, y tome las lecturas 2 veces.

En esta foto pueden verse dos de los vasos calibrados o bielas de empuje debajo de las levas cromadas. En la parte izquierda siendo presionado por su leva y por consiguiente actuando sobre la válvula, y el de la parte derecha descansando ya que la parte excéntrica de la leva esta hacia arriba y no esta actuando sobre él.

Dibujo de un vaso seccionado. Estos existen con varias medidas de espesor en su parte superior, con su medida grabada en su parte interna, para poder jugar con ellos en caso de que las válvulas esten con el juego desajustado y así poder poner las mismas dentro del juego permitido.

Esta es la hoja de lecturas realizada en el ordenador, en mi caso tuve la suerte de que todo estaba correcto.

En el caso de que haya alguna válvula desajustada, no queda más remedio que desmontar los árboles de levas, para eso hay que desmontar la cadena de distribución y los piñones.
Os adjunto el enlace del post de TABAYU que es toda una lección, cuando ocurre eso: http://www.bmwmotos.com/foro/showthread.php?323809

Después de realizar estas operaciones, montamos todas las tapas en orden inverso a como se desmontaron, dándole pasta de juntas a la tapa de la cadena de distribución y a la tapa de los árboles de levas como manda el manual de taller, aunque yo en mi caso a esta última no le di pasta ninguna ya que observo que si tiene junta de goma y está en perfectas condiciones no tiene sentido meterle pasta ninguna, a tiempo estoy si tiene perdida.

Antes de darle la pasta de juntas, limpiamos la parte de la tapa rectificada con un disolvente que quite cualquier residuo de grasa.

Montamos acontinuación el transmisor hall en sentido inverso a como se desmonto fijándose en las marcas que se hicieron durante el desmontaje. Cerramos la tapa poniéndole su junta de material de corcho nueva.

 

[utrillano]

estoy flipando vaya curro y fotos que te estas cascando,sigo el hilo y lo guardo en favoritos.