Un manualcillo (no de conducción, aunque casi)

[ManuelV]

[highlight]¡Extra, Extra! ¡Más barato que la carne de gato[/highlight] !
[highlight]Cuarto y mitad de un manualcillo de uso de motores[/highlight]
No, no. No es la competencia del del Dr. Infierno. No quiero condenarme a las llamas de ninguna parte. Pero es algo que quería escribir desde hace mucho y la KDD de Jerez del Marquesado ha precipitado los acontecimientos. Cuando le escuchaba a Capitán aquello de "En la duda, una menos" (sic) iba pensando que eso no siempre es así, pero que no es sencillo explicarlo. Los que tengáis la paciencia de leéroslo encontraréis la explicación del porqué y -quizás- algunos otros porqués.
Cuando empecé a escribirlo pensé que en dos páginas liquidaba el asunto. Al final han salido unas cuantas más, pero espero que eso no sea obstáculo para que podáis encontrar en él alguna cosa útil. Hay unas cuantas ecuaciones pero no os asustéis, no son esenciales para la comprensión del texto. Están -más que nada- porque molan. Ya sabéis aquello de que su vanidad es mayor que su talento. En todo caso, mi plan es que cualquiera con un poco de paciencia pueda comprender lo que pone ahí. De hecho, mis hijas de 17 años tendrán que leerlo y demostrarme que lo entienden si pretenden que este verano vayamos a hacer prácticas de conducción por ahí por el campo.
Sed indulgentes. Pensad que es una primera versión y que estaré encantado de recibir cualquier comentario o sugerencia, aunque sea bueno.

Ah, si, el enlace, que casi se me olvidaba:
http://www.valfran.jazztel.es/ManualmotoresManuelV.htm

 

[Quilla_de_cadiz]

Me lo leeré con detenimiento, muchas gracias Manuel. :-*

 

[Jasón]

Vaya, Manuel, observo complacido que el Motul presenta sorprendentes efectos secundarios!.
Gracias por compartir tus saberes.
Saludos.

 

[El_OZU]

jOOder, tio que pensada te has marcado, me mola cantidad para refrescar mis lejanos estudios de ingeniería tésnica.

Yo tengo un estudio por ahí sobre la física del contramanillar y la influencia en este del momento giroscópico, pensaba masticarlo un poco y ponerlo comestible (que asco ;D ;D ;D) pero veo que te lo voy a pasar directamente.

[smiley=thumbsup.gif]

 

[Dr._Infierno]

Gracias, Manuel. Promete ser interesante y sorprende lo rápido que lo has hecho. Lo leeré en cuanto pueda y ya te diré.

 

[HELIOSII]

Hola Manuel,como estas,he leido tu gran manual y no como tu lo has llamado"Manualcillo" para evitar comparaciones.Lo que mas me ha gustado ha sido la justificacion,ya que expone puntual y detalladamente las bases de la conducion... y alguna cosa mas.La moto,su mundo y su entorno.Gracias por las fotos de Jeres de la marquesada,estan muy bien.Salu2.

 

[margaman]

Excelente ManuelV, y al menos a mí no me has aburrido, pero le tendré que dar un par de leídas para asimilarlo mejor.

Gracias por compartirlo. Te has ganado una botella de Motul del güeno

VVsssssssssssssss....

 

[rnieto]

Sensacional Manuel, me encantan las personas altruistas, que ofrecen todo lo que saben por el simple placer de enseñar a los demás, en el fondo hay una gran generosidad en todo esto, lo dicho, sensacional ... y aun no tuve tiempo para leer, pero sin duda tiene muy buen aspecto ...

Desde que monte el cambio invertido en la GSX de circuito y di un par de reducciones salvajes me metí en el coco "seguridad pabajooo", y cada vez que dudo, le doy pabajo, o sea subo una marcha, por que como en una curva al limite de circuito la bajes, estas en el suelo ipsofacto ... Y esto viene por el comentario de "Si dudas, una menos" a veces hay que puntualizar ...

Saludinessss

 

[ManuelV]

Gracias a todos. A Motul en Ronda invitaré yo. Conozco un Motul de una refinería en la Rioja que no anda mal de taninos. Eso si, me parece que no es sintético. Conste que cuando escribí el manuelcillo ese no lo había catado ¿eh? Por cierto, que Capitán tendría que registrar lo de "en la duda, una menos".

 

[Dr._Infierno]

Bueno, ya me he leído el manualillo y, como lo has hecho pensando en nosotros -la mayoría sin pajarera idea de física- aquí va la opinión que me pides:

1. No des por sentado que sabemos la diferencia entre par motor y potencia.

2. Explica lo que es "plena carga", que se intuye que es apertura máxima del acelerador, pero hasta que se deduce te imaginas a la moto con la parienta encima y las maletas llenas.

3. Suprime las fórmulas, que son como losas para los que no somos matemáticos.

4. Cambia la terminología profesional por otra coloquial y adáptala a las sensaciones que recibe el motorista: por ejemplo fuerza de giro de la rueda versus par motor; velocidad de giro del cigüeñal versus potencia del motor; resistencia al avance de la moto versus fuerza resistente, etc. En fin, no se si son buenos los ejemplos, pero tu me entiendes. La terminología científica es una barrera para los no profesionales y, eliminarla, descarga la memoria y facilita la comprensión.

No es fácil lo que te pido. Lo se por experiencia. Pero es necesario para que nos hagas llegar esos conceptos a los que no estamos preparados para ello. En una ocasión, cuando yo empecé a ejercer la medicina, le estaba tratando de explicar una persona de la España rural profunda, que su marido había sufrido un episodio vascular embólico y el parénquima cerebral manifestaba síntomas de una isquemia grave, cuando no infarto tisular, por eso tenía una afasia y una hemiplejia ... la pobre abuela me miraba con los ojos muy abiertos, afirmando con movimientos de cabeza automáticos. Un médico ya mayor que estaba observando lo que pasaba, se acercó y le dijo: Señora, desgraciadamente lo que le pasa a su marido es que tiene la mitad de su cerebro muerto, por eso no puede hablar y tiene paralizado el lado derecho de su cuerpo... No hubo falta explicar más las cosas. Comprendió enseguida la situación.

Creo que solo la teoría de la relatividad es imposible explicarla con un lenguaje coloquial y que se entienda. Al menos nadie ha podido hacérmela entender a mí.  ;D ;D ;D

En fin, Manuel, enhorabuena por el manualillo. Como dice rnieto, te agradezco de verdad el esfuerzo altruista que has hecho.  

 

[ManuelV]

Doctor, muchas gracias por tu opinión, que aprecio especialmente por venir de quien viene. Y viene de alguien que tiene el don de expresarse de manera sencilla y comprensible, lo que -me temo- no es mi caso.
Tienes razón en todo lo que dices, luego lo comentaré entre líneas, pero voy a hacer eso tan nuestro de saber que el otro tiene razón y no seguir, a pesar de eso, sus consejos. Ya sabes lo que decía Ortega, de que este es un país de arranques de caballo y de paradas de burro. Pues yo ahora estoy en la fase parada de burro. El arranque fue de caballo porque -lo creáis o no- lo escribí de un tirón (bueno, las ideas ya estaban). La parada de burro procede de la pereza de reelaborarlo. Yo admiro no solo tu manera de expresarte, sino la paciencia que tienes de ir sacando nuevas ediciones de tu manual, en las que se van puliendo cosas y añadiendo otras que antes no estaban. Salvando las debidas distancias, no descarto hacerlo en el futuro pero, de momento, mi parada es de burro. Influye en ello también el convencimiento de que lo que digo en el "manuelillo" ese no es demasiado importante y -desde luego- no es en absoluto necesario para pilotar mejor nuestros chismes. Es un poco como una nevera (como un toro, iba a decir ) ¿a quien le importa saber como funciona mientras enfríe? Con el motor pasa lo mismo, no hace demasiada falta entenderlo porque permite un manejo "intuitivo" bastante eficaz. En cambio, saber trazar una curva, frenar correctamente, contramanillear bien, etc, no siempre permite una aproximación intuitiva y hacen falta maestros para enseñar a los demás.

1. No des por sentado que sabemos la diferencia entre par motor y potencia.

Sip. Montones de ingenieros terminan la carrera en esa triste tesitura. El par es más fácil de intuir porque es equivalente a la fuerza y se resiente a través de la aceleración. La potencia es más complicada de entender, pero es mucho más importante. Taylor, maestro de muchos motoristas, definía a los motores como "máquinas de potencia siempre insuficiente"

2. Explica lo que es "plena carga", que se intuye que es apertura máxima del acelerador, pero hasta que se deduce te imaginas a la moto con la parienta encima y las maletas llenas.

;D ;D ;D OK. Recibido. Lo que pasa es que eso de apertura máxima del acelerador a mi no me gusta. Primero, porque al acelerador habría que llamarlo de otra manera, ya que a veces se abre puño (o se apoya en el pedal) y la moto (o el coche) no aceleran. A veces estoy tentado de llamarlo apertura de mariposa, pero luego me acuerdo de que los Diesel no tienen mariposas. En el texto creo recordar que he optado por referirme al gas, como diría Capitán, pero es verdad que por algún sitio se ha escapado algún plena carga que habrá que cambiar.

3. Suprime las fórmulas, que son como losas para los que no somos matemáticos.

¡¡¡Huuuyyy lo que me ha dicho!!! Tienes razón. Las fórmulas no son esenciales (ni tan solo necesarias) para entender el texto. Pero este a buen seguro se lo leerá algún colega y me diría lo contrario: "Pon fórmulas, Manuel. Un texto sin fórmulas no tiene nivel" .

4. Cambia la terminología profesional por otra coloquial y adáptala a las sensaciones que recibe el motorista: por ejemplo fuerza de giro de la rueda versus par motor; velocidad de giro del cigüeñal versus potencia del motor; resistencia al avance de la moto versus fuerza resistente, etc. En fin, no se si son buenos los ejemplos, pero tu me entiendes. La terminología científica es una barrera para los no profesionales y, eliminarla, descarga la memoria y facilita la comprensión.

Totalmente de acuerdo.

No es fácil lo que te pido. Lo se por experiencia. Pero es necesario para que nos hagas llegar esos conceptos a los que no estamos preparados para ello. En una ocasión, cuando yo empecé a ejercer la medicina, le estaba tratando de explicar una persona de la España rural profunda, que su marido había sufrido un episodio vascular embólico y el parénquima cerebral manifestaba síntomas de una isquemia grave, cuando no infarto tisular, por eso tenía una afasia y una hemiplejia ... la pobre abuela me miraba con los ojos muy abiertos, afirmando con movimientos de cabeza automáticos. Un médico ya mayor que estaba observando lo que pasaba, se acercó y le dijo: Señora, desgraciadamente lo que le pasa a su marido es que tiene la mitad de su cerebro muerto, por eso no puede hablar y tiene paralizado el lado derecho de su cuerpo... No hubo falta explicar más las cosas. Comprendió enseguida la situación.

;D ;D ;D

Creo que solo la teoría de la relatividad es imposible explicarla con un lenguaje coloquial y que se entienda. Al menos nadie ha podido hacérmela entender a mí. ;D ;D ;D

Bueno tu espérate a unas rondas de Motul en Ronda y si la familia esa de los comanches (¿o eran sioux?) no han acabado antes con nosotros lo podemos intentar

 

[Dr._Infierno]

[quote author=Dr. Infierno link=1214599715/0#9 date=1214735698]
Creo que solo la teoría de la relatividad es imposible explicarla con un lenguaje coloquial y que se entienda. Al menos nadie ha podido hacérmela entender a mí.  ;D ;D ;D

Bueno tu espérate a unas rondas de Motul en Ronda y si la familia esa de los comanches (¿o eran sioux?) no han acabado antes con nosotros lo podemos intentar  [/quote]

;D ;D ;D

 

[Quilla_de_cadiz]

Un amigo me decía, la potencia es la velocidad con la que llegas al árbol y el par lo lejos que te llevas el árbol (no es muy técnico pero clarificador), también me dijo que subvirar es cuando ves el árbol con el que te la vas a pegar y sobrevirar cuando lo escuchas.

Hermenegildo Baylos ha escrito un libro muy interesante titulado "Fundamentos sobre comportamiento dinámico del coche deportivo" con muchísimas formulas, me lo leí entero, evidentemente no entendía casi ninguna de las formulas pero al final con tesón te vas enterando de todo o casi todo , lo importante del texto que ha escrito ManuelV es que incluso los neófitos en la materia aprenderemos muchas cosas que nos ayudarán a entender nuestros motores.

Me alegro de que hayas decidido compartirlo con nosotros, por cierto no pienso perderme esa charla sobre la teoría de la relatividad, me gusta mucho la física y la astronomía, será interesante escucharte.

 

[Tavi]

Muy bueno, si señor!

Genial el tema del consumo, que espero extiendas en futuras ediciones.

No es común hablar de regímenes económicos de funcionamiento, sólo lo conozco en determinados camiones y por supuesto en aviación donde consumo y alcance son factores determinantes en la determinación de la economía de un tramo.

Se podría aplicar para largos viajes en moto, pero desgraciadamente, no creo que ningún fabricante publique las tablas necesarias teniendo en cuenta el peso, la velocidad de la moto y la densidad del aire.

GRACIAS!!

 

[tagomago]

Gracias por el "manuelcillo", muchas veces me he preguntado lo de si una marcha menos era mejor. Mi forma de conducir siempre fue, hasta hace algunos años, buscando la suavidad y aún sigue siéndolo, para ello siempre  llevaba el motor con una relación larga, pensando en que así sufriría menos el motor y el consumo se reduciría. Por contra un primo mío, con una conducción más "sport", que decía que cuando oía las ruedas chirriar en las curvas, era cuando estaban empezando a agarrar y mientras no lo tuviera en la zona roja del cuenta revoluciones no pasaba nada. ;D ;D, . Bueno pues después de un montón de años , nunca tuvo problemas de motor por su conducción a altas revoluciones, aunque yo tampoco.
Pero empecé a ir un poco más alto de vueltas, reduciendo antes, y he notado que la conducción mejora y el motor aunque más revolucionado va mejor, más fino por decirlo de otra forma.
Tanto que mi señora, me llama la atención (se acaba de sacar el carnet), porque dice que voy a 4000 vueltas con el diesel y que lo voy a quemar. : :

Así que siguiendo los consejos de tu amigo. Ante la duda una menos.

Un saludo y de nuevo gracias por tu aportación.
PD: Echo en falta una coma después de "cortas" en el manual, página 5).

 

[Dr._Infierno]

El principal mecanismo de control de la moto no son los frenos, sino el motor. Una marcha inapropiadamente larga, con bajas revoluciones, provoca un mal control porque ni retiene ni acelera bien. Al piloto le da la sensación de que la máquina va un poco por su cuenta y esto, en las curvas, despierta inseguridad.

 

[ManuelV]

El principal mecanismo de control de la moto no son los frenos, sino el motor.

Supongo -pero no lo tengo claro- que esa es una de las condiciones que es bueno cumplir en esa conducción que los sabios llamáis "fluida" : llegar a la curva con la velocidad de paso por ella obtenida solamente con ayuda de la retención del motor, sin tocar los frenos. A mi, desde luego, me gusta que sea así, y si me veo obligado a tocar el freno es como mecanismo corrector, por no haber leído bien la curva y no haber anticipado correctamente a qué velocidad tenía que atacarla. Pero me imagino que en circuito (o en carretera buscando la mayor velocidad posible) la cosa debe ser muy distinta. No hay nada más que ver las tremendas apuradas de frenada en competición. Me imagino que entonces se trata de mantener lo más posible la elevada velocidad de final de recta, lo que obliga a clavar los frenos para tener una reducción de velocidad más brusca que lo que el motor por sí solo es capaz de dar.

Una marcha inapropiadamente larga, con bajas revoluciones, provoca un mal control porque ni retiene ni acelera bien. Al piloto le da la sensación de que la máquina va un poco por su cuenta y esto, en las curvas, despierta inseguridad.

Sip. En el post vecino, en el que se discute sobre el bloqueo del cardan (lo cual -dicho sea de paso, es algo injusto porque lo que bloquea de verdad es la rueda y no el cardan, aunque éste pueda ser algo más brusco que la cadena), se ha suscitado una interesante discusión sobre eso. Nunuk ha hablado ahí de "la marcha que toca", lo que sugiere que a cada caso le corresponde una marcha que es más adecuada que las dos que la rodean (una menos y una más). Una marcha -como tú dices- inapropiadamente larga implica que se han dejado caer demasiado las vueltas y el motor va por debajo del régimen de par máximo. En esas circunstancias hay que reducir para volver a llevar el motor por encima del régimen de par máximo. [highlight]Ojo con esto, porque el régimen de par máximo cambia con la posición del puño de gas[/highlight] y solo es el anunciado en el catálogo con el puño a fondo. Para cualquier otra posición del puño, el régimen de par máximo es más pequeño que el que corresponde a plena carga (si, ya sé que no debo decirlo, pero es la costumbre ).
Pero si una velocidad determinada puede obtenerse con dos marchas distintas y con ambas el motor está por encima del régimen de par máximo, la marcha más larga tendrá, a igualdad de posición del puño de gas, más velocidad punta y, a igualdad de velocidad, menos régimen de giro en el motor, menos consumo de gasolina y más margen de abrir gas para acelerar.

 

[Dr._Infierno]

... Me imagino que entonces se trata de mantener lo más posible la elevada velocidad de final de recta, lo que obliga a clavar los frenos para tener una reducción de velocidad más brusca que lo que el motor por sí solo es capaz de dar.

Claro. Lo que he querido decir es que un piloto que confía solo en los frenos para controlar la moto, andará siempre con sensación de inseguridad y no llegará a dominar la máquina.

En el post vecino, en el que se discute sobre el bloqueo del cardan…
… Pero si una velocidad determinada puede obtenerse con dos marchas distintas y con ambas el motor está por encima del régimen de par máximo,  la marcha más larga tendrá, a igualdad de posición del puño de gas, más velocidad punta y, a igualdad de velocidad, menos régimen de giro en el motor, menos consumo de gasolina y más margen de abrir gas para acelerar.

Si, ya he visto ese post y le he dado también mi opinión.  

El problema, cuando se está negociando un giro, no es la velocidad punta que se puede alcanzar en una marcha concreta,  sino la capacidad de aceleración y forma de entregar la potencia a la rueda. Como tu bien dices, con caballos en el puño, una marcha mas larga lo hará todo mejor… pero no hay que olvidar que, en entrando en una curva, antes de acelerar hay que retener y, este, es el punto clave para seleccionar la marcha. Un desarrollo demasiado largo desencadenará una serie de acontecimientos nocivos: obligará a permanecer sobre los frenos, retrasará la apertura del gas, dejará caer demasiado las revoluciones – fastidiando el par máximo-y, la consecuencia final de todo esto, es que la moto acelerará mal en la salida de curva y perderá tiempo pese a que la velocidad punta de esa marcha sea mayor.

Por esto siempre digo que acertar con la marcha adecuada, sinónimo de velocidad y por tanto de marcha engranada en el paso por curva, es todo un arte.  

 

[Quilla_de_cadiz]

Por esto siempre digo que acertar con la marcha adecuada, sinónimo de velocidad y por tanto de marcha engranada en el paso por curva, es todo un arte.  

Sip

 

[Tavi]

Hola de nuevo:

En la entrada en curva estándar hay que frenar y reducir, mantener gas en curva e ir incrementandolo a medida que iniciamos la salida de la curva.

Pero...

No todas las curvas son iguales...

Por ejemplo para tomar curvas rápidas, a veces no se frena ni reduce sino que se apura una marcha y se mete la superior para trazar la curva.

¿Por qué?

Por que para poder seguir acelerando en la curva no podemos llegar en una marcha al límite de vueltas, de ahí subir una.

Por que en otras ocasiones, el ir tumbado reduce el radio de la rueda, de forma que al tumbar la moto, el motor llegará más rápido a coger vueltas y es posible quedarse sin margen para seguir acelerando.

Yo las conozco en plano, subiendo y bajando. En el Jarama, y en Jerez.

Saludos, tavi

 

[Dr._Infierno]

... Por que en otras ocasiones, el ir tumbado reduce el radio de la rueda, de forma que al tumbar la moto, el motor llegará más rápido a coger vueltas y es posible quedarse sin margen para seguir acelerando...

Tavi, K Code hace también referencia a eso, pero no lo entiendo muy bien. ¿Realmente es porque la moto apoya en la porción periférica de la rueda y por eso el radio de la misma, en ese momento, es menor? ¿o es porque la rueda tiene menos huella en tumbada, la resisitencia al avance es menor y por eso suben las vueltas?

La verdad es que yo no noto que en tumbada la moto me suba de vueltas... quizás no he prestado suficiente atención o es algo sutil, difícil de apreciar.

 

[El_OZU]

Me imagino que lo que dice Tavi se acentúa en un neumático típico de circuito, de perfil mas triangular. el radio de la rueda en la banda d rodadura central es más diferente del radio en las bandas laterales que en un neumático más redondeado y turístico en el que el radio sea muy similar o practicamente igual, quiero decir:

Perfil triangular: <---|--->

Frente a perfil redondeado:  (----|----)


Me imagino igualmente que ambos tipos de neumatico, por lógica geométrica, tienen diferente huella a la hora de tumbar (mayor en el triangular), siempre he oído que el perfil triangular sacrifica tracción frente a agarre en curva.... ¿o he oído campanas... a veces sueño y luego lo confundo con la realidad  

Ózu

 

[Tavi]

Dais en el clavo:

La rueda en su borde tiene una circunferencia mucho menor que en su centro, posiblemente cercana a cinco centímetros de diámetro, eso hace que en condición de tumbado nos "cambie" el desarrollo de la transmisión, de forma que al acelerar llegamos antes al tope de vueltas que cuando vamos rectos.

En curvas lentas, como casi no aceleramos hasta tener la moto levantada o estar levantando la moto este efecto se nota menos, pero en curvas amplias en las que hay que seguir acelerando sí que se nota, de ahí la necesidad de subir una marcha para tener margen de motor en la trazada.

Los neumáticos triangulares ayudan a una necesidad que comentaba DrInfierno en otro post, la velocidad de tumbada y que perfectamente explica allí, con este tipo de neumáticos la moto se cae en cuanto le atisbas el contramanillar, además da una huella en inclinado algo mayor. Lo malo de estos neumáticos en la calle es que las rectas son un ejercicio de equilibrio pues la moto se convierte en inestable por su pequeña huella en recto.

De todas formas, los neumáticos modernos redondos conjugan una combinación de carcasa y goma que se deforma en tumbadas proporcionando una huella mayor.

Esto es lo bueno de las motos, o de cualquier cosa, nunca dejamos de aprender cosas nuevas e interesantes.

Un saludo, Tavi

 

[Quilla_de_cadiz]

Yo cuando voy rapidilla y voy a entrar en una curva de una velocidad por encima de los 200-220, lo que suelo hacer es bajar una marcha para llevar la moto arriba y poco antes de entrar le vuelvo a poner la marcha, y sigo acelerando, aunque solo cuando voy rapidilla, que ya casi ni recuerdo cuando lo hice por última vez, con esto me encuentro mucho mejor y la moto entra más aplomada y sale perfectamente.

Alguien me puede decir técnicamente porqué siento ese aplomo.

Aplomo para mi igual a, la moto no va tan "suelta".

 

[ManuelV]

Hola. He hecho unos calculillos para intentar cuantificar el aumento de régimen que conlleva la tumbada por la variación de diámetro de la circunferencia de apoyo. Están hechos un poco a ojo de buen cubero, que conste. Para hacerlos precisos habría que conocer exactamente la geometría del neumático, cosa que no es el caso. Lo que dicen mis cuentas es que, dependiendo del perfil y de la inclinación, el régimen de giro puede aumentar sensiblemente. (Esta última frase está editada porque mis primeros cálculos no me convencían). Si el perfil del neumático fuese un arco de círculo de radio igual al de la llanta (que no tiene porqué ser ya que yo de neumáticos no entiendo ni papa) la variación del régimen estaría en la proporción del coseno del ángulo de inclinación. Eso quiere decir que si se tumban 30º el régimen aumentaría el 15%. Y si se tumban 45º el régimen aumenta más o menos un 40%. Yo -desde luego- nunca en mi vida he tumbado esas cosas

 

[El_OZU]

Yo cuando voy rapidilla y voy a entrar en una curva de una velocidad por encima de los 200-220, lo que suelo hacer es bajar una marcha para llevar la moto arriba y poco antes de entrar le vuelvo a poner la marcha, y sigo acelerando, aunque solo cuando voy rapidilla, que ya casi ni recuerdo cuando lo hice por última vez, con esto me encuentro mucho mejor y la moto entra más aplomada y sale perfectamente.

Alguien me puede decir técnicamente porqué siento ese aplomo.

Aplomo para mi igual a, la moto no va tan "suelta".

;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D

Sera por .....

O será por que después de retener muy alta de vueltas, al subir una marcha te sitúas en la zona de mayor par motor.....

 

[Quilla_de_cadiz]

[quote author=Quilla de cadiz link=1214599715/15#23 date=1215072881]Yo cuando voy rapidilla y voy a entrar en una curva de una velocidad por encima de los 200-220, lo que suelo hacer es bajar una marcha para llevar la moto arriba y poco antes de entrar le vuelvo a poner la marcha, y sigo acelerando, aunque solo cuando voy rapidilla, que ya casi ni recuerdo cuando lo hice por última vez, con esto me encuentro mucho mejor y la moto entra más aplomada y sale perfectamente.

Alguien me puede decir técnicamente porqué siento ese aplomo.

Aplomo para mi igual a, la moto no va tan "suelta".

O será por que después de retener muy alta de vueltas, al subir una marcha te sitúas en la zona de mayor par motor.....[/quote]

En este caso cuando voy a más de 200 y le bajo una marcha no lo hago para retener, ya que sigo acelerando, lo hago para subir de vueltas y luego meto otra más para encarar la curva con más garantías para salir mejor y aplomarla más.

P.D. Siempre en Alemania, en las Autopistas permitidas que allí no hay apenas siniestralidad y ni se es un delincuente.

 

[THE_FASTEST]

Publicado por: Quilla de cadiz Publicado en: Hoy a las 13:09:27
Cita de el Ózu en Hoy a las 12:54:04:
Cita de Quilla de cadiz en Hoy a las 09:14:41:
Yo cuando voy rapidilla y voy a entrar en una curva de una velocidad por encima de los 200-220, lo que suelo hacer es bajar una marcha para llevar la moto arriba y poco antes de entrar le vuelvo a poner la marcha, y sigo acelerando, aunque solo cuando voy rapidilla, que ya casi ni recuerdo cuando lo hice por última vez, con esto me encuentro mucho mejor y la moto entra más aplomada y sale perfectamente.

Alguien me puede decir técnicamente porqué siento ese aplomo.

Aplomo para mi igual a, la moto no va tan "suelta".

O será por que después de retener muy alta de vueltas, al subir una marcha te sitúas en la zona de mayor par motor.....

En este caso cuando voy a más de 200 y le bajo una marcha no lo hago para retener, ya que sigo acelerando, lo hago para subir de vueltas y luego meto otra más para encarar la curva con más garantías para salir mejor y aplomarla más.

[highlight]P.D. Siempre en Alemania, en las Autopistas permitidas que allí no hay apenas siniestralidad y ni se es un delincuente. [/highlight]

¿Tu que te crees que yo no te leo...? Menos mal que tu y yo cuando hemos ido juntos, nunca hemos pasado de 310.... ;D ;D ;D

¡¡¡Eres una loca encantadora!!! Claro esta, además de ser mi hermana de semillita....

Pues yo cuando voy a "toa leshe" y reduzco de 6ª a 5ª, me chirrían las ruedas...

Adiós y rafagas 6989.

PD.: Yo una vez reducida la marcha, prefiero mantener el puño con mucho amor, hasta la salida de curva... ¿Y después?... Después gas, marcha y gas.... Así sucesivamente.

PD2.: De cualquier manera, entre como pilota mi hermana y como conduzco yo... Preferiría ser mi hermana. La puñetera es un compendio de sabiduría.

 

[Jasón]

Hola. He hecho unos calculillos para intentar cuantificar el aumento de régimen que conlleva la tumbada por la variación de diámetro de la circunferencia de apoyo. Están hechos un poco a ojo de buen cubero, que conste. Para hacerlos precisos habría que conocer exactamente la geometría del neumático, cosa que no es el caso. Lo que dicen mis cuentas es que, dependiendo del perfil y de la inclinación, el régimen de giro puede aumentar sensiblemente. (Esta última frase está editada porque mis primeros cálculos no me convencían). Si el perfil del neumático fuese un arco de círculo de radio igual al de la llanta (que no tiene porqué ser ya que yo de neumáticos no entiendo ni papa) la variación del régimen estaría en la proporción del coseno del ángulo de inclinación. Eso quiere decir que si se tumban 30º el régimen aumentaría el 15%. Y si se tumban 45º el régimen aumenta más o menos un 40%. Yo -desde luego- nunca en mi vida he tumbado esas cosas  

Es que tu no te ves!!! pero....le aseguro que diverge ud. de la vertical de modo sustancial, caballero!

 

[Dr._Infierno]

Hola. He hecho unos calculillos para intentar cuantificar el aumento de régimen que conlleva la tumbada por la variación de diámetro de la circunferencia de apoyo. Están hechos un poco a ojo de buen cubero, que conste. Para hacerlos precisos habría que conocer exactamente la geometría del neumático, cosa que no es el caso. Lo que dicen mis cuentas es que, dependiendo del perfil y de la inclinación, el régimen de giro puede aumentar sensiblemente. (Esta última frase está editada porque mis primeros cálculos no me convencían). Si el perfil del neumático fuese un arco de círculo de radio igual al de la llanta (que no tiene porqué ser ya que yo de neumáticos no entiendo ni papa) la variación del régimen estaría en la proporción del coseno del ángulo de inclinación. Eso quiere decir que si se tumban 30º el régimen aumentaría el 15%. Y si se tumban 45º el régimen aumenta más o menos un 40%. Yo -desde luego- nunca en mi vida he tumbado esas cosas  

Joder, que nivel está alcanzando este foro!

 

[Dr._Infierno]

Yo cuando voy rapidilla y voy a entrar en una curva de una velocidad por encima de los 200-220, lo que suelo hacer es bajar una marcha para llevar la moto arriba y poco antes de entrar le vuelvo a poner la marcha, y sigo acelerando, aunque solo cuando voy rapidilla, que ya casi ni recuerdo cuando lo hice por última vez, con esto me encuentro mucho mejor y la moto entra más aplomada y sale perfectamente.

Alguien me puede decir técnicamente porqué siento ese aplomo.

Aplomo para mi igual a, la moto no va tan "suelta".

Sin duda porque, al coger de nuevo par motor en una marcha que tiene camino por delante para estirar, trasladas peso a la rueda trasera que, al hacerse cargo de la dirección de la moto, estabiliza y da aplomo a la tumbada.

Seguramente no sería necesario pasar a una marcha inferior y volver a la más larga, pero con esa maniobra acentúas las sensaciones que te envía la moto y hace que te sientas más confortable.

 

[Quilla_de_cadiz]

Seguramente no sería necesario pasar a una marcha inferior y volver a la más larga, pero con esa maniobra acentúas las sensaciones que te envía la moto y hace que te sientas más confortable.

Totalmente de acuerdo contigo, pero me gusta sentir la moto sobre todo a esas velocidades.

Gracias por tu respuesta, tienes razón, no lo había pensado, ¡¡¡que lujo de foreros!!!

 

[piwaka]

.... gozada de post ...

En cuanto a lo que comenta la Quilla de sus sensaciones y proceder trazando una curva rapidilla, yo creo que todos hacemos lo mismo y es buscar fuerza, par, en nuestro motor para que estemos seguros que nos va a sacar de la curva como queremos y no se nos quede colgada. Yo lo que nunca hago es entrar con el motor "aullando", arriba del todo. Por dos razones: porque el motor se quede "muerto" y porque muchas veces me acojono y prefiero acudir a la fuerza del motor y no a su potencia bruta, que luego pasa lo que pasa... ¿verdad clavícula?

Un saludo

 

[GbarraS]

Hola a tod@s, perdón por la intromisión.....

Hola. He hecho unos calculillos para intentar cuantificar el aumento de régimen que conlleva la tumbada por la variación de diámetro de la circunferencia de apoyo. Están hechos un poco a ojo de buen cubero, que conste. Para hacerlos precisos habría que conocer exactamente la geometría del neumático, cosa que no es el caso. Lo que dicen mis cuentas es que, dependiendo del perfil y de la inclinación, el régimen de giro puede aumentar sensiblemente. (Esta última frase está editada porque mis primeros cálculos no me convencían). Si el perfil del neumático fuese un arco de círculo de radio igual al de la llanta (que no tiene porqué ser ya que yo de neumáticos no entiendo ni papa) la variación del régimen estaría en la proporción del coseno del ángulo de inclinación. Eso quiere decir que si se tumban 30º el régimen aumentaría el 15%. Y si se tumban 45º el régimen aumenta más o menos un 40%. Yo -desde luego- nunca en mi vida he tumbado esas cosas  

.... pero eso del 15% y del 40% se me hacía un poco excesivo.... os adjunto un dibujillo

la cosa va de cosenos efectivamente, y depende además del diámetro de la llanta y del perfil del neumático. En el dibujo la llanta es de 17" y el neumático un 170/60 con un perfil semicircular (al que lo diseñó lo despidieron inmediatamente de la fábrica :'( :'().  Me parece que la disminución del diámetro es de un 3,5% para 30º y de un 8,5% para 45º...... todo esto es teórico porque afortunadamente el contacto del neumático con el asfalto no es solo un puntito, pero creo que nunca supere un 10%, aunque puedo estar equivocado.

De la misma forma cuando tomamos una curva en una autopista alemana y en el cuentakilómetros marca 200 km/h (en mi caso es imposible por moto y conductor)... en realidad la estamos tomando a unos 185 km/h...... vamos que el pez que hemos pescado no era
¡ ¡ ¡ ¡ ASIIIIIIIIIIIIIIIIIN DE GRANDE ! ! ! ! sino
¡ ¡ ¡ ¡ ASIIIIIIIIIIIIIIIIIN DE GRANDE ! ! ! ! ;D ;D ;D ;D .... un pez grande en cualquier caso ....

Salu2

 

[Dr._Infierno]

Gracias por tu aportación, Gon850R, y bienvenido.

¿No existirá un programilla, para llevarlo en la moto, que nos indique a lo que vamos en curva? ... es que lo de los radares me trae frito. ;D ;D ;D

 

[ManuelV]

¡Ya decía yo que de neumáticos no tengo ni idea! ;D ;D Pero me queda una curiosidad: ¿porqué has puesto un radio de 85 mm para el perfil semicircular? ¿Eso es así? ¿No es demasiado pequeño? Yo en mis cálculos (ya dije que estaban hechos a ojo) había puesto un radio igual al de la llanta, de ahí que mis números sean mayores. Otra cosa, GON850R, dices que el perfil no es circular, cosa que parece clara, pero... ¿cuál es entonces su curva? Si lo tuviese que hacer yo, pondría una clotoide, pero no me preguntéis porqué, que os contestaré cualquier animalada.

En cuanto a lo que dice Dr. Infierno, hay que ver como se las gastan en Murcia, que les ponen radares en las curvas > > ;D ;D. No, no, Sr. Agente, Usted no lo comprende. En realidad mi velocidad hay que ponderarla con el coseno de la tangente hiperbólica de la curva. Ese radar está mal calibrado.

 

[GbarraS]

Hola a tod@s, sobre el tema de los neumáticos yo solo sé lo de las marcas laterales:

"The tyre identification number which has been used thus far gives information on:

* the tyre width (in inches or mm)
* the ratio: height / width
* the registered maximum speed
* the rim diameter
* the tyre load

Examples:

150/70 B17 69H TL
150 = tyre width in mm
/70 = ratio of height to width = 70 : 100
B = bias belted (construction type)
17 = rim diameter in inches
69 = load index - see page 80 for further information
H = speed index, symbol for registered maximum speed (H = 210 km/h approx 130 mph)
TL =tubeless"

ManuelV, le puse 85mm porque al ser un 170: 170/2 = 85 mm; y la altura de la goma h = 170x60/100 = 102 mm, de ahí la cota intermedia de 17,0 entre el centro de la semicircunferencia y el borde de la llanta.

Con respecto a la curva no tengo la menor idea..... en el neumático de la figura no hay quien afeite los pelillos del borde porque la tangente en el mismo es paralela a la llanta..... vamos que estamos en el suelo ;D ;D ;D ;D ;D

Salu2

 

[El_OZU]

Muy interesante, esto empieza a parecer el post de ingeniería de la conducción me mola mucho.

Propongo que preparemos unas ponencias para octubre, para amenizar las tertulias engrasándolas con el Motul ese tan famoso  ;D

... Y ya que estamos, os propongo que os paséis por "otros temas" y visitéis un hilo en el que se devate el comportamiento de las ruedas en la inclinada. Empezó como un simple problema matemático geométrico pero ha crecido por encima de tales horizontes implicando a la dinámica de la trazada.

Os ruego a los más implicados habitantes de este subforo que echeis una ojeada y opinéis doctamente, ya que creo que hay mucho jamón que cortar al respecto.

El planteamiento de nuestro amigo Karlos era el siguiente:

Venga, sigamos con los gomáticos.  :
Supongamos, que los gomáticos no se deforman, y dentro de su perfil, conservan la curvatura perfecta de una circunferencia.   :
En el caso de que el neumático trasero tuviera una inclinación de 45 º sobre el plano del asfalto, que inclinación tendría el delantero?  :
Inclinaría más el delantero, o el trasero?  :
Venga, que esta es igual de fácil.  

Aquí empieza "la tostá": http://www.bmwmotos.com/cgi-bin/yabb2/YaBB.pl?num=1214908877/30

 

[Quilla_de_cadiz]

Je, je, je, he puesto un comentario que creo que obtendrá respuestas de todo tipo, mira que estais poniendome a prueba. : : ;D ;D ;D ;D ;D

 

[El_OZU]

Nada killa, tu no te cortes, a saco ;D ;D ;D

 

[Capitan]

Yo cuando voy rapidilla y voy a entrar en una curva de una velocidad por encima de los 200-220, lo que suelo hacer es bajar una marcha para llevar la moto arriba y poco antes de entrar le vuelvo a poner la marcha, y sigo acelerando, aunque solo cuando voy rapidilla, que ya casi ni recuerdo cuando lo hice por última vez, con esto me encuentro mucho mejor y la moto entra más aplomada y sale perfectamente.

Alguien me puede decir técnicamente porqué siento ese aplomo.

[highlight]Aplomo para mi igual a, la moto no va tan "suelta[/highlight]".

   Perfecto.
Hola Quilla   Ese aplomo que sientes al entrar con la moto amarrada,lo siento yo en las paellas de montaña, hasta con la 1ª marcha.
La moto en el centro de la curva tienes que tener gas en el acelerador,para poder tener dominada la moto. Con gas puedes tumbar mas si hay problemas a la salida, y la moto va mas amarrada al suelo.

Por eso mi lema. [highlight]Ante la duda una menos[/highlight] Yo quiero tener la seguridad de tener plena potencia a la salida,por lo que el motor tiene que estar proximo a su zona de par. Yo veo una curva en la que dudo y meto una menos. Me pongo en posición de guerra, y si no es tan cerrada la curva como esperaba,pués la vuelvo a subir al ver la salida de la curva.

[highlight]A salida de una curva hay que tener plena potencia :[/highlight]