carlos_javier
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Hola alguien podria decirme donde se hablo del vacuometro casero como se construye y como se usa, soy incapaz de encontrarlo. Muchas gracias.
Vacuometro casero
- Autor carlos_javier
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La fabricación es muy sencilla. Los materiales necesarios son una tabla o una plancha alargada de otro material duro de 1,20m de alto, yo utilicé el palo de una sombrilla de playa, un tubo fino transparente de goma de unos 5 metros de longitud.
Se coge el tubo y se encuentra el centro. Sin llegar a doblarlo, se pone ese centro en la parte más baja de la tabla y se sujeta mediante la cinta de embalar, o con unas bridas. Se juntan los tubos y se lleva a lo largo de la tabla, sujetando varias veces con cinta o bridas.
Introduce aceite de la moto por un extremo del tubo hasta que quede el nivel aproximadamente a la mitad de la longitud de la tabla. En ambos lados el nivel de aceite debe ser idéntico y se debe intentar que no queden burbujas de aire. Hay quien utiliza agua, pero prefiero el aceite en caso de aspiración es menos dañino el aceite.
Se pone la tabla vertical, se quitan los tapones de sincronizado del motor, que se encuentran justo debajo en el tubo de admisión, y se conectan las gomas.
Arrancas el motor, y lo dejas calentar unos minutos.
El cilindro izquierdo no debes tocarlo.
A continuación, se juega con el cilindro derecho. Asegúrate de que el cable del acelerador en este cilindro tiene un pelín de holgura. Primero ajusta el ralentí con el tornillo del mismo. Sabrás cuando está ajustado porque el nivel en el vacuómetro es identico para ambos cilindros. Es muy sensible, solo con un décimo de vuelta ya se ven los cambios.
Sin duda, el aceite mostrará las pulsaciones del motor. Si no es así, es que en el tubo entra aire de alguna forma.
Una vez ajustado el ralentí, que te llevará unos 5 segundos, hay que ajustar la holgura del acelerador, que es un poco más complicado.
Acelera suavemente. Si ves que el aceite sube demasiado de uno de los lados, no aceleres más o descargarás todo el aceite en el motor. Juega con la holgura del cable hasta que, manteniendo el motor a 2000 rpm, el nivel en ambos lados sea similar.
Asegúrate de que la tuerca del acelerador se queda apretada, pero cuidado porque al apretarla varía otra vez el ajuste, y te tocará empezar de nuevo.
Vuelve a chequear el ralentí, y otra vez la holgura con el motor a 2000rpm.
Con esto acabas de hacer la sincronización
Dependiendo de si el reglaje de válvulas está bien hecho y el cable del acelerador bien engrasado, será más fácil o más difícil. Si a medida que el motor se calienta es más fácil, es debido a que el reglaje de válvulas no ha sido perfecto o que una culata tiene más carbonilla que otra, o incluso que hay una bujía en peor estado que otra. Si mientras se va girando el acelerador no se mantiene estable, pero cuando lo mantienes fijo a 2000rpm si, eso significa que el cable no está bien engrasado o incluso que está gastado.
Entonces un ajuste fino consiste en hacer el reglaje de válvulas con cariño y paciencia, limpiar carbonilla, comprobar o cambiar bujías, y en desarmar todo el mecanismo del cable del acelerador y engrasar perfectamente todas las partes, sustituir camisas muy machacadas, filtro del aire limpio, etc.
Se coge el tubo y se encuentra el centro. Sin llegar a doblarlo, se pone ese centro en la parte más baja de la tabla y se sujeta mediante la cinta de embalar, o con unas bridas. Se juntan los tubos y se lleva a lo largo de la tabla, sujetando varias veces con cinta o bridas.
Introduce aceite de la moto por un extremo del tubo hasta que quede el nivel aproximadamente a la mitad de la longitud de la tabla. En ambos lados el nivel de aceite debe ser idéntico y se debe intentar que no queden burbujas de aire. Hay quien utiliza agua, pero prefiero el aceite en caso de aspiración es menos dañino el aceite.
Se pone la tabla vertical, se quitan los tapones de sincronizado del motor, que se encuentran justo debajo en el tubo de admisión, y se conectan las gomas.
Arrancas el motor, y lo dejas calentar unos minutos.
El cilindro izquierdo no debes tocarlo.
A continuación, se juega con el cilindro derecho. Asegúrate de que el cable del acelerador en este cilindro tiene un pelín de holgura. Primero ajusta el ralentí con el tornillo del mismo. Sabrás cuando está ajustado porque el nivel en el vacuómetro es identico para ambos cilindros. Es muy sensible, solo con un décimo de vuelta ya se ven los cambios.
Sin duda, el aceite mostrará las pulsaciones del motor. Si no es así, es que en el tubo entra aire de alguna forma.
Una vez ajustado el ralentí, que te llevará unos 5 segundos, hay que ajustar la holgura del acelerador, que es un poco más complicado.
Acelera suavemente. Si ves que el aceite sube demasiado de uno de los lados, no aceleres más o descargarás todo el aceite en el motor. Juega con la holgura del cable hasta que, manteniendo el motor a 2000 rpm, el nivel en ambos lados sea similar.
Asegúrate de que la tuerca del acelerador se queda apretada, pero cuidado porque al apretarla varía otra vez el ajuste, y te tocará empezar de nuevo.
Vuelve a chequear el ralentí, y otra vez la holgura con el motor a 2000rpm.
Con esto acabas de hacer la sincronización
Dependiendo de si el reglaje de válvulas está bien hecho y el cable del acelerador bien engrasado, será más fácil o más difícil. Si a medida que el motor se calienta es más fácil, es debido a que el reglaje de válvulas no ha sido perfecto o que una culata tiene más carbonilla que otra, o incluso que hay una bujía en peor estado que otra. Si mientras se va girando el acelerador no se mantiene estable, pero cuando lo mantienes fijo a 2000rpm si, eso significa que el cable no está bien engrasado o incluso que está gastado.
Entonces un ajuste fino consiste en hacer el reglaje de válvulas con cariño y paciencia, limpiar carbonilla, comprobar o cambiar bujías, y en desarmar todo el mecanismo del cable del acelerador y engrasar perfectamente todas las partes, sustituir camisas muy machacadas, filtro del aire limpio, etc.
La depresión, aparte de ser ese estado de ánimo en el que lo único que te apetece es tirarte a las vias del tren, en mecánica es un principio físico: Cuando los pistones bajan (Tiempo de admisión) el aire adquiere una gran velocidad lo que produce una depresión y aspira así la gasolina, lo que seria el llamado efecto venturi.
Para ajustar la apertura de los carburadores, los aparatos que se emplean trabajan sobre la depresión que originan los cilindros, midiéndola y comprobando que sea la misma en todos, tanto a régimen de ralentí como en aceleración. Es como si fuera una jeringuilla, cuando el pistón baja succiona aire y se genera la depresión, cuando sube, el aire se comprime. Lo importante y lo que realmente hace el Vacuómetro es utilizarse como aprarato de medida para regular la cantidad de mezcla de aire y combustible que ingresan en los cilindros, buscando el que sea la misma cantidad en todos y cada uno de ellos.
Para ajustar la apertura de los carburadores, los aparatos que se emplean trabajan sobre la depresión que originan los cilindros, midiéndola y comprobando que sea la misma en todos, tanto a régimen de ralentí como en aceleración. Es como si fuera una jeringuilla, cuando el pistón baja succiona aire y se genera la depresión, cuando sube, el aire se comprime. Lo importante y lo que realmente hace el Vacuómetro es utilizarse como aprarato de medida para regular la cantidad de mezcla de aire y combustible que ingresan en los cilindros, buscando el que sea la misma cantidad en todos y cada uno de ellos.
¿Qué leches es la SINCRONIZACIÓN?
Bueno, actualmente, los motores pluricilíndricos (Con más de 2 cilindros) suelen precisar de un carburador para cada cilindro. Las ventajas de este sistema provienen de la optimización de los conductos de admisión y de la posibilidad de ajustar cada cilindro a sus necesidades concretas. Sin embargo, esto plantea también algunos problemas, ya que todos los carburadores deben funcionar de la misma manera y al mismo tiempo.
Cuando tu aceleras, lo que estas haciendo es tirar de un cable que acelera a todos los carburadores; esto obliga a que el accionamiento sea simultáneo en todos y cada uno de ellos y que se ingrese la mezcla necesaria de combustible-aire a cada cilindro.
Para conseguirlo, debe realizarse un ajuste preciso de todos ellos, esto es la sincronización de carburadores. El fin que se persigue es que todos las carburadores abran al mismo tiempo y con la misma intensidad. Imaginate que cada uno envia cantidades diferentes de mezcla a cada pistón, la moto se volvería "loca", el motor iría a tirones o andaría de mala manera.
Bueno, actualmente, los motores pluricilíndricos (Con más de 2 cilindros) suelen precisar de un carburador para cada cilindro. Las ventajas de este sistema provienen de la optimización de los conductos de admisión y de la posibilidad de ajustar cada cilindro a sus necesidades concretas. Sin embargo, esto plantea también algunos problemas, ya que todos los carburadores deben funcionar de la misma manera y al mismo tiempo.
Cuando tu aceleras, lo que estas haciendo es tirar de un cable que acelera a todos los carburadores; esto obliga a que el accionamiento sea simultáneo en todos y cada uno de ellos y que se ingrese la mezcla necesaria de combustible-aire a cada cilindro.
Para conseguirlo, debe realizarse un ajuste preciso de todos ellos, esto es la sincronización de carburadores. El fin que se persigue es que todos las carburadores abran al mismo tiempo y con la misma intensidad. Imaginate que cada uno envia cantidades diferentes de mezcla a cada pistón, la moto se volvería "loca", el motor iría a tirones o andaría de mala manera.
¿Por qué hay que sincronizar periodicamente?
Es sencillo, todos los mecanismos que estan implicados en la aceleración de todos los carburadores son mecánicos, tu moto anda por todo tipo de carreteras y caminos de cabras llenos de baches, el motor cuando esta funcionando genera vibraciones, todo esto hace que las piezas se "descoloquen" y pierdan la mencionada sincronización.
Las consecuencias de una mala sincronización de los carburadores se manifiestan sobre todo a bajos regímenes, cuando el ralentí es inestable y las aceleraciones son pobres y con tirones. Sin embargo, a altas revoluciones también tiene consecuencias, ya que hay cilindros que reciben mayor caúdal y que trabajan más forzados que otros.
Es sencillo, todos los mecanismos que estan implicados en la aceleración de todos los carburadores son mecánicos, tu moto anda por todo tipo de carreteras y caminos de cabras llenos de baches, el motor cuando esta funcionando genera vibraciones, todo esto hace que las piezas se "descoloquen" y pierdan la mencionada sincronización.
Las consecuencias de una mala sincronización de los carburadores se manifiestan sobre todo a bajos regímenes, cuando el ralentí es inestable y las aceleraciones son pobres y con tirones. Sin embargo, a altas revoluciones también tiene consecuencias, ya que hay cilindros que reciben mayor caúdal y que trabajan más forzados que otros.
Información General
Las lecturas del vacuómetro deben ser tomadas como un elemento más en el diagnóstico y no como el único dato.
Las medidas del vacuómetro están dadas en pulgadas de mercurio (in-HG).
Conectar el instrumento directamente al múltiple de admisión y de ser posible hacerlo en la parte central del mismo para evitar fluctuaciones debidas a cada cilindro. se puede añadir una pequeña prensilla al tubo y apretarla progresivamente hasta eliminar, o al menos reducir al mínimo las oscilaciones de la aguja.
El motor deberá estar a temperatura normal de funcionamiento
Arrancar el motor y dejarlo moderando normalmente.
Una lectura normal sería entre 15-20 (in-HG) en ralenti.
Durante el Arranque:
Si el motor no arrancase! Una lectura normal en modo de arranque sería de 1-4 in-Hg.
En Funcionamiento
Un motor en buenas condiciones debería producir entre 15-20 in-Hg., en ralentí.
Subir las RPM hasta aprox. 2500 rpm. La lectura debe ser constante y entre 19-21 in-Hg.
Acelerar y desacelerar rápidamente. Durante la aceleración a fondo, la lectura debe ser de aprox. 0 in-Hg. Durante la desaceleración esta debe llegar hasta aprox. 21-27 in-Hg.
Si alguna de estas medidas no son correctas ver mas abajo.
Lectura baja constante
Usualmente una lectura como esta indica una fuga en el múltiple de admisión (probablemente la junta) o posiblemente fugas por la junta del carburador etc.
También pude ser debido a puesta a punto del encendido demasiado atrasada o incorrecta distribución
Lectura baja pero fluctuante
Si la aguja fluctúa entre 3 y 8 pulgadas por debajo de lo normal, Chequear por fugas en la admisión pero que afectan a uno o dos cilindros. También puede ser un cilindro que no realice la combustión debido a un inyector defectuoso.
Caídas Regulares
Si la aguja cae entre 2 a 4 pulgadas en forma regular, sospechar por fugas en válvulas. Acompañar con un chequeo de compresión.
Caidas Irregulares
Movimientos irregulares pueden ser debidos a una válvula atascada o fallo de una bujía.
Vibración Rápida
Una vivración rápida de aprox. 4 in.Hg de lo normal en ralentí combinado con humo en el escape puede ser debido a desgaste de guía de válvulas.
Si la vibración ocurre solo con el aumento de las rpm, chequear por fugas en la junta de tapa de cilindros o resortes de válvulas defectuosos o válvulas quemadas o falla de encendido.
Fluctuación Pequeña
Una fluctuación de aprox., 1 in. por encima o debajo de lo normal, puede indicar problemas de encendido.
Fluctuación Grande
Chequear compresión y observar por un cilindro con poca o ninguna compresión, también chequear por junta de tapa de cilindros con fugas.
Retorno despacio despúes de desacelerar
Acelerar a fondo brevemente hasta alcanzar aprox. 2500 RPM y dejar bajar hasta moderación. La aguja deberá bajar hasta casi 0 para luego regresar hasta aprox. 5 in-Hg. por encima de la lectura de ralentí y luego debe volver a la lectura de moderación..
Si la lectura retorna lentamente y no llega a un máximo extremo cuando el acelerador se vuelve a cerrar, los aros pueden estar desgastados.
Si hay una demora excesiva en retornar, chequear posible obstrucción el escape (por ejemplo Catalizador obstruido).
Utilidad del vacuómetro
El vacuómetro, también llamado depresímetro, es un muy útil instrumento de tablero que, inexplicablemente, se lo ve en pocos automóviles. Este indicador registra directamente el grado de vacío que hay en el múltiple de admisión del motor. Su escala puede estar graduada en atmósferas ( atm) o en pulgadas de depresión , con franjas de colores, o bien en litros de combustible consumido cada 100 kilómetros. Con una buena interpretación de las lecturas del vacuómetro se pueden conocer no solo los valores de consumo de combustible sino también ser detectadas fallas en el cierre de las válvulas y otros problemas en el motor (bujías muy gastadas, carburación defectuosa). Los grados de vacío muy bajos indican alto consumo de combustible. Si la aguja permanece siempre algo inferior al valor normal, falla el sellado de las válvulas, o hay una incorrecta puesta a punto del encendido.
Incluso podría ser que haya un mal sellado en los aros de los pistones del motor.
El vacuómetro se conecta al múltiple de admisión a través de una tubería adecuada. Por lo general hay que practicar un orificio en el múltiple para poder introducir el sensor, por lo que se hace necesario quitarlo del motor, para que no entren virutas metálicas ( o plásticas si el múltiple es de dicho material) al interior de los cilindros.
UN POCO DE LITERATURA SOBRE EL TEMA.... Pero que palizas soy...joerrr...
Las lecturas del vacuómetro deben ser tomadas como un elemento más en el diagnóstico y no como el único dato.
Las medidas del vacuómetro están dadas en pulgadas de mercurio (in-HG).
Conectar el instrumento directamente al múltiple de admisión y de ser posible hacerlo en la parte central del mismo para evitar fluctuaciones debidas a cada cilindro. se puede añadir una pequeña prensilla al tubo y apretarla progresivamente hasta eliminar, o al menos reducir al mínimo las oscilaciones de la aguja.
El motor deberá estar a temperatura normal de funcionamiento
Arrancar el motor y dejarlo moderando normalmente.
Una lectura normal sería entre 15-20 (in-HG) en ralenti.
Durante el Arranque:
Si el motor no arrancase! Una lectura normal en modo de arranque sería de 1-4 in-Hg.
En Funcionamiento
Un motor en buenas condiciones debería producir entre 15-20 in-Hg., en ralentí.
Subir las RPM hasta aprox. 2500 rpm. La lectura debe ser constante y entre 19-21 in-Hg.
Acelerar y desacelerar rápidamente. Durante la aceleración a fondo, la lectura debe ser de aprox. 0 in-Hg. Durante la desaceleración esta debe llegar hasta aprox. 21-27 in-Hg.
Si alguna de estas medidas no son correctas ver mas abajo.
Lectura baja constante
Usualmente una lectura como esta indica una fuga en el múltiple de admisión (probablemente la junta) o posiblemente fugas por la junta del carburador etc.
También pude ser debido a puesta a punto del encendido demasiado atrasada o incorrecta distribución
Lectura baja pero fluctuante
Si la aguja fluctúa entre 3 y 8 pulgadas por debajo de lo normal, Chequear por fugas en la admisión pero que afectan a uno o dos cilindros. También puede ser un cilindro que no realice la combustión debido a un inyector defectuoso.
Caídas Regulares
Si la aguja cae entre 2 a 4 pulgadas en forma regular, sospechar por fugas en válvulas. Acompañar con un chequeo de compresión.
Caidas Irregulares
Movimientos irregulares pueden ser debidos a una válvula atascada o fallo de una bujía.
Vibración Rápida
Una vivración rápida de aprox. 4 in.Hg de lo normal en ralentí combinado con humo en el escape puede ser debido a desgaste de guía de válvulas.
Si la vibración ocurre solo con el aumento de las rpm, chequear por fugas en la junta de tapa de cilindros o resortes de válvulas defectuosos o válvulas quemadas o falla de encendido.
Fluctuación Pequeña
Una fluctuación de aprox., 1 in. por encima o debajo de lo normal, puede indicar problemas de encendido.
Fluctuación Grande
Chequear compresión y observar por un cilindro con poca o ninguna compresión, también chequear por junta de tapa de cilindros con fugas.
Retorno despacio despúes de desacelerar
Acelerar a fondo brevemente hasta alcanzar aprox. 2500 RPM y dejar bajar hasta moderación. La aguja deberá bajar hasta casi 0 para luego regresar hasta aprox. 5 in-Hg. por encima de la lectura de ralentí y luego debe volver a la lectura de moderación..
Si la lectura retorna lentamente y no llega a un máximo extremo cuando el acelerador se vuelve a cerrar, los aros pueden estar desgastados.
Si hay una demora excesiva en retornar, chequear posible obstrucción el escape (por ejemplo Catalizador obstruido).
Utilidad del vacuómetro
El vacuómetro, también llamado depresímetro, es un muy útil instrumento de tablero que, inexplicablemente, se lo ve en pocos automóviles. Este indicador registra directamente el grado de vacío que hay en el múltiple de admisión del motor. Su escala puede estar graduada en atmósferas ( atm) o en pulgadas de depresión , con franjas de colores, o bien en litros de combustible consumido cada 100 kilómetros. Con una buena interpretación de las lecturas del vacuómetro se pueden conocer no solo los valores de consumo de combustible sino también ser detectadas fallas en el cierre de las válvulas y otros problemas en el motor (bujías muy gastadas, carburación defectuosa). Los grados de vacío muy bajos indican alto consumo de combustible. Si la aguja permanece siempre algo inferior al valor normal, falla el sellado de las válvulas, o hay una incorrecta puesta a punto del encendido.
Incluso podría ser que haya un mal sellado en los aros de los pistones del motor.
El vacuómetro se conecta al múltiple de admisión a través de una tubería adecuada. Por lo general hay que practicar un orificio en el múltiple para poder introducir el sensor, por lo que se hace necesario quitarlo del motor, para que no entren virutas metálicas ( o plásticas si el múltiple es de dicho material) al interior de los cilindros.
UN POCO DE LITERATURA SOBRE EL TEMA.... Pero que palizas soy...joerrr...
carlos_javier
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Muchas gracias por tu intensa y practica explicacion,creo que a nadie le quedara duda alguna sobre la sincronizacion, pero como yo soy un poco nuevo con este tipo de motor, me queda alguna.
-¿Solo se deve ajustar un cilindro dejando el otro como referencia?
-El cilindro izq no se toca ¿siempre es el izq de referencia?.
-¿Que ocurriria si el cilindro izq no estubiese bien ajustado y lo usamos como referencia?
-¿Que revoluciones tiene que marcar el reloj al ralenti como normal, teniendo en cuenta que ajustamos el ralenti solo en el cilindro derecho?
-Cuando dices: "Acelera suavemente. Si ves que el aceite sube demasiado de uno de los lados, no aceleres más o descargarás todo el aceite en el motor. Juega con la holgura del cable hasta que, manteniendo el motor a 2000 rpm, el nivel en ambos lados sea similar". ¿Que cable es el que debemos variar la holgura y que holgura?¿Las 2000 revoluciones como las mantenemos para hacer la prueba, ya que no sera la del ralenti?
-Tu dices:"Vuelve a chequear el ralentí, y otra vez la holgura con el motor a 2000rpm" Si esta revolucionada a 2000 ¿Como chequeo el ralenti y esa holgura de...?
Perdona esta bateria de preguntas pero no tengo otra forma de "aprender" y gracias a este foro y la ayuda desinteresada de los que lo formais sacamos bastante en claro.
Creo que es un tema muy interesante y que podria ponerse un paso a paso con fotos en la seccion de manuales del foro, aunque siento no poder ser de mucha ayuda.
Mil gracias.
-¿Solo se deve ajustar un cilindro dejando el otro como referencia?
-El cilindro izq no se toca ¿siempre es el izq de referencia?.
-¿Que ocurriria si el cilindro izq no estubiese bien ajustado y lo usamos como referencia?
-¿Que revoluciones tiene que marcar el reloj al ralenti como normal, teniendo en cuenta que ajustamos el ralenti solo en el cilindro derecho?
-Cuando dices: "Acelera suavemente. Si ves que el aceite sube demasiado de uno de los lados, no aceleres más o descargarás todo el aceite en el motor. Juega con la holgura del cable hasta que, manteniendo el motor a 2000 rpm, el nivel en ambos lados sea similar". ¿Que cable es el que debemos variar la holgura y que holgura?¿Las 2000 revoluciones como las mantenemos para hacer la prueba, ya que no sera la del ralenti?
-Tu dices:"Vuelve a chequear el ralentí, y otra vez la holgura con el motor a 2000rpm" Si esta revolucionada a 2000 ¿Como chequeo el ralenti y esa holgura de...?
Perdona esta bateria de preguntas pero no tengo otra forma de "aprender" y gracias a este foro y la ayuda desinteresada de los que lo formais sacamos bastante en claro.
Creo que es un tema muy interesante y que podria ponerse un paso a paso con fotos en la seccion de manuales del foro, aunque siento no poder ser de mucha ayuda.
Mil gracias.
Bueno, dadas las horas que son y el sueño que tengo, espero explicarme bien.
Con la moto en temperatura de funcionamiento y al relentí, sin acelerar, se entiende.
Las variaciones en el eceite, las corriges con los tornillos grandes y dorados de ambos cuerpos de admisión, aprentando disminuyes revoluciones, y soltandolos las aumentas, las revoluciones 1100 aproximadamente, bmw recomienda 1000/+-150.
Si ves que ya estás en esas rpm ajustas solo en el tornillo izquierdo. Si no lo estás actuas sobre los dos para aumentar o disminuir rpm.
El cable del cuerpo izquierdo de inyección es para ajustar a 2000 rpm, tambien hay quien lo hace entre 2500 y 3500 donde está el famoso bache de los boxer. (Para mantener las revoluciones necesitaras la ayuda de alguien para que tu puedas ver el vacuómetro mientras ajustas el cable apretándolo o soltándolo, es intuitivo al ver la oscilación del aceite)
Es decir cuando dás gas, el relentí ya no tiene sentido, y ahora ajustaremos el cable.
Pero una vez hecho esto deberemos repasar por si hay que seguir corrigiendo. Por eso recomiendo volver a chequear el relentí.
Tienes que recordar una cosa, en relentí, corriges en tornillos.
Dando gas en el cable del inyector izquierdo es el que queda mas afuera y tiene contratuerca de 10 mm. y es de tiro vertical, de echo si tiras de la funda con la mano verás que descompensas por completo el funcionamiento normal del motor, el ajuste debe ser delicado y al apretar la contratuerca hacerlo sujetando la rosca porque se descompensa facilmente.
Con la moto en temperatura de funcionamiento y al relentí, sin acelerar, se entiende.
Las variaciones en el eceite, las corriges con los tornillos grandes y dorados de ambos cuerpos de admisión, aprentando disminuyes revoluciones, y soltandolos las aumentas, las revoluciones 1100 aproximadamente, bmw recomienda 1000/+-150.
Si ves que ya estás en esas rpm ajustas solo en el tornillo izquierdo. Si no lo estás actuas sobre los dos para aumentar o disminuir rpm.
El cable del cuerpo izquierdo de inyección es para ajustar a 2000 rpm, tambien hay quien lo hace entre 2500 y 3500 donde está el famoso bache de los boxer. (Para mantener las revoluciones necesitaras la ayuda de alguien para que tu puedas ver el vacuómetro mientras ajustas el cable apretándolo o soltándolo, es intuitivo al ver la oscilación del aceite)
Es decir cuando dás gas, el relentí ya no tiene sentido, y ahora ajustaremos el cable.
Pero una vez hecho esto deberemos repasar por si hay que seguir corrigiendo. Por eso recomiendo volver a chequear el relentí.
Tienes que recordar una cosa, en relentí, corriges en tornillos.
Dando gas en el cable del inyector izquierdo es el que queda mas afuera y tiene contratuerca de 10 mm. y es de tiro vertical, de echo si tiras de la funda con la mano verás que descompensas por completo el funcionamiento normal del motor, el ajuste debe ser delicado y al apretar la contratuerca hacerlo sujetando la rosca porque se descompensa facilmente.
Tornillos de ajuste de relenti, uno en cada inyector.
Esta foto tiene otra curiosidad, ya que tiene instalado un filtro de gasolina externo, se ve que el propietario no le gustaba mucho la idea de entrar en el interior del depósito para cambiar el filtro. Bonito no queda, pero práctico, si que es, y en una Rt yo lo pondría, ahora en una Rs la verdad...no se...
Esta foto tiene otra curiosidad, ya que tiene instalado un filtro de gasolina externo, se ve que el propietario no le gustaba mucho la idea de entrar en el interior del depósito para cambiar el filtro. Bonito no queda, pero práctico, si que es, y en una Rt yo lo pondría, ahora en una Rs la verdad...no se...
carlos_javier
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Hola que tal ,tengo que darte las gracia FERROLANO por que me ha quedado clarisimo, ahora manos a la obra con el invento.
Muchisimas gracias.
Muchisimas gracias.