Es un tema algo complejo y no me quiero meter en charcos profundos; pero así de manera sencilla te puedo decir que cuando la válvula de escape se abre unos grados antes de que el pistón llege a su punto más bajo, un frente de presión sale hacia el tubo de escape.
Se trata de una onda de presión que recorre el escape a gran velocidad; detrás de ese frente va el grueso del pelotón y detrás de éste, va otro frente, pero esta vez de presión negativa.
Tanto el frente de presión positiva como el de presión negativa se pueden aprovechar; bien el positivo para evitar la salida de gases frescos que atraviesan el cilindro opuesto en el cruce de válvulas y que tienden a salirse en parte cuando el motor gira despacio; como el negativo para facilitar la extracción de los gases quemados y la absorción de los frescos a través del cruce de válvulas en altas revoluciones.
Se trata de un juego bastante sutil. Los cuatro tiempos de un motor no son tan sencillos como nos mostraron en la escuela. La válvula de admisión se abre mientras la de escape aun no se ha cerrado, de manera que colector de admisión y de escape están conectados durante un instante y de ese modo la vena de gases de escape, que corren como un tren hacia afuera ayudan a poner en marcha los gases de admisión que se habían casi parado en el ciclo anterior; la válvula de admisión no se cierra hasta bastante después de que el pistón haya empezado su carrera de compresión. En el tiempo de explosión, la válvula de escape se abre antes de que el pistón llegue a su pmi para aprovechar la presión residual de los gases y que salgan al escape por si mismos sin que el pistón deba empujarlos.
En definitiva; se trata de favorecer con esos frentes de onda la entrada de gases frescos, impedir que parte de ellos se desperdicien en el escape y de favorecer la salida de los gases quemados. Como las explosiones son alternas, colocando los tubos en situaciones adecuadas, el efecto de un cilindro actúa en el opuesto.
