Trazada: cortando el carril o siguiendo una rodera?

[BMIWEL]

Hola a todos.
Abro este hilo animado por varios otros recientes en este subforo (acelerar en curva, estabilidad...). Aunque creo que el tema ya salió por este foro antes, mi hilo tiene vocación de "encuesta" para sacar una especie de estadística.
También pretende el hilo incidir en lo importante de DIFERENCIAR la conducción en carretera del pilotaje en circuito.

Vamos allá:
- la pregunta sería: cuando trazáis una curva EN CARRETERA, qué trazada aproximada soléis seguir?
- y las respuestas tratemos de acercarnos a una de las dos siguientes (para evitar complicar el resultado):

A) CORTANDO EL CARRIL, que es como se propone en la mayoría de manuales, es decir iniciando la curva en el exterior máximo de nuestro carril, haciendo ápice en el interior máximo de nuestro carril y terminando (y dando ya bastante gas en recta) de nuevo en el exterior máximo de nuestro carril. Incluiría tanto los ataques más conservadores/anticipados con trazada mas redonda como los mas retrasados con giro más rápido "en V", puesto que a los efectos de la encuesta ambos siguen la secuencia de máximos exterior-interior-exterior.

B) SIGUIENDO LA RODERA EXTERIOR. Según la escuela de la policía inglesa, trazando siguiendo la rodera exterior de nuestro carril: paso aproximado de las ruedas exteriores de un vehículo de 4 ruedas en esa curva.

Esta última escuela propone seguir esa rodera en base a algunas ventajas:
- visión mejorada de la salida de la curva,
- los neumáticos van por la zona teóricamente mas limpia (sin goteos de grasa y sin gravillas) pues la mantiene así el paso de coches,
- riesgo mínimo de invadir el carril contrario en el ápice con cabeza y cuerpo al tumbar aunque nuestras ruedas no crucen la línea divisoria, y
- aunque menos que la trazada "cortando", sigue siendo un giro de gran radio (relativo).

Evidentemente para las dos respuestas siguiendo siempre la prudencia de tomar márgenes, una buena gestión de la mirada y el gas, y en condiciones normales de adherencia. Recordemos que en carretera la SEGURIDAD manda sobre la velocidad, aunque se sobreentiende que lo que queremos es, YENDO SEGUROS, ser lo más ágiles que podamos.

Gracias por anticipado a los que respondaís.

Saludos.

 

[rnieto]

Bueno, creo q falta una, cortando los dos carriles , ji ji

Es broma, Yo uso la primera opción , no obstante si no se va a por nota una moto actual con buenas gomas tiene margen para hacer lo q quieras. La segunda opción la verdad es q nunca la he usado.

Saludinesssss

 

[BMIWEL]

Gracias rnieto por inaugurar!
Dejo esta respuesta en la primera página para ir editando el resultado, incluyendo mi respuesta que es la B).

A) CORTANDO EL CARRIL: 13 de 17, 76%.

B) SIGUIENDO LA RODERA EXTERIOR: 4 de 17, 24%.

Actualizado según la última edición (con respuestas de rnieto, BMIWEL, Pingu, VictorR100T, gogorra, Quilla de Cadiz, Dr. Infierno, Jasón, pizcacleta, Edal, Gabrielr, eibon, ovejanegra, mildoscientoST, flobato, NEDFLANDERS, gontzo).

Saludos

 

[Pingu]

La escuela del ábrete, ciérrate y vuelve a abrirte, va muy bien en curvas a derechas, pero en curvas a izquierdas pasa lo que cuentas en el segundo supuesto: en el interior llevas media moto y más de medio cuerpo en el carril contrario. Me parece óptimo para situaciones de gran visibilidad o con margen suficiente para poder corregir y meterte a tiempo si viene alguien. Si vas fuerte en carretera con este método, has de dejar margen suficiente -con este estilo y con cualquier otro- para poder corregir. Tanto los que entran hasta la cocina como los que anticipan más, deben estar muy atentos a lo que pueda venir de cara si piensan acercarse a la mediana en curvas a izquierdas. Si te pillan dándolo todo con medio cuerpo por el carril contrario y te aparece un camión de cara... esquivarlo te puede hacer acabar muy cerca del guardarraíl antes de acabar la curva. No creo que sea la mejor forma de asegurarse el no corregir, pero es raro no verlo hacer cualquier mañana de curvas.

La escuela del todo por fuera no me gusta. Se puede ir muy rápido, siempre tienes el máximo de visión, pero por contra no tienes mucha posibilidad de error. Si vas muy fuerte, no podrás cerrar trayectoria sin derrapar y tampoco abrirte, pues ya vas muy por fuera. Si quieres no ir tan por fuera, es donde suele haber "montañeta central" y ese pasillo es más incómodo, además de estar ahí el aceitillo. Si vas por fuera, en carreteras viejas puedes tener ahí todos los parches que reparan el desgaste de asfalto de los camiones, especialmente en el tercio más exterior de nuestro carril. No me parece el método más idóneo, pero los ingleses suelen ir mucho por asfalto mojado y sus razones tienen para preferir ver más antes de tener más margen. También es verdad que la trazada abierta tiene más radio, con lo cual a misma velocidad necesitan menos tumbada, algo más interesante en mojado que en seco. Además, en España al menos, la parte exterior de las curvas suele tener más gravilla. Yo la utilizo pocas veces, por ejemplo cuando no tengo muy clara una curva voy muy por fuera esperando ver algo más. Hacerlo con margen de correción, nuevamente, es lo mejor. En una curva ciega a derechas podría venir otra moto con medio cuerpo por nuestro carril y no tener mucho margen de corrección. Si nosotros tampoco, eso debe de doler.

Creo que cada tipo de trazada tiene su momento. Si no vas a cuchillo, incluso una cosa intermedia, es decir, no abrirte del todo, no cerrarte mucho al ápice y no salir retorciendo al máximo, podría ser una buena idea. Si consigues hacerlo sin apenas tocar frenos, sería algo parecido a lo que predica "el ritmo". A mí me gusta más ir usando una forma u otra según el momento, el tipo de carretera y el tráfico, pero estoy más cerca del primer estilo que del segundo. Al igual que lo de usar un estilo deportivo, continental o a la inglesa, cada uno tiene su momento. En las trazadas hago igual.

 

[BMIWEL]

La escuela del ábrete, ciérrate y vuelve a abrirte, va muy bien en curvas a derechas, pero en curvas a izquierdas pasa lo que cuentas en el segundo supuesto: en el interior llevas media moto y más de medio cuerpo en el carril contrario. Me parece óptimo para situaciones de gran visibilidad o con margen suficiente para poder corregir y meterte a tiempo si viene alguien. Si vas fuerte en carretera con este método, has de dejar margen suficiente -con este estilo y con cualquier otro- para poder corregir. Tanto los que entran hasta la cocina como los que anticipan más, deben estar muy atentos a lo que pueda venir de cara si piensan acercarse a la mediana en curvas a izquierdas. Si te pillan dándolo todo con medio cuerpo por el carril contrario y te aparece un camión de cara... esquivarlo te puede hacer acabar muy cerca del guardarraíl antes de acabar la curva. No creo que sea la mejor forma de asegurarse el no corregir, pero es raro no verlo hacer cualquier mañana de curvas.

La escuela del todo por fuera no me gusta. Se puede ir muy rápido, siempre tienes el máximo de visión, pero por contra no tienes mucha posibilidad de error. Si vas muy fuerte, no podrás cerrar trayectoria sin derrapar y tampoco abrirte, pues ya vas muy por fuera. Si quieres no ir tan por fuera, es donde suele haber "montañeta central" y ese pasillo es más incómodo, además de estar ahí el aceitillo. Si vas por fuera, en carreteras viejas puedes tener ahí todos los parches que reparan el desgaste de asfalto de los camiones, especialmente en el tercio más exterior de nuestro carril. No me parece el método más idóneo, pero los ingleses suelen ir mucho por asfalto mojado y sus razones tienen para preferir ver más antes de tener más margen. También es verdad que la trazada abierta tiene más radio, con lo cual a misma velocidad necesitan menos tumbada, algo más interesante en mojado que en seco. Además, en España al menos, la parte exterior de las curvas suele tener más gravilla. Yo la utilizo pocas veces, por ejemplo cuando no tengo muy clara una curva voy muy por fuera esperando ver algo más. Hacerlo con margen de correción, nuevamente, es lo mejor. En una curva ciega a derechas podría venir otra moto con medio cuerpo por nuestro carril y no tener mucho margen de corrección. Si nosotros tampoco, eso debe de doler.

Creo que cada tipo de trazada tiene su momento. Si no vas a cuchillo, incluso una cosa intermedia, es decir, no abrirte del todo, no cerrarte mucho al ápice y no salir retorciendo al máximo, podría ser una buena idea. Si consigues hacerlo sin apenas tocar frenos, sería algo parecido a lo que predica "el ritmo". A mí me gusta más ir usando una forma u otra según el momento, el tipo de carretera y el tráfico, pero estoy más cerca del primer estilo que del segundo. Al igual que lo de usar un estilo deportivo, continental o a la inglesa, cada uno tiene su momento. En las trazadas hago igual.

Gracias Pingu por la respuesta. Te apunto en la A) por tu antepenúltima frase...
Lo que dices de mezclar y elegir según ocasiones llevas razón, pero para hacer una "estadistica" hay que limitar ;-).
Por otro lado yo creo que la escuela inglesa presupone que no vas tan fuerte como para derrapar si corriges un poco y te deja para corregir todo el interior de tu propio carril.
Saludos.

 

[Pingu]

O sea, que vas en moto y te vas a copiar la trazada de un camión y, para colmo, confías en terceros: camioneros que tracen bien sin conocerles de nada e ingenieros que habrán hecho bien su trabajo diseñando curvas perfectas. Caray, y luego decimos que no hay fe en este país...

Muchas de las carreteras de este país se han hecho sobre antiguos caminos que hicieron peones camineros o ni éso. Se han ido ampliando, asfaltando, reasfaltando... y siguen la trazada original de cuando por ese camino circulaban carros tirados por dos mulas. Los hay que incluso van por encima de antiguas vías romanas. Muchas de las carreteras nacionales de este país eran las antiguas rutas de antes de existir el asfalto. En la N-3, un poco después de Requena, a la altura de Siete Aguas, se pasa por la Venta de L'home, una casa de postas del Siglo XVIII. ¿tú crees que había muchos ingenieros diseñando carreteras en aquellos tiempos? Seguramente lo del carril de vehículos lentos ya es posterior, pero las trazadas originales no necesariamente dependen de los cálculos de modernos ordenadores ni tableros de dibujo con paralex, Rotring y reglas. Más bien eran de los de "rodea el risco aquél y no te metas en el río".

 

[BMIWEL]

Dos precisiones: se supone que el camión no "traza" pues ocupa todo el carril de forma más o menos equidistante de los límites.
Y la otra, Pingu, nos sorprendería el resultado si comparamos muchos trazados antiguos de carreteras con otros modernos. Con sus herramientas los buenos topógrafos e ingenieros eran capaces de resultados muy finos, y sin embargo he visto muchos "inventos" en vías recientes que son infumables y habría que encarcelar al ingeniero...

 

[Pingu]

Un poco más abajo de la casa de postas que he citado, está el cuestionable diseño del viaducto de Buñol. Y digo cuestionable porque manda narices que en un viaducto en curva, donde todo está realizado sobre columnas y pudiendo decidir el trazado a voluntad sin que nada lo interfiera, el propio viaducto provoca una curva peligrosa, han tenido que bajar la velocidad del puente a 100, poner radar y hasta un carril auxiliar de frenado y, por si fuera poco, se han matado ni sé la de personas en esa curva, además de unos cuantos agentes atropellados por otros vehículos cuando los agentes asistían a los accidentados. Por eso digo que, a veces, fiarse del buen hacer de un ingeniero es un acto de fe. Menos mal que no es habitual, pero es que ese puente tiene una mala leche acojonante en sentido de Madrid a Valencia.

 

[gogorra]

Pues yo soy de los de A) Cortando el carril, eso si con cuidado de buscar el máximo de visibilidad antes de chuparme el apice de la curva y siempre con la mirada en la salida de la curva para abrir gas. Dejando margen, intentando ejecutar lo que en mi grupo llamamos "conducción fluida" o por aquí " ir a ritmo" sin tocar frenos ni tumbar mas de lo necesario.

 

[Quilla de Cadiz]

Siempre que la trazada se adapte a mi carril depende de lo sinuoso de la carretera, su estado, mi velocidad, hago una u otra trazada, lo que nunca hago es utilizar el carril contrario, si veo a alguien de frente trazo de manera que no invada su espacio aéreo. Utilizo todas las técnicas según sea el momento, incluidas las formas de pilotar como la postura Inglesa, Continental y racing, hay que adaptarse, sin sustos se conduce mejor.

 

[Dr. Infierno]

Hola a todos.
Abro este hilo animado por varios otros recientes en este subforo (acelerar en curva, estabilidad...). Aunque creo que el tema ya salió por este foro antes, mi hilo tiene vocación de "encuesta" para sacar una especie de estadística.
También pretende el hilo incidir en lo importante de DIFERENCIAR la conducción en carretera del pilotaje en circuito.

Vamos allá:
- la pregunta sería: cuando trazáis una curva EN CARRETERA, qué trazada aproximada soléis seguir?
- y las respuestas tratemos de acercarnos a una de las dos siguientes (para evitar complicar el resultado):

A) CORTANDO EL CARRIL, que es como se propone en la mayoría de manuales, es decir iniciando la curva en el exterior máximo de nuestro carril, haciendo ápice en el interior máximo de nuestro carril y terminando (y dando ya bastante gas en recta) de nuevo en el exterior máximo de nuestro carril. Incluiría tanto los ataques más conservadores/anticipados con trazada mas redonda como los mas retrasados con giro más rápido "en V", puesto que a los efectos de la encuesta ambos siguen la secuencia de máximos exterior-interior-exterior.

B) SIGUIENDO LA RODERA EXTERIOR. Según la escuela de la policía inglesa, trazando siguiendo la rodera exterior de nuestro carril: paso aproximado de las ruedas exteriores de un vehículo de 4 ruedas en esa curva.

Esta última escuela propone seguir esa rodera en base a algunas ventajas:
- visión mejorada de la salida de la curva,
- los neumáticos van por la zona teóricamente mas limpia (sin goteos de grasa y sin gravillas) pues la mantiene así el paso de coches,
- riesgo mínimo de invadir el carril contrario en el ápice con cabeza y cuerpo al tumbar aunque nuestras ruedas no crucen la línea divisoria, y
- aunque menos que la trazada "cortando", sigue siendo un giro de gran radio (relativo).

Evidentemente para las dos respuestas siguiendo siempre la prudencia de tomar márgenes, una buena gestión de la mirada y el gas, y en condiciones normales de adherencia. Recordemos que en carretera la SEGURIDAD manda sobre la velocidad, aunque se sobreentiende que lo que queremos es, YENDO SEGUROS, ser lo más ágiles que podamos.

Gracias por anticipado a los que respondaís.

Saludos.[/QUOTE

Lo que llamas “cortar el carril” es la forma más eficaz de tomar una curva.
Pero me imagino que lo que preguntas es por la seguridad vial, que no siempre es la que mejores prestaciones tiene.


La policía inglesa – "The Police Foundation"- se ha montado un negocio (nada extraño en anglosajones), inventando unas técnicas que venden como seguras. Han creado la “Royal Society for the prevention of Accidents” – ROSPA-. Si pagas 70 euros (de 2009), puedes rodar con ellos una vez al mes para aprender la técnica. Pero su verdadero negocio son los libros y vídeos que te venden ("How To Become an Advance Motorcyclist" or "The Police Riders Handbook to Better Motorcycling").
¿Cuál es el gancho para el negocio? Pues si apruebas los test de ROSPA, te hacen un descuento de hasta un 25% en el seguro de la moto.
¿Cuál es la base de su método?: el punto de fuga de la curva (vanishing point). Siempre sitúan a la moto en el rastro de las huellas de coche contrario al sentido de la curva. Esto tiene varias consecuencias negativas:

1.- En las curvas a izquierda, la moto se sitúa cerca de la mediana de la carretera (hay que tener en cuenta que en Inglaterra se circula por la izquierda). Desde aquí se visualiza un punto de fuga más alejado y, por tanto, obtiene mejor visión de la curva. En esta situación se anula el beneficio de estar alejado de la circulación del carril contrario.
2.- En cualquier caso, esa técnica obliga a cambiar con frecuencia la situación de la moto –por fuera y por dentro del carril-, atravesando la zona teóricamente sucia –por el centro de la rodadura de los vehículos de 4 ruedas-
3.- Cuando se aproxima una doble curva, la transferencia de situación la hacen entre las dos curvas. (En este esquema nos explicaba un forero lo que le había enseñado su policía-instructor: http://www.drinfierno.es/foros/tecnica policia inglesa.jpg).


Existen varios equívocos en lo que se refiere a nuestra técnica estándar, entre ellos el que circular por el exterior de la recta –antes de iniciar la curva- es peligroso por la proximidad de la circulación contraria.
No es cierto.
En las curvas a izquierdas- mejor dicho en las de derecha de las carreteras españolas-, que son las que se ponen como ejemplo:
Antes de llegar a la curva se tiene una visión perfecta de la circulación inversa y, si existe algún peligro, se puede desviar la moto hacia posiciones más centrales de nuestro carril. De hecho tenemos “todo” el ancho de nuestro carril como escapatoria. La técnica de la policía inglesa aduce esta ventaja en la misma circunstancia.
Antes de llegar a lo que es la curva propiamente dicha, ya nos separamos de la mediana que nos separa de la circulación contraria –porque vamos buscando el ápex-.
No vamos cambiando de posición constantemente dentro de nuestro carril. Un hecho siempre peligroso y desconcertante para los que circulan por la misma carretera.

A lo que preguntas: mi voto para la opción A.

 

[BMIWEL]

Lo que llamas “cortar el carril” es la forma más eficaz de tomar una curva.
Pero me imagino que lo que preguntas es por la seguridad vial, que no siempre es la que mejores prestaciones tiene.
La policía inglesa – "The Police Foundation"- se ha montado un negocio (nada extraño en anglosajones), inventando unas técnicas que venden como seguras. Han creado la “Royal Society for the prevention of Accidents” – ROSPA-. Si pagas 70 euros (de 2009), puedes rodar con ellos una vez al mes para aprender la técnica. Pero su verdadero negocio son los libros y vídeos que te venden ("How To Become an Advance Motorcyclist" or "The Police Riders Handbook to Better Motorcycling").
¿Cuál es el gancho para el negocio? Pues si apruebas los test de ROSPA, te hacen un descuento de hasta un 25% en el seguro de la moto.
¿Cuál es la base de su método?: el punto de fuga de la curva (vanishing point). Siempre sitúan a la moto en el rastro de las huellas de coche contrario al sentido de la curva. Esto tiene varias consecuencias negativas:
1.- En las curvas a izquierda, la moto se sitúa cerca de la mediana de la carretera (hay que tener en cuenta que en Inglaterra se circula por la izquierda). Desde aquí se visualiza un punto de fuga más alejado y, por tanto, obtiene mejor visión de la curva. En esta situación se anula el beneficio de estar alejado de la circulación del carril contrario.
2.- En cualquier caso, esa técnica obliga a cambiar con frecuencia la situación de la moto –por fuera y por dentro del carril-, atravesando la zona teóricamente sucia –por el centro de la rodadura de los vehículos de 4 ruedas-
3.- Cuando se aproxima una doble curva, la transferencia de situación la hacen entre las dos curvas. (En este esquema nos explicaba un forero lo que le había enseñado su policía-instructor: http://www.drinfierno.es/foros/tecnica policia inglesa.jpg)
Existen varios equívocos en lo que se refiere a nuestra técnica estándar, entre ellos el que circular por el exterior de la recta –antes de iniciar la curva- es peligroso por la proximidad de la circulación contraria.
No es cierto.
En las curvas a izquierdas- mejor dicho en las de derecha de las carreteras españolas-, que son las que se ponen como ejemplo:
Antes de llegar a la curva se tiene una visión perfecta de la circulación inversa y, si existe algún peligro, se puede desviar la moto hacia posiciones más centrales de nuestro carril. De hecho tenemos “todo” el ancho de nuestro carril como escapatoria. La técnica de la policía inglesa aduce esta ventaja en la misma circunstancia.
Antes de llegar a lo que es la curva propiamente dicha, ya nos separamos de la mediana que nos separa de la circulación contraria –porque vamos buscando el ápex-.
No vamos cambiando de posición constantemente dentro de nuestro carril. Un hecho siempre peligroso y desconcertante para los que circulan por la misma carretera.
A lo que preguntas: mi voto para la opción A.

Gracias por responder Dr.Infierno.
Sólo precisar que el cambio de posición dentro de nuestro carril se produce en las dos trazadas, pues siempre buscamos iniciarla por nuestro "exterior". La diferencia sería que ese cambio o "corte" en la escuela inglesa se hace en los tramos rectos, con la moto sin inclinar y una sola vez entre cada dos curvas, mientras la convencional "corta" el carril con la moto tumbada y dos veces por cada curva (de exterior a ápice y de ápice a exterior de nuevo).
Gracias de nuevo.

 

[Dr. Infierno]

Gracias por responder Dr.Infierno.
Sólo precisar que el cambio de posición dentro de nuestro carril se produce en las dos trazadas, pues siempre buscamos iniciarla por nuestro "exterior". La diferencia sería que ese cambio o "corte" en la escuela inglesa se hace en los tramos rectos, con la moto sin inclinar y una sola vez entre cada dos curvas, mientras la convencional "corta" el carril con la moto tumbada y dos veces por cada curva (de exterior a ápice y de ápice a exterior de nuevo).
Gracias de nuevo.

Gracias a ti, BMIWEL, por plantear y contribuir a la discusión de este tema.
El exterior en las curvas a izquierda -en las que el punto de fuga más alejado se sitúa a la izquierda de las carreteras inglesas de doble circulación, se ubica cerca de la línea media que separa ambos carriles y, por tanto, de la circulación contraria.
Por otro lado, la suciedad a la que tanto teme la poli inglesa, son los rastros de aceite típicos de las carreteras inglesas –en especial con carretera mojada-, situados entre las marcas de rodadura de los coches. Por eso recomiendan cruzarlos siempre con la moto vertical…. Lo que en una trazada de “doble ese” es complicado sin reducir con fuerza la velociad y provocar un peligro vial al cruzarse el motorista de forma imprevista para el coche que vaya detrás.
En España, la suciedad se suele localizar en forma de chinarro, precisamente en el exterior de las carreteras estrechas, más que tener roderas de aceite…. Y no es infrecuente que esté el asfalto seco.

 

[Dr. Infierno]

Otra ventaja de nuestra técnica convencional, es que tras pasar por el ápex de la curva podemos elegir donde colocar la moto a lo largo de todo el ancho de nuestro carril y, por tanto guardar la distancia de seguridad respecto del carril contrario, siempre y cuando llevemos controlada la velocidad, -igual que la técnica de la poli inglesa, que supedita la velocidad a la evolución del punto de fuga de la curva-.

 

[Perry Mason]

Dos precisiones: se supone que el camión no "traza" pues ocupa todo el carril de forma más o menos equidistante de los límites.
Y la otra, Pingu, nos sorprendería el resultado si comparamos muchos trazados antiguos de carreteras con otros modernos. Con sus herramientas los buenos topógrafos e ingenieros eran capaces de resultados muy finos, y sin embargo he visto muchos "inventos" en vías recientes que son infumables y habría que encarcelar al ingeniero...

Pobre ingeniero... y el del sobre?

 

[Jasón]

A tu pregunta: A.

 

[pizcacleta]

La escuela del ábrete, ciérrate y vuelve a abrirte, va muy bien en curvas a derechas, pero en curvas a izquierdas pasa lo que cuentas en el segundo supuesto: en el interior llevas media moto y más de medio cuerpo en el carril contrario. Me parece óptimo para situaciones de gran visibilidad o con margen suficiente para poder corregir y meterte a tiempo si viene alguien. Si vas fuerte en carretera con este método, has de dejar margen suficiente -con este estilo y con cualquier otro- para poder corregir. Tanto los que entran hasta la cocina como los que anticipan más, deben estar muy atentos a lo que pueda venir de cara si piensan acercarse a la mediana en curvas a izquierdas. Si te pillan dándolo todo con medio cuerpo por el carril contrario y te aparece un camión de cara... esquivarlo te puede hacer acabar muy cerca del guardarraíl antes de acabar la curva. No creo que sea la mejor forma de asegurarse el no corregir, pero es raro no verlo hacer cualquier mañana de curvas.

La escuela del todo por fuera no me gusta. Se puede ir muy rápido, siempre tienes el máximo de visión, pero por contra no tienes mucha posibilidad de error. Si vas muy fuerte, no podrás cerrar trayectoria sin derrapar y tampoco abrirte, pues ya vas muy por fuera. Si quieres no ir tan por fuera, es donde suele haber "montañeta central" y ese pasillo es más incómodo, además de estar ahí el aceitillo. Si vas por fuera, en carreteras viejas puedes tener ahí todos los parches que reparan el desgaste de asfalto de los camiones, especialmente en el tercio más exterior de nuestro carril. No me parece el método más idóneo, pero los ingleses suelen ir mucho por asfalto mojado y sus razones tienen para preferir ver más antes de tener más margen. También es verdad que la trazada abierta tiene más radio, con lo cual a misma velocidad necesitan menos tumbada, algo más interesante en mojado que en seco. Además, en España al menos, la parte exterior de las curvas suele tener más gravilla. Yo la utilizo pocas veces, por ejemplo cuando no tengo muy clara una curva voy muy por fuera esperando ver algo más. Hacerlo con margen de correción, nuevamente, es lo mejor. En una curva ciega a derechas podría venir otra moto con medio cuerpo por nuestro carril y no tener mucho margen de corrección. Si nosotros tampoco, eso debe de doler.

Creo que cada tipo de trazada tiene su momento. Si no vas a cuchillo, incluso una cosa intermedia, es decir, no abrirte del todo, no cerrarte mucho al ápice y no salir retorciendo al máximo, podría ser una buena idea. Si consigues hacerlo sin apenas tocar frenos, sería algo parecido a lo que predica "el ritmo". A mí me gusta más ir usando una forma u otra según el momento, el tipo de carretera y el tráfico, pero estoy más cerca del primer estilo que del segundo. Al igual que lo de usar un estilo deportivo, continental o a la inglesa, cada uno tiene su momento. En las trazadas hago igual.

Suscribo lo que ha escrito Pingu.

BMWIWEL a efectos de tus estadísticas creo que me deberías colocar en la opción A, aunque he de decir que hasta hace unos meses utilizaba mucho la B. Esta última opción la encuentro muy útil en carreteras estrechas de puertos de montaña con poca visibilidad (curvas ciegas) en las que en muchos casos no hay raya pintada en la parte central o hay una raya discontinua que sólo indica el eje. En este tipo de carreteras utilizo una conducción "defensiva" que es una variación de la opción B. Me explico. En curvas a izquierdas, voy por la rodera exterior y en curvas a derechas por la interior, sé que pierdo un poco de velocidad pero gano mucho en seguridad. Más de una vez me ha salvado de que algún todo terreno me llevara "puesto", o darme con algún ciclista que bajaba recortando, o quedarme como una calcomanía en el radiador del camión de la basura en algún puerto de Avila cuando también sale a hacer ruta un domingo por la mañana.

 

[Edal]

Yo uso la primera opción , no obstante si no se va a por nota una moto actual con buenas gomas tiene margen para hacer lo q quieras. La segunda opción la verdad es q nunca la he usado.

+1

 

[Edal]

Pues no sé si os parecerá suficientemente técnico el método; pero si alguna vez queréis hacer un buen camino que salve un terreno difícil, la mejor herramienta no es un ordenador ni un teodolito; es un burro y unas alforjas. Si el burro ha de llevar la carga de A hasta B, déjale que escoja él el camino y luego construye en la senda de huellas que él ha trazado.

Este post me ha hecho recordar que allá por los 15 años, subiendo (o bajando) en bicicleta el puerto de Tous por el lado de la montaña que conduce al pueblo antiguo (ahora sumergido bajo las aguas), vi a un vecino del pueblo subiendo el puerto. La carretera era de esas que descienden la montaña con curvas de 180º cada pocos cientos de metros. Y este señor subía el puerto a pie detrás de su mula, a la que azotaba de vez en cuando. La mula subía atajando por la línea de máxima pendiente, con su dueño cogido del rabo, para poder de este modo subir lo más rápido posible. Por la montaña subía bien, pero cuando cruzaba la carretera y tenía que volver al monte, tenía de repente que subir una pendiente muy pronunciada. Me quedé impresionado. Haría falta casi una moto de trial para subir por allí.

 

[Gabrielr]

Yo utilizo la opción A, pero a la salida no me abro hacia el exterior cuando es a derechas, procuro salir centrado para evitarme alguna sorpresa del que venga de frente. Me parece buena técnica porque los coches trazan cerrándose hacia el interior de la curva y en los giros a derechas te los encuentras en tu carril si vas como los ingleses, siendo mas seguro utilizar la opción A y adelantar el inicio de la tumbada si ves aparecer un coche de frente.
En carreteras estrechas las curvas cerradas a derechas sin visibilidad las doy por el interior, es la única forma que he encontrado de evitar que el que viene de frente me enganche, aunque eso me hace darlas muy despacio.
Saludos

 

[eibon]

Se puede escoger A+B/2? Es decir, la media? Yo es que hago algo intermedio. Intento ir por la derecha, no porque esté más limpio ni nada de eso, sino porque me da miedo toparme con algún Alonso, Saiz o Marquez de cara, pero cuando tengo buena visibilidad intento trazar pero sin invadir el carril izquierdo.

 

[BMIWEL]

Se puede escoger A+B/2? Es decir, la media? Yo es que hago algo intermedio. Intento ir por la derecha, no porque esté más limpio ni nada de eso, sino porque me da miedo toparme con algún Alonso, Saiz o Marquez de cara, pero cuando tengo buena visibilidad intento trazar pero sin invadir el carril izquierdo.

Hola eibon, gracias por tu respuesta. Te voy a apuntar en la A), pues trato de no complicarla y por lo que escribes parece que cruzas la parte central de tu carril cuando haces la curva.
En la B) se evita esto. De hecho lo que mas cuesta acostumbrar cuando trazas según la B) es no tener cerca la referencia de la línea de pintura (la central en curvas a izqda, la lateral en curvas a dcha) para fijar visualmente el ápice. De reojo, porque el ojo ya está en la salida.
Gracias de nuevo.

 

[Dr. Infierno]

Hola eibon, gracias por tu respuesta. Te voy a apuntar en la A), pues trato de no complicarla y por lo que escribes parece que cruzas la parte central de tu carril cuando haces la curva.
En la B) se evita esto. De hecho lo que mas cuesta acostumbrar cuando trazas según la B) es no tener cerca la referencia de la línea de pintura (la central en curvas a izqda, la lateral en curvas a dcha) para fijar visualmente el ápice. De reojo, porque el ojo ya está en la salida.
Gracias de nuevo.

Perdona BMIWEL, pero no entiendo lo que quieres decir.
En España, en las curvas a derecha, tenemos la línea lateral de nuestro carril cerca –igual que con la técnica de la poli inglesa- pero ellos se cambian de rodera cada vez que cambia de sentido la curva …. ¿No?

 

[BMIWEL]

Perdona BMIWEL, pero no entiendo lo que quieres decir.
En España, en las curvas a derecha, tenemos la línea lateral de nuestro carril cerca –igual que con la técnica de la poli inglesa- pero ellos se cambian de rodera cada vez que cambia de sentido la curva …. ¿No?

Hola Dr.Infierno. Me gusta no introducir la variante de que en Inglaterra circulan por el carril izquierdo (en vías de dos carriles) pues me parece que sólo añade confusión. Trato de explicarme mejor (y hablando siempre de carretera en Europa continental):
El metodo "inglés" sigue la rodera más exterior (de las dos que existen) de tu propio carril a lo largo de toda la curva. En curvas a dcha la rodera izquierda: es la más exterior (mayor radio) y cercana a la linea central. En curvas a izqda la rodera derecha: mas exterior, mayor radio y cercana a la linea exterior (derecha).
Como sigues la rodera exterior, el ápice no lo acercas a ninguna referencia visual concreta como sería una linea de pintura, y acostumbrarse a ésto cuesta un poco si vienes de la escuela tradicional donde "fijas" visualmente el ápice (de reojo!) a la linea exterior (exterior al carril, me refiero, aunque es la interior de la curva para el conjunto de la carretera) en curvas a dcha y a la linea central en curvas a izquierda (aunque en éstas te retires algo para no invadir el espacio aéreo si hay poca visibilidad).
Puede que nos hayamos confundido con la terminología...cuando hablo de lineas me refiero a las de pintura (limites de nuestro carril) y siguiendo esto, en España, en curvas a dcha al inicio de la curva la linea que tenemos mas cerca es la central, para las dos escuelas.

Por las respuestas que va recibiendo el hilo (contabilizadas en la respuesta #3) la mayoría corta su propio carril en la curva, aunque algunos hagan la trazada inglesa en zonas con poca visibilidad. Es cierto que en varias respuestas se hable de adaptarse a las circunstancias. Lo que me gusta del sistema inglés es que si lo interiorizas y lo haces repetitivo -algo muy inglés en el fondo-, dejas poco margen a sorpresas pendientes de "valoración" y eso está del lado de la seguridad. Aunque seguramente vayas algo más lento que otros en zonas con visibilidad (o más inclinado ;-)) y algo mas rápido en zonas con poca visibilidad.

Saludos

 

[Pingu]

Creo que se refiere a ir lamiendo línea con la rueda delantera en #A y, si vas alejado de la línea de referencia interior, en las de izquierda #B esa línea a seguir está un par de metros al menos más a nuestra izquierda. De todos modos eso sería para ápices continuados, es decir, cuando has atacado la curva y tu paso por el ápice no es de contacto mínimo, sino que sigues ceñido al interior durante metros y metros. En #B vas todo el rato por el exterior, así que pienso que el mayor problema que puedes tener es que tus opciones de ampliar trazada para corregir, se reducen mucho y, si vas rápido, las de acortar trazada hacia el interior, nos pondrían en riesgo de acabar el agarre disponible de la rueda delantera.

 

[Pingu]

BMIWEL, creo que olvidas un detalle: la trazada exterior es más larga que la interior, así que, aunque en el fondo puedas ir más rápido (de velocidad puntual) en determinadas circunstancias, siempre habrás hecho más metros en cada curva. Igual por eso tuvieron que inventarse las millas, porque los continentales hacemos menos metros por cada curva recorrida :cheesy:. Pero hablando en serio, la trazada toda por el exterior tiene su parte a favor: máxima visibilidad durante más tiempo, reparto de la inclinación en toda la curva sin forzar apoyos en un punto de inicio de giro, es decir, trazadas más redondas y, por ende, menor inclinación máxima. También es verdad que estás más tiemplo inclinado, con los riesgos que representa y la pérdida de posibilidad de abrir gas contundentemente que eso supone.

 

[BMIWEL]

BMIWEL, creo que olvidas un detalle: la trazada exterior es más larga que la interior, así que, aunque en el fondo puedas ir más rápido (de velocidad puntual) en determinadas circunstancias, siempre habrás hecho más metros en cada curva. Igual por eso tuvieron que inventarse las millas, porque los continentales hacemos menos metros por cada curva recorrida :cheesy:. Pero hablando en serio, la trazada toda por el exterior tiene su parte a favor: máxima visibilidad durante más tiempo, reparto de la inclinación en toda la curva sin forzar apoyos en un punto de inicio de giro, es decir, trazadas más redondas y, por ende, menor inclinación máxima. También es verdad que estás más tiemplo inclinado, con los riesgos que representa y la pérdida de posibilidad de abrir gas contundentemente que eso supone.

Cierto, Pingu, no lo olvidaba...en el fondo en las quedadas también mola presumir de llevar más kilómetros que otros en el contador ;-).!
Y repito que siempre hablo de el balance agilidad-seguridad. Si alguna vez entro en circuito te garantizo que trataré de sacarle brillo a los pianos en el ápice!!

 

[ovejanegra]

Yo uso la opción A. La salida la puedes modular bien para no abrirte en exceso retrasando el punto de inclinación.

Desde hace tiempo observo a muchos motoristas que usan la opción B, que entiendo consiste en seguir fielmente el contorno de la curva, más o menos cerca del interior. Basan toda la conducción en la capacidad de inclinación y en la adherencia de los neumáticos.

A mí no me gusta esa técnica (o ausencia de la misma), porque considero que puedes ir igual de rápido trazando, pero inclinando menos y requiriendo menos de las gomas. Es decir, vas a ir más seguro.

 

[BMIWEL]

Yo uso la opción A. La salida la puedes modular bien para no abrirte en exceso retrasando el punto de inclinación.

Desde hace tiempo observo a muchos motoristas que usan la opción B, que entiendo consiste en seguir fielmente el contorno de la curva, más o menos cerca del interior. Basan toda la conducción en la capacidad de inclinación y en la adherencia de los neumáticos.

A mí no me gusta esa técnica (o ausencia de la misma), porque considero que puedes ir igual de rápido trazando, pero inclinando menos y requiriendo menos de las gomas. Es decir, vas a ir más seguro.

Hola ovejanegra y gracias por participar. En realidad en la B) se sigue el contorno de la curva, pero más o menos cerca del EXTERIOR de tu carril, es decir al exterior de la curva en curvas a izquierda y junto a la linea divisoria en curvas a derechas, siempre por tu carril.
Gracias de nuevo.

 

[Edal]

BMIWEL, creo que olvidas un detalle: la trazada exterior es más larga que la interior, así que, aunque en el fondo puedas ir más rápido (de velocidad puntual) en determinadas circunstancias, siempre habrás hecho más metros en cada curva.

Buena observación Pingu. Tanto es así que, a igualdad de inclinación, trazas la curva más rápido por su parte interior que por la exterior. Por ejemplo, si la trazada exterior tiene un 10% más de radio que la interior, has de recorrer un 10% más de distancia. Pero sólo vas un 5% más rápido si mantienes la misma inclinación. Eso no quiere decir que sea preferible trazarla por el interior, ya que si trazas por el exterior sales de la curva con un 5% más de velocidad. Así que depende de los grados que gire la curva. Todo eso aparte de las otras ventajas e inconvenientes ya mencionados.

 

[Dr. Infierno]

.... Por las respuestas que va recibiendo el hilo (contabilizadas en la respuesta #3) la mayoría corta su propio carril en la curva, aunque algunos hagan la trazada inglesa en zonas con poca visibilidad. Es cierto que en varias respuestas se hable de adaptarse a las circunstancias. Lo que me gusta del sistema inglés es que si lo interiorizas y lo haces repetitivo -algo muy inglés en el fondo-, dejas poco margen a sorpresas pendientes de "valoración" y eso está del lado de la seguridad. Aunque seguramente vayas algo más lento que otros en zonas con visibilidad (o más inclinado ;-)) y algo mas rápido en zonas con poca visibilidad.

Gracias BMIWEL, por la aclaración.
Con independencia del rendimiento del paso por curva, el mayor inconveniente que le veo al sistema inglés es el continuo y frecuente cambio de rodera dependiendo del sentido de la curva que se aproxima -en definitiva algo que tiene que "valorar" continuamente el piloto.

 

[ovejanegra]

No sé, siempre he considerado la trazada como la forma más segura de afrontar las curvas. Requieres menos inclinación y menos adherencia. Le veo muchas ventajas a seguir las roderas exteriores de un camión.

De hecho, he comprobado las veces que he metido la moto en circuito (no para competir, solo para aprender) que cuando inclino más y rozo la moto por algún lado, voy más lento que cuando trazo mejor e inclino menos. Pero lo que me parece más importante es que en el segundo caso voy más seguro.

 

[BMIWEL]

Gracias BMIWEL, por la aclaración.
Con independencia del rendimiento del paso por curva, el mayor inconveniente que le veo al sistema inglés es el continuo y frecuente cambio de rodera dependiendo del sentido de la curva que se aproxima -en definitiva algo que tiene que "valorar" continuamente el piloto.

Hola Dr. infierno. Yo creo que -siempre dentro de nuestro carril- todos cambiamos lo mismo de rodera en el tramo mas o menos recto entre dos curvas: UNA vez si las curvas giran a lado distinto (salimos por el exterior de la anterior y nos colocamos al exterior para iniciar la siguiente, pero son "exteriores" opuestos si el lado de giro es distinto), y NINGUNA si los giros son al mismo lado.
(Omito curvas enlazadas por simplificar).
La diferencia es ya en la propia curva, donde el método tradicional cambia de rodera (exterior-interior-exterior) y el de the police no cambia (exterior-exterior-exterior).
Cierto es que la primera siempre da mas radio, tiene menos recorrido tumbado -sobre todo con el ataque retrasado-, y en el ápice de las de derechas estás mas alejado del carril del sentido contrario. Pero a "valoraciones" sobre la marcha me refiero a valorar si viene alguien en contra invadiendo, o si se cierra mas de lo previsto..., que la escuela inglesa trata de evitar que entren en la ecuación de la trazada.

 

[mildoscientoST]

Salvo que la carretera esté muy sucia en cuyo caso voy por la huella de más radio, normalmente cruzo desde abierto en la entrada hasta cerrado en la salida

 

[flobato]

Por autopista y carretera de forma habitual y siempre si llueve: B
De forma ocasional: A

 

[NEDFLANDERS]

Hola, holita!

Mi moto no tiene preferencia entre ambas posiciones de conducción... el piloto tampoco pone ninguno de los modos predeterminados en la conducción, símplemente vas "leyendo" la carretera. Que el asfalto está de p.m. que las condiciones son optimas que me he levantado flex que... pues ni idea de cual podría elegir AUNQUE me veo mas cortando que inglesando...

 

[gontzo]

yo soy mas de B, ademas disfruto mas conduciendo asi, es menos estresante y mas fluido....