Acelerando al trazar curvas

[Edal]

A instancias del Dr Infierno abro este hilo, y luego otro más, sobre un par de temas relacionados con las técnicas de conducción. Para los que leais este post por primera vez, he añadido en rojo algunas conclusiones adicionales extraídas de las aportaciones de otros foreros que han participado en el debate, así como un resumen de las que parecen ser las ventajas reales de acelerar en curva. No obstante, para los que os gusten las técnicas de conducción, os recomiendo la lectura del hilo completo.

Este hilo trata de la conocida primera reacción de supervivencia y de la regla número uno de Keith Code. La primera vez que vi el video de Keith Code me sorprendieron los fantásticos resultados que conseguía el acelerar suave y constantemente durante la trazada de una curva.

La explicación tenía su lógica. Por una parte, al acelerar se incrementa el porcentaje de peso que soporta la rueda trasera, acorde con el mayor tamaño de la huella. Y por otra, al acelerar la moto se levanta de detrás, compensando en parte el hundimiento del amortiguador debido a la fuerza centrífuga. Y también se levanta de delante al haber transferido más peso detrás, también compensando en parte el hundimiento de la horquilla debido a la fuerza centrífuga. Así, tanto la amortiguación trasera como la delantera tienen mayor rango dinámico para funcionar.

Todo parecía encajar a la perfección. Una sencilla regla con unos resultados espectaculares. Pero recientemente me he dedicado a corregir problemas en el tren trasero de mi moto, y he estudiado con más detalle cómo funciona. Y he empezado a encontrar cosas que no cuadran en la propuesta de Keith Code.

Ya sabía que la moto se levantaba de detrás al acelerar (es decir, el amortiguador trasero se estira), pero lo he analizado con más detalle, echando mano de las ecuaciones cuando ha hecho falta. El motivo de que se levante es que el eje de la rueda trasera está situado a menor altura que el eje del basculante, y eso crea un par al acelerar que tiende a levantar la moto de detrás. Y eso se nota si tenéis una moto con cardan. Pero los que llevamos cadena no lo notamos apenas, porque la cadena produce un par en sentido contrario al tirar de la corona, que tiende a bajar la moto de detrás.

Así pues, ¿cuál de los dos pares es mayor, el que sube o el que baja la moto de detrás? La respuesta depende de la geometría de la moto, incluyendo no solo el ángulo de inclinación del basculante y la longitud del mismo, sino hasta los desarrollos que llevamos, pues eso afecta al brazo de palanca que puede hacer la cadena. En una moto bien ajustada, el efecto neto debe ser que se levante un poco de detrás al acelerar en recta con la moto vertical, tal como dice Keith Code.

Pero aquí es donde empiezan las discrepancias. Con una moto así ajustada, resulta que al tomar una curva, la fuerza centrífuga hunde las suspensiones (más de un 40% de aumento de carga al inclinar a 45º respecto a la moto vertical). Este hundimiento reduce el ángulo de inclinación del basculante, y con ello, reduce bastante el brazo de palanca que tiende a levantar la moto de detrás al acelerar. Pero en cambio, el brazo de palanca de la cadena no disminuye al hundirse la moto de detrás, sino que aumenta ligeramente. El resultado es que la moto se hunde un poco de detrás al acelerar con la moto inclinada, contrariamente a lo que dice Keith Code, con lo que desaparece ese efecto beneficioso de recuperar rango dinámico en la suspensión trasera.

Cierto es que podríamos ajustar la geometría de la moto para inclinar más el basculante, para que incluso en curva se levantara de detrás al acelerar. Pero eso haría que se levantara mucho más de detrás al acelerar en recta, reduciendo el ángulo de lanzamiento de la horquilla y volviendo la moto inestable. Así que no es viable. El ángulo de inclinación del basculante (unos 11º en mi moto una vez bien afinada) va a hacer que se hunda ligeramente de detrás si aceleramos en medio de una curva.

Esto no invalida la regla número uno de Keith Code, pero la hace menos beneficiosa de lo que él dice. Pero prosigamos. Según Keith Code, la ventaja principal de acelerar en curva es cambiar el reparto de pesos, haciéndolo acorde con el tamaño de las huellas de los neumáticos. La idea es que si el neumático trasero tiene una huella más grande, pues que aguante un mayor porcentaje de la fuerza centrífuga. Pero aquí también veo un problema. Resulta que la fuerza de rozamiento máxima que aguanta un neumático antes de deslizar es el producto del coeficiente de rozamiento y de la componente normal de la fuerza. Al disminuir la carga sobre la rueda delantera (pasándola a la trasera) no solo disminuimos la fracción de fuerza centrífuga (la que tiende a hacernos derrapar) aplicada sobre la rueda delantera, sino que también disminuimos la componente normal (la debida al peso de moto y piloto) en LA MISMA PROPORCIÓN, (y con ella la fuerza de rozamiento que la rueda puede aguantar). Así pues, no veo que se cumpla lo que dice Keith Code, pues si bien es cierto que se reduce la carga sobre la rueda delantera al acelerar, también es cierto que disminuye en la misma proporción la carga que dicha rueda puede aguantar antes de derrapar (suponiendo que el coeficiente de rozamiento fuera constante). En otras palabras, mientras mantengamos la trazada, acelerar suavemente en curva no va a ayudar a que la rueda delantera no pierda adherencia.

Sin entrar en otras consideraciones como desgaste de neumáticos (tanto mayor cuanto mayor es el porcentaje de carga que se le aplica), o el hecho de que al acelerar en curva se sale de la misma a mayor velocidad, la cuestión es que no veo buena parte de las ventajas que dice Keith Code cuando aceleramos suavemente (como dice él) respecto a mantener la velocidad constante. Pero igual me he dejado alguna ecuación importante en el tintero al hacer este análisis... Si es así, por favor, que alguien me corrija y me saque de mi ignorancia.

Seguidamente se resumen las conclusiones de algunas aportaciones muy relevantes de este hilo.

Gracias a la experiencia aportada por Jasón (ver post #36), de la que se concluye que al trazar una curva a velocidad constante, la primera rueda que pierde adherencia es la delantera, se ha podido concluir (ver post #39) que cuanto mayor es el tamaño de la huella del neumático, mayor es el coeficiente de rozamiento.

El Dr Infierno ha aportado (ver post #43) que Foale indica que el coeficiente de rozamiento disminuye con el aumento de la presión en la huella de contacto. Aunque este coeficiente de rozamiento no es constante, se puede decir que doblando la carga, disminuye un 10%.

Pingu ha aportado (ver post #2) que los neumáticos se deforman, y que con ello aumenta o disminuye el tamaño de la huella del neumático.

Si combinamos estas tres aportaciones, resulta que al aumentar la carga sobre una rueda, disminuye el coeficiente de rozamiento de la misma (disminución del 10% al doblar la carga). Pero al mismo tiempo, se deforma y aumenta el tamaño de la huella del contacto, aumentando con ello el coeficiente de rozamiento, y compensando en parte (o totalmente) la pérdida antes mencionada. Así pues, se puede concluir que el coeficiente de rozamiento varía con la carga, pero poco, por lo que las conclusiones originales sobre el efecto de la transferencia de cargas parece que siguen siendo válidas.

No obstante, en ningún momento he dicho que no sirva de nada acelerar en las curvas. Solo he dicho que no me creo varias de las ventajas que alega Keith Code. Pero sigo viéndole las siguientes ventajas a acelerar suave y constantemente en curva (ver post #31):

1. La moto sube de delante y aumenta el ángulo de lanzamiento de la horquilla, estabilizando la dirección. Este es el efecto que todos notais al acelerar en curva. Hay que tener en cuenta que al tumbar, el diámetro de la rueda delantera disminuye bastante más que el diámetro de la rueda trasera (que es más ancha), lo cual reduce el ángulo de lanzamiento de la horquilla. Esta reducción es buena para entrar en curva, pues al reducirse el efecto autoalineante, hace falta menos esfuerzo para hacer contramanillar mientras tumbamos. Pero una vez ya dentro de la curva queremos recuperar estabilidad, y esto se consigue dando gas, levantando de delante, compensando así la reducción en el ángulo de lanzamiento de la horquilla por el hecho de ir tumbados, y estabilizando la dirección.

2. Al dar gas en la misma curva, la moto empieza a acelerar y se sale de curva a mayor velocidad. Esto se ve muy claro en el video de Keith Code.

3. Al disminuir la carga sobre el neumático delantero, disminuye el desgaste del mismo (pero aumenta el desgaste del trasero). En una carrera esto es crucial para equilibrar el desgaste de los neumáticos y que ambos lleguen hasta el final.

En resumen, creo que la propuesta de Keith Code es acertada, pero no por los motivos que él expone (al menos en parte). La dinámica de la moto es compleja y creo que son otras las causas de los beneficios de dar gas en curva, como ya he expuesto.

También cabe destacar otro aspecto de la experiencia de Jasón (ver post #36) sobre cómo se puede salvar in extremis la pérdida de adherencia de la rueda delantera, dando un golpe de gas. Pero esta maniobra también abre la trayectoria y levanta la moto.

 

[Pingu]

Yo creo que te falta un componente de deformación del neumático, es decir, la ampliación o disminución de la huella según la carga que soporte por el traslado de pesos. Voy a divagar un poco antes de volver a la relación entre lo que cuentas y lo que voy a explicar (ahora alguno cierra los ojos ante la inminente llegada de un pingutocho).

Muchos sabéis que hace un año y un mes, día arriba, día abajo, tuve un accidente. En ese accidente tuve una derrapada inexplicable en asfalto perfecto, en subida con curva a derechas. La moto acabó en el interior de la curva y yo me quedé entre los dos carriles tras salir por orejas, según me contaron. Me ha costado mucho entender qué puñetas pasó para que se iniciase semejante derrapada. La rueda trasera tenía una mitad normal y la otra completamente derrapada con las marcas del derrape casi perpendiculares al sentido de giro. Debí aguantar la derrapada esperando salvarla o reconducirla para poder continuar pero, finalmente, acabó agarrando de nuevo.

Pensé en que podía haber pisado algo resbaladizo, pero me dijeron que no había humedades, ni aceite, ni nada. Una piedra que pudiera haber pisado y saliera volando, una bola de tierra caída de algún camión o tractor y que se desmenuzase al pisarla... algo que al pisarlo desapareciera, pero fuera lo suficientemente consistente para que me hiciera levantar la rueda trasera, empezase a acelerar más de la cuenta y al volver a tocar el suelo superara el grip disponible... ni idea. El caso es que le he dado muuuuuuchas vueltas al tema. Lo de derrapar lo tenía claro. Tenía la suspensión delantera fatal y había cambiado mi forma de conducir para compensarla. Aceleraba mucho más y mucho antes para provocar deriva de la moto. Con ello trasladaba mucho peso atrás y liberaba de carga al tren delantero, que es el que iba mal. Al liberar el tren delantero, la suspensión trabajaba en un rango que me era más conducible. Aquí en Valencia me funcionaba perfectamente. Alguna derrapada macarra, deslizadas largas y bastante fluídas... compensaba con pilotaje una deficiencia mecánica. Al acelerar y derrapar un poco, la moto iba muuucho mejor.

Y aquí vino el problema: en el día del accidente íbamos por una carretera de asfalto perfecto. Yo seguí conduciendo intentando derivar el tren trasero, pero con tan buen asfalto, no lo conseguí. Acelerando tanto en curva sin derrapar, el apoyo sobre el tren delantero aumentó por el radio de curva y al hundirse demasiado el tren delantero (encima llevaba neumático mucho más blando delante para que derrapara antes de atrás), y el demasiado es porque la suspensión estaba fatal, liberé demasiado el peso de la trasera, dejó de tener tanta huella, posiblemente sacara completamente de rango la suspensión delantera y la rueda trasera dejó de tener suficiente agarre. Ahí comenzó la derrapada, muy rápida, muy inesperada, muy amplia. Al llegar a la perpendicular, dejó de tener avance en el sentido de la carretera y con la moto bastante cruzada, volvió a agarrar y salí volando catapultado hacia arriba. Como lo último que soltamos es el manillar, para cuando el culo despega del asiento, todavía estamos agarrados con las manos, así que volé con los pies por arriba y caí de cabeza... o de hombro, que es lo que me rompí.

Y todo esto lo descubrí cuando fui -más vale tarde que nunca- a cambiar las suspensiones. El técnico de Novatech Suspensiones me desmontó las horquillas y se encontró unos muelles que no eran los originales, bastante más blandos de los que requería mi moto. Con razón iban tan mal. Yo incluso les había aumentado la precarga porque al pasar pasos de peatones elevados, la bocina daba contra el guardabarros. Entonces recordé que mi X11 la dieron de entrada para comprar una Harley en un concesionario de Madrid. Debió cambiar los muelles para ir más pachorro, cargándose la dinámica de una moto tan potente. Para el técnico la cosa estaba clarísima y mi accidente al perder la rueda trasera se debía en gran parte a que mi suspensión delantera dijo basta, se hundió y liberó casi completamente el tren trasero, provocando que empezara repentinamente a derrapar porque me ocurrió en curva cuando abría gas de forma contundente. Como yo estaba conduciendo buscando deriva, aumenté potencialmente los efectos y acabé provocando mi accidente. Suspensiones mal, tipo de conducción agresiva buscando la deriva y asfalto perfecto. La moto no deriva. no se produce traslado de pesos y la suspensión delantera no aguanta. Todo junto superó los límites de la moto y me dí un guantazo de órdago con clavícula rota y 12 fracturas de costillas.

Volviendo al tema que inicias, Edal, entiendo perfectamente lo que explicas y la influencia en las suspensiones del traslado de pesos debido a la aceleración de la moto. Recuperando lo que comentaba en mi primera frase, creo que olvidas en la ecuación la deformación del neumático. Esto es muy importante. Al cargar con más centrífuga la moto, se hunde la suspensión y aumenta la huella del neumático, ofreciendo más agarre. Si esto no ocurriera, la moto se iría en las curvas. De ahí que una presión excesiva sea tan peligrosa. Si es inferior tienes problemas de flaneos... así que hay que mirar presiones (Jasón, no te rías). Esa huella aumenta o disminuye según el peso que soporte cada tren, así que es buena idea trasladar y repartir pesos en la curva mediante la gestión del gas. Estabilizamos la moto al dar gas y esto ocurre porque favorecemos tanto el óptimo rango dinámico de la suspensión como la gestión de la huella de apoyo/agarre con el suelo.

El agarre del neumático se produce en muy pocos centímetros cuadrados. Sólo en la parte que toca el suelo. Una "mancha" de aproximadamente el tamaño de una tarjeta de visita. Si esa mancha se aumenta, tenemos más apoyo y, si disminuye, menos. Pero excesivo apoyo puede superar el límite de fricción y derrapar de todos modos. Vamos, que el equilibrio de todo esto lo gestionamos con el gas y es lo que nos permite ir en moto. Y cuando este equilibrio no se produce, nos pegamos unas leches espectaculares.

 

[busman]

Ignorancia dice!! Aunque te hayas confundido me ha parecido acojonante el estudio. Yo no sé si se te ha olvidado alguna ecuación o has errado en algún planteamiento. Lo que sí sé es que cuando llevas la trazada buena y aceleras progresivamente, la moto parece una lapa, es como que ganas en estabilidad y manejo. Pero yo conduzco autobuses; lo de las ecuaciones lo dejé hace tiempo.

 

[mildoscientoST]

Esto no invalida la regla número uno de Keith Code, pero la hace menos beneficiosa de lo que él dice. Pero prosigamos. La ventaja principal de acelerar en curva es cambiar el reparto de pesos, acorde con el tamaño de las huellas de los neumáticos. Pero aquí también veo un problema. Resulta que la fuerza de rozamiento máxima que aguanta un neumático antes de deslizar depende del coeficiente de rozamiento y de la componente normal de la fuerza. Al disminuir la carga sobre la rueda delantera (pasándola a la trasera) no solo disminuimos la fracción de fuerza centrífuga (la que tiende a hacernos derrapar) aplicada sobre la rueda delantera, sino que también disminuimos la componente normal, la debida al peso de moto y piloto, (y con ella la fuerza de rozamiento que la rueda puede aguantar) en LA MISMA PROPORCIÓN. Así pues, no veo que se cumpla lo que dice Keith Code, pues si bien es cierto que se reduce la carga sobre la rueda delantera al acelerar, también es cierto que disminuye en la misma proporción la carga que dicha rueda puede aguantar antes de derrapar. En otras palabras, acelerar suavemente en curva no va a ayudar a que la rueda delantera no pierda adherencia.

Coincido en tus observaciones sobre comportamiento de la suspensión, en especial la trasera, al acelerar con la moto inclinada. Además, la diferencia de comportamiento que puede notarse en motos con y sin cardan, es coherente con tu exposición (esto va para quienes tienen aversion por las ecuaciones y necesitan -a su modo- meter el dedo en la llaga)

La parte de lo que ocurre cuando aceleramos sobre la rueda delantera y sus beneficios, es algo a lo que le he dado muuuuchas vueltas. En la primera aproximación alcanzaba resultados como los que planteas, pero no eran coherentes con mis sensaciones sobre la moto y aunque me fio más de las cuentas que de mis sensaciones, me inquietaba, máxime cuando Keith Code y otros postulaban lo contrario... Entonces decidí usar una de las tretas que suele funcionar en sistemas no muy caóticos, a saber, estudiar los extremos! Pensé en monociclos. En el límite de reparto de pesos entre ejes una moto es un monociclo.

Aquí sobre la rueda de atrás:

Sobre la de delante:

Ocurre que con una misma inclinación en la moto podemos asumir la componente normal y centrifuga en los casos de invertido y caballito suficientemente similares (ya sé que la distancia del cdg a la huella del neumático puede variar), podemos asumir los coeficientes de rozamiento en ambos casos suficientemente similares siempre que la presión del contacto neumático-asfalto esté dentro del rango de resistencia estructural del neumático pero, en mi opinión, la diferencia fundamental puede estar en que mientras que en el caso del caballito el ángulo, o variaciones en éste, de giro de la dirección de la moto tiene un efecto prácticamente despreciable en la estabilidad del conjunto (poco más de la consecuencia de variación del momento angular de la rueda delantera –efecto giroscópico-), en el caso del invertido el ángulo de giro de la dirección importa muchísimo pudiendo un cambio en este ángulo desestabilizar el conjunto.

En esa dirección he asumido las ventajas de acelerar mientras trazamos una curva, es decir, hacemos más estable el conjunto puesto que es más sencillo dejar la dirección suficientemente suelta para que la propia geometría del conjunto realice esta función.

Obviamente, en sentido contrario es casi imposible dejar la dirección en esa condición de libertad para que trabaje la geometría del conjunto. En el extremo completamente opuesto a este caso, cuando frenamos bajo fuerte inclinación transmitimos un efecto sobre la pipa de la dirección que puede hace que se nos cierre la dirección con el conocido resultado.

 

[Pingu]

En esa dirección he asumido las ventajas de acelerar mientras trazamos una curva, es decir, hacemos más estable el conjunto puesto que es más sencillo dejar la dirección suficientemente suelta para que la propia geometría del conjunto realice esta función.

Te matizo una cosa, pues creo que encuentras como beneficio uno de los factores que participan. Si aceleras, no es que puedas dejar más suelta la dirección, sino al revés. Cuanto más suave llevas el manillar, mejor hace su función la geometría de la moto, más estable es en curva, mejor obedece y, precisamente por eso, porque nos da confianza, podemos dar gas. No al revés. Si damos gas y no dejamos lo suficientemente libre la dirección, la moto irá mal, no obedecerá y dejaremos de dar gas por las propias reacciones de supervivencia. Si las reacciones de supervivencia no asoman la nariz, no nos asustamos y podemos dar gas.

 

[Starter73]

Diossss.... Me matáis.... Yo siempre me he encontrado más cómodo acelerando en curva (y en coche lo noto más todavía que en moto), pero jamás se me había pasado por la cabeza buscarle explicación, y mucho menos modelizarlo.

Sois unos cracks, gracias de verdad por vuestras explicaciones.

 

[Pingu]

Starter73, cuando entiendes porqué funciona, puedes aprovechar mejor la máquina. Ya echaba de menos estos posts más técnicos.

 

[eibon]

Lo siento no he encontrado foto de invertido inclinando

Algo así?

 

[Dr. Infierno]

¡Joder, Pepe! Esto se va pareciendo ya a un foro profesional.
No entiendo una leche la mitad de lo que habláis…. Pero me emociono de leeros.
Edal, has explicado como nadie porqué la moto se levanta al acelerar (lo he entendido hasta yo).
Planteas un dilema: al acelerar, los pesos se trasladan hacia la rueda trasera, es decir, la carga sobre la rueda delantera disminuye y, esto, propicia una menor adherencia de esa goma.
Creo que es justo lo que les está pasando a las motoGP del 2016 con los neumáticos Michelin, hasta el extremo de que los pilotos desconfían porque, es tanta la perdida de información que reciben del tren delantero, que la pérdida de agarre de esa rueda les pilla desprevenidos y se van al suelo.
Sin embargo no hay que perder la perspectiva de que al abrir el gas, existe un traslado de pesos desde una huella de contacto hacia la otra.
Es verdad de que al disminuir la presión en la huella delantera, disminuye el rozamiento y se cumplen dos cosas: disminuye el agarre y disminuye el esfuerzo que está soportando el neumático y, por tanto, las posibilidades de que derrape. ¿Cuál de los dos predomina? Este es el quid de la cuestión. En una moto bien diseñada en su reparto de pesos –CdG-, predomina lo segundo…. A no ser que un aficionado cambie las circunstancias mecánicas de su moto y lo joda.
Michelin debería estudiar la posibilidad de aumentar la histéresis de su goma delantera, para que aguante el empuje adicional -la disminución de presión de contacto- que le proporciona el mayor agarre que tiene la trasera al acelerar … ¿o es un problema de carcasa?
Te felicito Edal, por hacernos pensar y te agradezco que no nos hayas inundado de fórmulas matemáticas para apoyar tus teorías.

 

[Pingu]

yo creo que en MotoGP tienen que modificar geometrías para ajustarse al cambio de neumáticos, pues los neumáticos tendrán el agarre que tengan, pero tendrán que durar 45 minutos rodando sin desintegrarse. Si agarran más, se gastarán antes. Ley de vida de los neumáticos. Supongo que estudiarán qué variación en la altura del anclaje de basculante aprovecha mejor los Michelin. Esos ajustes no podemos hacerlos en nuestras motos, así que poco nos importa MotoGP con sus prototipos, salvo la curiosidad.

 

[Fran_GTS]

Hola:

Estoy muy interesado en este tema, y opinaré más tarde cuando haya hecho un análisis y lectura más profunda.

Pero de momento, la explicación de Code de abrir el gas lo antes posible, es sin lugar a dudas muy beneficioso. Al abrir el gas intervienen una serie de fuerzas centrífugas del motor, fuerzas de la cadena, fuerzas de tracción del neumático trasero, fuerzas giroscópicas etc...

Y eso tiene siempre un efecto totalmente contraproducente en la moto, que es la descompensación de la suspensiones y por tanto del conjunto. Un buen reglaje puede disminuir esos efectos, pero sin lugar a dudas siguen estando ahí, y abrir el gas en mitad de la curva entraña cierta reacción que generalmente provocan cierta inestabilidad de tumbada. No digamos ya cortar y abrir súbitamente, que altera la trazada totalmente. Aunque sirve para rectificar en caso de urgencia.

Teniendo en cuenta esta premisa, la mejor forma de atenuar, e incluso olvidarnos de esta reacción perjudicial al abrir gas, es hacerlo lo antes posible, y cuando digo eso, me refiero a mientras la moto está totalmente vertical incluso antes de haber ejecutado la tumbada... es lo que yo hago, o intento hacer. Si abrirlo a mitad de curva es perjudicial... pues mejor no hacerlo, y ejecutarlo en el momento menos complicado, que es antes de girar la moto... solo que no se puede llegar al principio de la curva apurando la frenada, sino con una deceleración contenida, o dejar correr el motor en una marcha larga.

Una progresión suave reducirá al mínimo los efectos causados por abrir el gas, y además, al ser suave el efecto de hundida por la fuerza centrífuga al exterior, y el de hundida de suspensiones estarán equilibradas, la geometría de la moto cambiará poco, y su comportamiento fluirá sin brusquedades.

Si por ejemplo la subida del gas es tan amplia que aligera la rueda delantera, no es problema, ya que una vez tumbada la moto la moto se apoya casi totalmente en la rueda posterior, y la anterior debe quedar cuanto más suelta mejor, como PINGU ha explicado, evitando así reacciones parásitas de la dirección, ya que como Code dice, un chasis perfecto efectua por sí mismo el trabajo, y será el piloto quien complique mucho su trabajo al apoyarse sobre el manillar. Si es con miedo mucho más, ya que la tensión en los brazos es el enemigo número uno. Pero vamos al tema que me desvío....

El estilo de conducción también tiene mucho que decir. Una postura inglesa se apoya mucho y durante todo el tiempo en el flanco del neumático delantero e incluso usa mucho la palanca del basculante trasero que permanece bastante estirada, mientras la continental se apoya en ambos neumáticos, y la deportiva se apoya en el delantero para girar la moto mediante contramanillar, y luego tiene menos importancia según discurre la salida de la curva.

Seguiremos con el tema. Un cordial saludo. Fran GTS.

 

[mildoscientoST]

Fran GTS, me alegra leerte por aquí.

En especial después de las "piedras del camino".

Creo que puedes contribuir a enriquecer las cuestiones que por aquí se debaten... A mi al menos, me interesan bastante.

Por otro lado, y al margen de las cuestiones de pura ciencia, considero que los consejos de un ser humano para otro ser humano pueden estar mejor afinados que desde una fuente perfecta a un ser humano. Creo que me entiendes

En fin, lo dicho, que me alegra leerte.

 

[Pingu]

Teniendo en cuenta esta premisa, la mejor forma de atenuar, e incluso olvidarnos de esta reacción perjudicial al abrir gas, es hacerlo lo antes posible, y cuando digo eso, me refiero a mientras la moto está totalmente vertical incluso antes de haber ejecutado la tumbada... es lo que yo hago, o intento hacer. Si abrirlo a mitad de curva es perjudicial... pues mejor no hacerlo, y ejecutarlo en el momento menos complicado, que es antes de girar la moto... solo que no se puede llegar al principio de la curva apurando la frenada, sino con una deceleración contenida, o dejar correr el motor en una marcha larga.

Una progresión suave reducirá al mínimo los efectos causados por abrir el gas, y además, al ser suave el efecto de hundida por la fuerza centrífuga al exterior, y el de hundida de suspensiones estarán equilibradas, la geometría de la moto cambiará poco, y su comportamiento fluirá sin brusquedades.

ufff... creo que estamos saliéndonos de madre. Si no apuras la frenada y dejas correr la moto con el motor en una marcha larga, cuando tengas que abrir gas lo hará a trompicones, si llevas cadena dará saltos y posiblemente acabes corrigiendo la velocidad abriendo y cerrando gas durante la curva, es decir, haciendo eses. No me parece la mejor idea. Lo ideal es que la moto vaya en su marcha adecuada, es decir, una en la que no necesites cambiar de marcha durante la curva y tengas empuje, es decir, en una donde entres con las revoluciones a mitad y luego puedas subir, para cambiar a una más larga cuando ya estés levantando la moto. Si lo haces en su momento, es decir, elegir la marcha adecuada según lo que veas durante el ajuste de velocidad para la curva, podrás entrar en la curva a medio gas como punto inicial y luego ir subiendo. Así no tienes que iniciar desde retención y cambiar a empuje. Piensa que la moto todavía reduce un poco de velocidad al tumbar, pues usa una parte de la rueda con radio menor, así que si vas un poco largo, al tumbar se ajustará otro poco.

Mientras mantengas el gas con el manillar relajado a unas revoluciones intermedias, la moto irá muy estable. Corriges el radio de la curva con contramanillar y gas. Más gas abre, menos gas o incluso un roce de freno trasero, cierra, pero no cortar. Si hemos hecho buena gestión de la mirada, habremos anticipado la forma de la curva de forma bastante razonable. Si nos planteamos la curva sin bajar de vueltas, la daremos rápido, seguro y sin correcciones. Si aceleramos progresivamente sintiendo el grip, la podremos dar más rápido. Más allá, mejor en circuito. Si no mantenemos la aceleración, con la rueda inclinada se frena más y no necesitamos tanta inclinación, con lo que levantaremos la moto. Sin inclinación la moto no gira bien. A poca velocidad podría dejar de actuar el contramanillar y si caemos a la velocidad en la que el contramanillar no actúa, la moto se volverá inestable en esa zona.

 

[Dr. Infierno]

Hola:


... Y eso (abrir el gas) tiene siempre un efecto totalmente contraproducente en la moto, que es la descompensación de la suspensiones y por tanto del conjunto. Un buen reglaje puede disminuir esos efectos, pero sin lugar a dudas siguen estando ahí, y abrir el gas en mitad de la curva entraña cierta reacción que generalmente provocan cierta inestabilidad de tumbada. No digamos ya cortar y abrir súbitamente, que altera la trazada totalmente. Aunque sirve para rectificar en caso de urgencia.

Teniendo en cuenta esta premisa, la mejor forma de atenuar, e incluso olvidarnos de esta reacción perjudicial al abrir gas, es hacerlo lo antes posible, y cuando digo eso, me refiero a mientras la moto está totalmente vertical incluso antes de haber ejecutado la tumbada... .

No se porqué dices que la vuelta equilibrada al gas en la curva, desestabiliza la moto. Es justo lo contrario. Es más y por otro lado, creo que es imposible volver la gas cuando una curva se nos está echando encima -hablando en términos generales, porque siempre hay excepciones para todo-.
Supongo que te habré entendido mál.

 

[Pingu]

No, Doc. Él mismo dice que lo hace en marchas largas. Una marcha larga podría dar tirones y de ahí que él note una desestabilización, descompensación de las suspensiones y del conjunto. Creo que Fran necesita atacar las curvas con una marcha menos. Esto haría más progresivas las reacciones del gas y, por ende, más predecibles. Si sabes lo que va a hacer, no te da miedo volver al gas cuanto antes y resolver con contramanillar las necesidades de tumbada que provoquen los cambios de velocidad.

 

[Dr. Infierno]

No, Doc. Él mismo dice que lo hace en marchas largas. Una marcha larga podría dar tirones y de ahí que él note una desestabilización, descompensación de las suspensiones y del conjunto. Creo que Fran necesita atacar las curvas con una marcha menos. Esto haría más progresivas las reacciones del gas y, por ende, más predecibles. Si sabes lo que va a hacer, no te da miedo volver al gas cuanto antes y resolver con contramanillar las necesidades de tumbada que provoquen los cambios de velocidad.

Al final las impresiones personales condicionan mucho la forma de pensar. Si es cierto que Fran ha sacado la conclusión de que la vuelta al gas en la curva es contraproducente debido a los "traquetones" de una marcha excesivamente larga -combinada con un motor de bajo par a esas revoluciones-, es extraño que no se percate que el problema es la elección de la marcha.

 

[Pingu]

es extraño, pero lo explicaría. Nada como unas sensaciones basadas en principios equivocados para crear vicios de conducción. Es como lo de agarrarse fuertemente al manillar cuando la moto no gira, provocando que obedezca menos aún. A veces tenemos que resetearnos.

 

[Fran_GTS]

ufff... creo que estamos saliéndonos de madre. Si no apuras la frenada y dejas correr la moto con el motor en una marcha larga, cuando tengas que abrir gas lo hará a trompicones, si llevas cadena dará saltos y posiblemente acabes corrigiendo la velocidad abriendo y cerrando gas durante la curva, es decir, haciendo eses. No me parece la mejor idea. Lo ideal es que la moto vaya en su marcha adecuada, es decir, una en la que no necesites cambiar de marcha durante la curva y tengas empuje, es decir, en una donde entres con las revoluciones a mitad y luego puedas subir, para cambiar a una más larga cuando ya estés levantando la moto. Si lo haces en su momento, es decir, elegir la marcha adecuada según lo que veas durante el ajuste de velocidad para la curva, podrás entrar en la curva a medio gas como punto inicial y luego ir subiendo. Así no tienes que iniciar desde retención y cambiar a empuje. Piensa que la moto todavía reduce un poco de velocidad al tumbar, pues usa una parte de la rueda con radio menor, así que si vas un poco largo, al tumbar se ajustará otro poco. QUOTE]

Hola Pingu:

Me equivoqué al decir una marcha larga... debí decir en la marcha más larga posible. Supongo que uno de mis defectos adquiridos es conducir una B-King, con la que tengo tracción desde abajo y suelo cambiar a 5.000 o 6.000 rpm. Pensar a estas alturas que voy a dejar que la moto retiemble, pegue saltos o siquiera sea lineal y progresiva en la aceleración no cabe en la cabeza.

Lo ideal es no corregir la trazada. Pero en ocasiones, abrir gas lo antes posible ocurre que la curva se puede echar encima demasiado pronto si nos pasamos en la aceleración, y es adecuado ligeras correcciones de manillar, pisar un estribo interior, corregir un poco el cuerpo, o esa acertada caricia de freno trasero para achantar la moto también nos vale, aunque es casi una corrección demasiado urgente para mi forma de verlo, en ese caso creo que se ha tenido poco tacto en la entrada en curva, hemos sido poco finos, y la moto se abre demasiado.

Un cordial saludo. Fran.

 

[Fran_GTS]

No se porqué dices que la vuelta equilibrada al gas en la curva, desestabiliza la moto. Es justo lo contrario. Es más y por otro lado, creo que es imposible volver la gas cuando una curva se nos está echando encima -hablando en términos generales, porque siempre hay excepciones para todo-.
Supongo que te habré entendido mál.

Un honor saludarte Dr. Infierno:

También me expresé mal... y es que publiqué mi mensaje de forma precipitada, es lo que tenemos los hombres, no sabemos hacer dos cosas a la vez.

Lo que realmente desestabiliza la moto es el golpe de gas una vez iniciada la tumbada. Al igual que cortar y abrir de nuevo para corregir una trazada que se ve perdida si mantenemos. Una vez abierto el gas durante la trazada es vital para mantener el equilibrio entre fuerza centrífuga y gravedad, a lo que hay que sumar tracción de neumático y límite de adherencia, pero eso ya es otro apartado.

Ya sé que tú recomiendas en tu tratado abrir el gas después del ápice de la curva... y bueno, en ciertas curvas es necesario e imprescindible por su trazada, ya que se cierran y se cierran y no es posible aplicar la apretura del gas. También estoy totalmente en contra de entrar frenando en curva e iniciar el giro de la moto con los frenos cogidos, entre otras cosas porque aplicamos al neumático un esfuerzo extra que no debe soportar y que lo acerca al límite de adherencia... y sí, los neumáticos actuales están muy por encima de nuestro nivel general, si bien, por la zona donde me muevo el único que lleva una goma Sport -turismo (Angel ST, o pilot Road 4) soy yo, los demás no bajan del Diablo Rosso II. Pero me vuelvo a ir por las ramas.

De nuevo al tema, deseo aclarar que está mal expresado. Me refería a ese momento que abrir el gas en mitad de la trazada y con la moto tumbada desestabiliza la suspensión, más aun en la MT-09 por dar un ejemplo, que no se anda con bromas a la hora de traccionar y la suspensión trasera no es la mejor del mundo, y acusa una buena sacudida que altera la trazada e inevitablemente obliga al piloto a sujetar el manillar con más fuerza de la deseada. Lo cual es contraproducente para que el avance y chasis de la moto haga su trabajo sin que nada interfiera en la dirección, y por tanto la fluidez de conducción. Al menos en esto último si estaremos de acuerdo.

Un cordial saludo. Fran GTS.

 

[Pingu]

Fran, reléete antes de publicar, que nos mareas!! .

Me alegro de que estuviera mal expresado y no tengas esos vicios de conducción. Sin embargo insisto en que, independientemente del número de la marcha elegida o el par de la moto, lo importante es que esté en mitad de sus revoluciones cuando iniciamos el giro. Eso nos permite modular la velocidad sin interferencias no deseadas de otros mandos (frenos o embrague), que son aún más bruscos y fáciles que provoquen un error mayor. La sensibilidad en el manejo del gas es un arma poderosísima. También es verdad que tu moto no es precisamente una monjita de clausura y cuando abres gas, empuja como un demonio. Quizás por eso te dé más yuyu abrir gas en la curva. La mía, con "sólo" 140cv es más domesticable aunque no tenga nada de electrónica excepto la inyección y el parcial digital. Todo lo demás es "analógico".

 

[Jasón]

Lo único q podemos hacer sobre una moto para estabilizarla tras una inclinación es volver al gas cuanto antes. Apenas tengamos claro q nuestra rueda delantera va a dirigirse al ápice...gas, suave y progresivamente hasta q estemos ya pensando en la siguiente. Todo lo que no sea eso, es muuuuchusimo peor para la estabilidad. (Seguir sin gas, frenar o acelerar bruscamente)

 

[Fran_GTS]

Fran, reléete antes de publicar, que nos mareas!! . QUOTE]

Jajaja, te haré casi sin duda Pingu.

Te iba a comentar justo lo que has dicho... y es que mi moto tiene una conducción fluida y suave, y muy progresiva hasta 5.000 vueltas. Pero a partir de esa cifra la moto muestra su potencial y la anterior progresividad se torna en carácter, además de que la velocidad también aparece a pocas revoluciones y al subir de vueltas la cifra del velocímetro llega a asustar. Además su peso e inercias durante la curva no permite rectificaciones, frenadas ni improvisaciones, por lo que es más divertido y controlable una conducción con la "filosofía de EL RITMO" aplicando fluidez y freno motor, que la conducción agresiva de una deportiva.

Volviendo al tema que nos ocupa:

Edal afirma que la moto sube de detrás al abrir el gas, en consonancia con la explicación de la escuela de Keith Code, y estoy de acuerdo, y ese comportamiento viene dado por la altura de anclaje del basculante, generalmente también tiene que ver la altura de la cadena/corona de arrastre, y al parecer, la tendencia usual es que la moto se levante al acelerar de atrás, pero también se levanta de delante estirando la suspensión de la horquilla, y será el basculante que cargue con todo el peso de la moto/piloto.

Lo usual, y de forma equivocada, es que se crea que al acelerar la moto baje de atrás por la tracción de la aceleración, y se levante de delante por efecto secundario de la suspensión... pero realmente la moto se levanta de ambas ruedas, y es por eso por lo que los mecánicos recomiendan tener la suspensión delantera y trasera regulados de una forma similar. En esta situación la moto no varía excesivamente de geometrías al conservar ambas suspensiones estiradas... No como en frenada, que el reparto de pesos cambia hasta el 100 % si se pierde el contacto de la rueda trasera, la horquilla se comprime y el monoamortiguador se libera totalmente.

Acelerar cambia ligeramente el reparto de pesos, y aligera la rueda delantera, esto es un defecto o una virtud según se mire. Una rueda delantera ligera es más ágil y menos pesada, pero en contrapartida un mayor peso delante, como por ejemplo una Monster, tiene más impacto sobre el neumático y transmite más sensaciones al piloto, además facilita la maniobra de giro si se conduce con postura deportiva.

Si a su vez se está frenando también cambian momentáneamente las geometrías de la moto, se levanta de atrás y se acorta de horquilla, y se hace más "ratonera", si bien, obliga al piloto a dejar el peso de su cuerpo sobre el tren delantero para sentir mejor la reacción del neumático al girar, y ese peso si se aplica demasiado a los brazos los tensiona, y vuelve a perjudicar la fluidez de la conducción.

Cuando se ha rebasado el ápice de la curva y la moto ha alcanzado su máximo ángulo de inclinación, toca volver a la verticalidad por medio de aceleración (con cierto efecto de sub-viraje) y contramanillar de levantada. Entonces la aceleración se incrementa al vislumbrar la salida de la curva, y por tanto el conjunto tiende a levantarse, pero es que no es necesaria una gran adherencia de la rueda delantera en ese proceso ya que es la rueda trasera la que realmente gira la moto, y esa tiene buena adherencia debido a la tracción y al peso del conjunto, que recae sobre ese punto concreto. Hemos visto en muchas ocasiones durante las carreras girar la moto sobre la rueda trasera al acelerar en la salida de la curva. No hay mejor ejemplo. Una vez levantada la moto ya no hay peligro de high/low side, hay más sección de goma y permite mayor aceleración.

En una moto trail ocurre algo parecido, es más larga de horquilla y su geometría es distinta, da la sensación de mayor seguridad en terrenos difíciles justo por que su rueda delantera no necesita tanto apoyo y no da la sensación de perderla. Su conducción facilita la que se trace más con la cadera, por lo que será la rueda trasera la que soporte el peso del giro, mientras que el neumático delantero recibe menos apoyo y peso, volviéndola muy ágil en terrenos revirados.

Espero esta vez haberme expresado mejor.

Sinceramente, este si que es un tema de debate didáctico y que merece la pena.

Un cordial saludo. Fran GTS.

 

[Pingu]

Fran, reléete antes de publicar, que nos mareas!! . QUOTE]

Jajaja, te haré casi sin duda Pingu.

¿cómo que casi???? del todo!!

 

[Dr. Infierno]

Un honor saludarte Dr. Infierno…
...Ya sé que tú recomiendas en tu tratado abrir el gas después del ápice de la curva... y bueno, en ciertas curvas es necesario e imprescindible por su trazada, ya que se cierran y se cierran y no es posible aplicar la apretura del gas …

Gracias Fran. Me encanta charlar de estas cosas, así es que encontrar a personas interesadas en estos temas hace que el honor sea mío.
Las circunstancias en las que se encuentra un motorista y su máquina, son muy variadas de una persona a otra.
En mi manual procuro abarcar situaciones de conducción generales, aunque doy las pinceladas que considero pueden ser de utilidad a los amantes de la velocidad. Concretamente respecto a la vuelta al gas y el ápice no es exactamente correcto. Este es uno de los pocos puntos en los que difiero de Code –seguramente porque no he tenido oportunidad de hablarlo con él-. Pero, bueno, si lo he discutido con Jasón –que ha tenido mucha relación con los monitores y directores de su escuela-.
Code dice que hay que volver al gas en cuanto se pueda –una aseveración cuando menos imprecisa, pero con la que no se pilla los dedos-.
En mi manual comento que –por regla general- se ve la salida de la curva cuando se llega al ápice –más o menos-. Es el momento adecuado de acelerar suavemente hasta el final. Pero realmente se puede volver al gas en cuanto la tumbada alcanza la máxima inclinación para esa curva en concreto –leer la FASE III del giro en el manual-, cosa que puede suceder antes de llegar al ápice. Esto implica que o bien se conoce la curva o -en ese momento de máxima inclinación- ya se ve la salida. Es improbable que si una de estas dos condiciones no se cumple, se pueda volver al gas (por razones obvias).
He vivido la evolución motera de Jasón –un excelente circuitero- lo suficiente como para comprobar que ha terminado en el “nirvana” del manejo del gas (es hasta donde llegan los pocos motoristas privilegiados). Con él sí que tengo cambio de impresiones (no coincidentes) en este tema.

 

[Dr. Infierno]

Un honor saludarte Dr. Infierno:
… También estoy totalmente en contra de entrar frenando en curva e iniciar el giro de la moto con los frenos cogidos, ….

Si, no es conveniente. Es más seguro frenar antes de la tumbada.
Sin embargo en la conducción deportiva y con los neumáticos actuales, se puede entrar en tumbada utilizando aún los frenos. Bien es verdad que es imprescindible no solo la suavidad, sino la intensidad progresivamente –y rápidamente- decreciente de Ienatsch.

 

[Pingu]

Si, no es conveniente. Es más seguro frenar antes de la tumbada.
Sin embargo en la conducción deportiva y con los neumáticos actuales, se puede entrar en tumbada utilizando aún los frenos. Bien es verdad que es imprescindible no solo la suavidad, sino la intensidad progresivamente –y rápidamente- decreciente de Ienatsch.

siempre he pensado que uno debe correr a lo que vea sin superar lo que sepa frenar. Y saber frenar con progresividad creciente y luego decreciente garantiza una frenada muy controlada, corta y precisa.

 

[Gabrielr]

Edal, me ha gustado mucho tu exposición, realizas un planteamiento del giro muy interesante. Pero lo has dejado al borde del abismo :angry:

Un pardillo como yo, necesita confianza para tomar una curva, y tú acabas tu exposición con la indecisión de si el descargar la presión de la rueda delantera será bueno o malo, en el sentido de que puede que perdamos mas agarre que carga y deslicemos. Yo no tengo datos, evidentemente, pero tuve esa duda hace tiempo y debí tomar una decisión que me hiciera confiar y dar gas "lo antes posible" sin temer perder la rueda delantera.

Mi confianza se basa en algo muy simple, las imágenes de moto gp en que a la salida de la curva la moto aun está girando y la rueda delantera está levantada. Vaya, si se pueden hacer caballitos mientras giramos es que la rueda delantera está soportando mas fuerza centrípeta que centrífuga en ese momento (léase esto con condescencencia e interprétese correctamente aunque yo lo exprese de forma tan burda). Esto me lleva a pensar que la rueda delantera no va a deslizar por desplazar el peso a la trasera, y mi preocupación deberá centrarse en no excederme en dar gas para no provocar el deslizamiento de la rueda trasera, que está soportando casi toda la carga y sería la que provocaría la caída.
Yo me he creído esto que cuento y acelero suavemente desde que alcanzo la máxima inclinación, como comenta el Dr., pero con suavidad hasta que estoy casi vertical a la salida.
Todo eso a velocidades irrisorias, pero lo importante es participar ¿no? :cheesy:

Saludos

 

[Jasón]

La gestión del gas el la clave de bóveda en la conducción de motos. En el fondo Doc, no discrepamos tanto. Tú siempre buscas una certeza sobre el punto en el que se debe abrir gas y ello no es posible. La mayor aproximación a esa certeza es la que escribí arriba:" cuando tengas claro que tu rueda delantera irá al ápice que has decidido para esa curva". (Por cierto ese momento, clave en toda curva, es aquel en el que además debemos levantar la mirada buscando ya la salida). En carreteras poco o nada conocidas, generalmente sucede lo que apuntas pero en circuito o carreteras conocidas, los puntos de referencia hacen que puedas retrasar más la entrada y abrir gas un poco antes del ápice.
PD: por gestión del gas entiendo no sólo el momento en que abrimos sino además y con tanta importancia, el ratio de apertura a lo largo del resto de la curva.

 

[Edal]

Ufff, llevo más de una hora leyendo y aún no he acabado de leer todos vuestros post. Me alegro enormemente de que os haya gustado. Al principio pensé en responder uno a uno, pero ya veo claro que es imposible. Así que voy a intentar tratar varios de los temas que habéis planteado en un solo post.

En primer lugar, decir que al transferir carga entre ruedas, la fuerza centrífuga (la que tiende a hacer derrapar) aumenta/diminuye en LA MISMA PROPORCIÓN que la fuerza máxima que puede aguantar un neumático antes de derrapar, suponiendo que el tamaño de la huella no cambie. Por tanto, y suponiendo que ambos neumáticos siguen en el suelo, las ecuaciones dicen que vamos a estar igual de cerca (o de lejos) del límite de adherencia del neumático tanto si damos gas suavemente en la curva como si no lo hacemos.

En segundo lugar, y corrijo respecto a la primera versión de este post, parece ser que el tamaño de la huella del neumático sí que influye. Mayor superficie de huella parece que conduce a un mayor coeficiente de rozamiento. Si es mucho o poco lo que cambia el coeficiente de rozamiento, no lo sé. Si al transferir más carga a la rueda trasera se deforma el neumático y aumenta el tamaño de la huella, ese neumático va a aguantar más fuerza centrífuga antes de llegar a deslizar, por dos motivos. Primero, porque al transferir más carga aumenta la componente normal (la debida al peso). Y segundo porque aumenta el coeficiente de rozamiento. O sea, que aumenta más la fuerza que puede aguantar que la que está aguantando, gracias al incremento del coeficiente de rozammiento. Y eso es bueno. Pero entonces, lo contrario ocurre en la rueda delantera. Al disminuir la carga, disminuye el tamaño de la huella y el coeficiente de rozamiento. Por tanto, disminuye más la fuerza máxima que puede aguantar que la que está aguantando, y eso podría ser peligroso.

Pero cuidado, si nos acercamos a los límites (huella demasiado pequeña), puede que la carcasa y/o la goma del neumático ya no aguanten estructuralmente, y entonces lo que he dicho antes se vuelve aún más complejo.

En tercer lugar, recalcar que lo que estoy comparando es acelerar suave y constantemente dentro de la curva respecto a mantener la velocidad constante. Si ya nos ponemos a dar y quitar gas va a ir peor. Y no digamos si frenamos. Pero esto no es lo que estoy analizando. Lo único que quería poner de manifiesto es que ciertas ventajas que proclama Keith no están respaldadas por las ecuaciones.

En cuarto lugar, si abrimos gas incluso antes de tumbar, la moto subirá de delante, desaprovechando el hecho de que durante la frenada se ha hundido de delante, ha disminuido el ángulo de lanzamiento de la horquilla, y por tanto va a requerir menos esfuerzo para hacer contramanillar. Lo ideal creo que sería ir soltando el freno delantero de forma paulatina mientras se entra en curva, de modo que el hundimiento de la horquilla (que pasa de ser producido por la frenada a ser producido por la fuerza centrífuga) se mantenga CONSTANTE mientras tumbamos la moto (en lugar de hundirse, levantarse y volverse a hundir). Y nada más hemos alcanzado la inclinación máxima, empezar a dar gas para estabilizar la dirección. Aún así, lo que propone Fran_GTS de empezar a dar gas antes de tumbar puede tener sentido para una conducción tranquila en condiciones de baja adherencia (lluvia, por ejemplo).

Con todo esto, en ningún momento he dicho que no sirva de nada acelerar en las curvas. Solo he dicho que no me creo varias de las ventajas que alega Keith Code. Pero sigo viéndole las siguientes ventajas a acelerar suave y constantemente en curva:

1. La moto sube de delante y aumenta el ángulo de lanzamiento de la horquilla, estabilizando la dirección. Este es el efecto que todos notais al acelerar en curva. Hay que tener en cuenta que al tumbar, el diámetro de la rueda delantera disminuye bastante más que el diámetro de la rueda trasera (que es más ancha), lo cual reduce el ángulo de lanzamiento de la horquilla. Esta reducción es buena para entrar en curva, pues al reducirse el efecto autoalineante, hace falta menos esfuerzo para hacer contramanillar mientras tumbamos. Pero una vez ya dentro de la curva queremos recuperar estabilidad, y esto se consigue dando gas, levantando de delante, compensando así la reducción en el ángulo de lanzamiento de la horquilla por el hecho de ir tumbados, y estabilizando la dirección.

2. Al dar gas en la misma curva, la moto empieza a acelerar y se sale de curva a mayor velocidad. Esto se ve muy claro en el video de Keith Code.

3. Al disminuir la carga sobre el neumático delantero, disminuye el desgaste del mismo (pero aumenta el desgaste del trasero). En una carrera esto es crucial para equilibrar el desgaste de los neumáticos y que ambos lleguen hasta el final.

En resumen, creo que la propuesta de Keith Code es acertada, pero no por los motivos que él expone (al menos en parte). La dinámica de la moto es compleja y creo que son otras las causas de los beneficios de dar gas en curva, como ya he expuesto.

 

[Edal]

Yo no creo que lo que hace elevarse durante la aceleración la moto sea el ángulo del basculante; sino que lo determinante es el par que se ejerce sobre el centro de masa de la moto por parte del vector de empuje de la rueda. El vector de empuje es paralelo al suelo y se sitúa a la altura del eje de la rueda; el brazo de palanca sobre el que actúa es la linea imaginaria que pasa por el centro de masa de la moto y es perpendicular al vector de empuje.

Si el centro de masa está por encima del vector (lo normal en una moto con su conductor), al acelerar el vehículo tiende a elevarse. Si el centro de masa se situara por debajo del vector, el vehículo tendería a bajar.

Además de ese efecto hay otros como la cadena y la situación del piñón de ataque con respecto al eje del basculante; si la linea de tensión de la cadena pasa por encima del eje del basculante, la cadena, que siempre tenderá a acortar la distancia entre los centros de corona y piñón, hará que se hunda la suspensión y haría que se estire si la linea de tensión de la cadena pasara por debajo del eje del basculante.

Con el cardán y especialmente si es de simple cruceta, la fuerzatangencial del piñón sobre la corona forma una palanca con punto de apoypo en un extremo, punto de resistencia entre los dos. Palanca de tercer tipo.

También está el efecto de reacción; para ejercer una fuerza sobre aldo, la rueda en este caso, con el objetivo de impulsar la moto; es necesari disponer de un punto de apoyo. Ese punto de apoyo no es otro que la masa de la moto y su conductor. Es fácil imaginar qué ocurriría si, suspendidos y en ingravidez, se intentara acelerar la rueda; la rueda se aceleraría en un sentido y la moto entera en el contrario; igual que ocurre cuando se dispara un cañón y la bala sale en una dirección mientras el cañón y su cureña lo hacen en sentido contrario.

Hola Víctor,

A tí te respondo directamente, pues tus comentarios se apartan un poco de la línea argumental del hilo.

Hay dos elevaciones en la moto al acelerar. Una es la de la parte trasera de la moto. Esta se debe a la inclinación del basculante, y descomprime un poco el amortiguador trasero, tal como expliqué en mi primer post, en el que también tenía en cuenta la cadena y sus fuerzas. La otra es la de la parte delantera de la moto, que ocurre según tú dices, "si el centro de masa está por encima del vector (lo normal en una moto con su conductor), al acelerar el vehículo tiende a elevarse", e incluso puede acabar levantando la rueda delantera.

 

[Edal]

Fran, reléete antes de publicar, que nos mareas!! . QUOTE]

Jajaja, te haré casi sin duda Pingu.

Te iba a comentar justo lo que has dicho... y es que mi moto tiene una conducción fluida y suave, y muy progresiva hasta 5.000 vueltas. Pero a partir de esa cifra la moto muestra su potencial y la anterior progresividad se torna en carácter, además de que la velocidad también aparece a pocas revoluciones y al subir de vueltas la cifra del velocímetro llega a asustar. Además su peso e inercias durante la curva no permite rectificaciones, frenadas ni improvisaciones, por lo que es más divertido y controlable una conducción con la "filosofía de EL RITMO" aplicando fluidez y freno motor, que la conducción agresiva de una deportiva.

Volviendo al tema que nos ocupa:

Edal afirma que la moto sube de detrás al abrir el gas, en consonancia con la explicación de la escuela de Keith Code, y estoy de acuerdo, y ese comportamiento viene dado por la altura de anclaje del basculante, generalmente también tiene que ver la altura de la cadena/corona de arrastre, y al parecer, la tendencia usual es que la moto se levante al acelerar de atrás, pero también se levanta de delante estirando la suspensión de la horquilla, y será el basculante que cargue con todo el peso de la moto/piloto.

Lo usual, y de forma equivocada, es que se crea que al acelerar la moto baje de atrás por la tracción de la aceleración, y se levante de delante por efecto secundario de la suspensión... pero realmente la moto se levanta de ambas ruedas, y es por eso por lo que los mecánicos recomiendan tener la suspensión delantera y trasera regulados de una forma similar. En esta situación la moto no varía excesivamente de geometrías al conservar ambas suspensiones estiradas... No como en frenada, que el reparto de pesos cambia hasta el 100 % si se pierde el contacto de la rueda trasera, la horquilla se comprime y el monoamortiguador se libera totalmente.

Acelerar cambia ligeramente el reparto de pesos, y aligera la rueda delantera, esto es un defecto o una virtud según se mire. Una rueda delantera ligera es más ágil y menos pesada, pero en contrapartida un mayor peso delante, como por ejemplo una Monster, tiene más impacto sobre el neumático y transmite más sensaciones al piloto, además facilita la maniobra de giro si se conduce con postura deportiva.

Si a su vez se está frenando también cambian momentáneamente las geometrías de la moto, se levanta de atrás y se acorta de horquilla, y se hace más "ratonera", si bien, obliga al piloto a dejar el peso de su cuerpo sobre el tren delantero para sentir mejor la reacción del neumático al girar, y ese peso si se aplica demasiado a los brazos los tensiona, y vuelve a perjudicar la fluidez de la conducción.

Cuando se ha rebasado el ápice de la curva y la moto ha alcanzado su máximo ángulo de inclinación, toca volver a la verticalidad por medio de aceleración (con cierto efecto de sub-viraje) y contramanillar de levantada. Entonces la aceleración se incrementa al vislumbrar la salida de la curva, y por tanto el conjunto tiende a levantarse, pero es que no es necesaria una gran adherencia de la rueda delantera en ese proceso ya que es la rueda trasera la que realmente gira la moto, y esa tiene buena adherencia debido a la tracción y al peso del conjunto, que recae sobre ese punto concreto. Hemos visto en muchas ocasiones durante las carreras girar la moto sobre la rueda trasera al acelerar en la salida de la curva. No hay mejor ejemplo. Una vez levantada la moto ya no hay peligro de high/low side, hay más sección de goma y permite mayor aceleración.

En una moto trail ocurre algo parecido, es más larga de horquilla y su geometría es distinta, da la sensación de mayor seguridad en terrenos difíciles justo por que su rueda delantera no necesita tanto apoyo y no da la sensación de perderla. Su conducción facilita la que se trace más con la cadera, por lo que será la rueda trasera la que soporte el peso del giro, mientras que el neumático delantero recibe menos apoyo y peso, volviéndola muy ágil en terrenos revirados.

Espero esta vez haberme expresado mejor.

Sinceramente, este si que es un tema de debate didáctico y que merece la pena.

Un cordial saludo. Fran GTS.

De acuerdo en todo

 

[Edal]

Gracias Fran. Me encanta charlar de estas cosas, así es que encontrar a personas interesadas en estos temas hace que el honor sea mío.
Las circunstancias en las que se encuentra un motorista y su máquina, son muy variadas de una persona a otra.
En mi manual procuro abarcar situaciones de conducción generales, aunque doy las pinceladas que considero pueden ser de utilidad a los amantes de la velocidad. Concretamente respecto a la vuelta al gas y el ápice no es exactamente correcto. Este es uno de los pocos puntos en los que difiero de Code –seguramente porque no he tenido oportunidad de hablarlo con él-. Pero, bueno, si lo he discutido con Jasón –que ha tenido mucha relación con los monitores y directores de su escuela-.
Code dice que hay que volver al gas en cuanto se pueda –una aseveración cuando menos imprecisa, pero con la que no se pilla los dedos-.
En mi manual comento que –por regla general- se ve la salida de la curva cuando se llega al ápice –más o menos-. Es el momento adecuado de acelerar suavemente hasta el final. Pero realmente se puede volver al gas en cuanto la tumbada alcanza la máxima inclinación para esa curva en concreto –leer la FASE III del giro en el manual-, cosa que puede suceder antes de llegar al ápice. Esto implica que o bien se conoce la curva o -en ese momento de máxima inclinación- ya se ve la salida. Es improbable que si una de estas dos condiciones no se cumple, se pueda volver al gas (por razones obvias).
He vivido la evolución motera de Jasón –un excelente circuitero- lo suficiente como para comprobar que ha terminado en el “nirvana” del manejo del gas (es hasta donde llegan los pocos motoristas privilegiados). Con él sí que tengo cambio de impresiones (no coincidentes) en este tema.

Dr, tienes mucha razón en lo que dices. En mi análisis, para simplificar, me he centrado exclusivamente en la dinámica de la moto, suponiendo que el piloto conoce el trayecto a la perfección. Pero puede haber muchos casos en los que no sea recomendable abrir gas nada más completar la tumbada, como muy bien has expuesto.

 

[Edal]

Sin embargo en la conducción deportiva y con los neumáticos actuales, se puede entrar en tumbada utilizando aún los frenos. Bien es verdad que es imprescindible no solo la suavidad, sino la intensidad progresivamente –y rápidamente- decreciente de Ienatsch.

Efectivamente, pues así se consigue que la horquilla no se extienda tras terminar la frenada, para volverse a hundir a continuación por la fuerza centrífuga. Pero estamos hablando de conducción claramente deportiva.

 

[Jasón]

Edal, desconozco el fundamento matemático subyacente pero quiero comentarte una experiencia que tuve el privilegio de llevar a cabo en Silverstone con la moto equipada con ruedas supletorias que pone a disposición de sus alumnos la escuela de Keith Code
Pese a que era julio, llovía torrencialmente sobre el circuito. En una zona asfaltada cercana al paddock, empapada por la lluvia y calzando Dunlop sporsmart, comencé el ejercicio de hacer una figurada rotonda dando vueltas y vueltas. A cada vuelta incrementaba la velocidad y, por ende, la inclinación pero mantenía el gas constante en cada vuelta. Llegado un cierto punto la rueda delantera perdió adherencia ( por cierto, mucho más tarde de lo que la mente te haría imaginar pese a estar mojado). Fue un cierre de dirección brusco aunque avisó el neumático un poquito antes con un suave cimbreo del manillar. Afortunadamente los largueros con ruedas supletorias que lleva la moto impidieron que diese con mis huesos en el suelo.
Tras ello el monitor me indicó que intentase dar un golpe de gas cuando notase que iba a perder la delantera a ver qué sucedía.
Obediente hice eso en las siguientes tandas de giro y por dos veces sentí ese cimbreo y...golpe de gas...Increiblemente al hacerlo, la dirección se abrió y evite por dos veces la caída con una sonrisa dentro del casco de esas que no se olvidan fácilmente.
Algo hay ahí, Edal. El transferir pesos atrás si parece tener una influencia decisiva en la adherencia del neumático delantero. No lo puedo explicar con ecuaciones pero te dejo mi experiencia por si te ayuda a a seguir pensando sobre el asunto.

 

[Pingu]

eso ocurre en enduro. Cuando la rueda delantera se va, su 'trazada independiente' se abre en la curva, a pesar de que la dirección se nos cierra. Cuando se va de atrás, es la trasera la que se abre y por instinto, apuntamos hacia afuera con el manillar. Como la rueda trasera no es directriz, la única forma que tenemos de forzar que se abra, es abrir más gas. En tu caso, cuando la rueda delantera se iba, al dar gas provocabas que también derivara la trasera. Las ruedas vuelven a autoalinear correctamente y recuperamos la estabilidad.

No me puedo creer que lo haya explicado en 4 líneas!!!! -y mucho menos en el post con más tochos de los últimos tiempos-.

 

[Jasón]

Pingu, realmente yo no notaba ninguna deriva atras; simplemente recuperaba adherencia la delantera.
Enhorabuena, ya ves que lo bueno, si breve...y no te entra urticaria al hacerlo!!!!

 

[Edal]

Edal, desconozco el fundamento matemático subyacente pero quiero comentarte una experiencia que tuve el privilegio de llevar a cabo en Silverstone con la moto equipada con ruedas supletorias que pone a disposición de sus alumnos la escuela de Keith Code
Pese a que era julio, llovía torrencialmente sobre el circuito. En una zona asfaltada cercana al paddock, empapada por la lluvia y calzando Dunlop sporsmart, comencé el ejercicio de hacer una figurada rotonda dando vueltas y vueltas. A cada vuelta incrementaba la velocidad y, por ende, la inclinación pero mantenía el gas constante en cada vuelta. Llegado un cierto punto la rueda delantera perdió adherencia ( por cierto, mucho más tarde de lo que la mente te haría imaginar pese a estar mojado). Fue un cierre de dirección brusco aunque avisó el neumático un poquito antes con un suave cimbreo del manillar. Afortunadamente los largueros con ruedas supletorias que lleva la moto impidieron que diese con mis huesos en el suelo.
Tras ello el monitor me indicó que intentase dar un golpe de gas cuando notase que iba a perder la delantera a ver qué sucedía.
Obediente hice eso en las siguientes tandas de giro y por dos veces sentí ese cimbreo y...golpe de gas...Increiblemente al hacerlo, la dirección se abrió y evite por dos veces la caída con una sonrisa dentro del casco de esas que no se olvidan fácilmente.
Algo hay ahí, Edal. El transferir pesos atrás si parece tener una influencia decisiva en la adherencia del neumático delantero. No lo puedo explicar con ecuaciones pero te dejo mi experiencia por si te ayuda a a seguir pensando sobre el asunto.

Jasón, interesante experiencia. Pues sí que me ayuda y mucho, porque me ha hecho pensar en la causa de que perdieras primero la rueda delantera y no la trasera, y creo que he encontrado la respuesta, que ahora contaré. Y también creo que tengo claro porqué al dar gas no te caíste, si me confirmas que al hacerlo también se abrió de inmediato la trayectoria y la moto perdió inclinación (mucho o poco, da igual).

Si dentro de cada vuelta llevabas velocidad constante, vamos a suponer que el reparto de pesos era 50/50. En esas condiciones, la mitad de la fuerza centrífuga, y tambien la mitad del peso (componente normal), se aplican sobre cada una de las ruedas. Dado que la fuerza centrífuga máxima que aguanta cualquiera de los neumáticos es el producto de la componente normal por el coeficiente de rozamiento, la única explicación para que perdieras primero la rueda delantera es que el coefciente de rozamiento de la rueda delantera sea menor que el de la rueda trasera. Y como consecuencia, tengo que concluir que el coeficiente de rozamiento aumenta con la superficie de la huella de contacto. Lo cual es bastante lógico, por cierto. Muy interesante, pues esto no lo había tenido en cuenta. Muchas gracias.

Esto explica porqué es beneficioso bajar las presiones en circuito para que el neumático se deforme un poco y aumente el área de la huella de contacto. Pero ojo, esto no cambia lo que he dicho en posts anteriores. Al transferir carga a la rueda trasera, se transfiere tanto la fuerza centrífuga como la componente normal, disminuyendo tanto la causa del derrape como la fuerza de rozamiento máxima que puede aguantar la rueda delantera.

En cuanto a que no te cayeras al abrir gas, si me confirmas la reacción de la moto, entiendo que al abrir gas transfieres un mayor porcentaje de la carga detrás. Eso disminuye la fuerza centrífuga aplicada sobre la rueda delantera y también la componente normal, pero durante una fracción de segundo los muelles de la horquilla se extienden y vuelven a presionar la rueda delantera sobre el suelo. Entiendo que esto equivale a que la componente normal tarda un poco más en disminuir que la componente centrífuga, con lo que recuperaría adherencia, pero no estoy absolutamente seguro.

También al dar gas se levanta la moto de delante, aumenta un poco el ángulo de lanzamiento de la horquilla y el efecto autoalineante, y esto tiende a enderezar una dirección que se te estaba cerrando de golpe. Tampoco estoy absolutamente seguro de que esto ayude a mantener la adherencia.

Finalmente, si me confirmas que la moto abrió de inmediato la trayectoria y se empezó a levantar, lo que estabas haciendo era reducir de golpe la causa del derrape, la fuerza centrífuga. Una vez esta fuerza cae por debajo de lo que el neumático puede aguantar, y con la inestimable ayuda de los muelles de la horquilla para mantenerlo pegado al suelo y que recupere la adherencia, pues salvaste la caída. De nuevo, no estoy absolutamente seguro.

De ser cierto lo que he dicho más arriba, te salvas al dar gas porque te ayuda la horquilla a recuperar la adherencia, y para entonces ya has enderezado un poco la moto y disminuido la fuerza centrífuga. Si es como digo, lo que debería ocurrir es que, o bien salvas la situación al dar gas en una fracción de segundo (mientras ayuda la horquilla), o si no lo consigues de inmediato ya no lo consigues por mucho más gas que des.

 

[Edal]

eso ocurre en enduro. Cuando la rueda delantera se va, su 'trazada independiente' se abre en la curva, a pesar de que la dirección se nos cierra. Cuando se va de atrás, es la trasera la que se abre y por instinto, apuntamos hacia afuera con el manillar. Como la rueda trasera no es directriz, la única forma que tenemos de forzar que se abra, es abrir más gas. En tu caso, cuando la rueda delantera se iba, al dar gas provocabas que también derivara la trasera. Las ruedas vuelven a autoalinear correctamente y recuperamos la estabilidad.

No me puedo creer que lo haya explicado en 4 líneas!!!! -y mucho menos en el post con más tochos de los últimos tiempos-.

También es posible esto. Pero Jasón nos ha dicho que no notó que al dar gas también se fuera de detrás antes de conseguir enderezar la moto.

 

[Jasón]

Efectivamente Edal la moto se enderezaba un poco y abría la trayectoria.

 

[Edal]

Efectivamente Edal la moto se enderezaba un poco y abría la trayectoria.

:thumbsup:

 

[Dr. Infierno]

… las ecuaciones dicen que vamos a estar igual de cerca (o de lejos) del límite de adherencia del neumático tanto si damos gas suavemente en la curva como si no lo hacemos. …
…, esas ecuaciones dicen que el tamaño de la huella del neumático (siempre que no tienda a cero, es decir, siempre que no empecemos a levantar rueda) no influye …

No se que ecuciones habras hecho, Edal, pero los legos tenemos –al menos- lo que sentimos. Y lo que sentimos al volver al gas en la curva, es una sensación de seguridad. Sentimos la moto más estable y que se dirige hacia donde la hemos programado.
Pero haciendo un esfuerzo me deslizaré por esos terrenos peligrosos de la física: según Foale, el coeficiente de rozamiento es la relación entre el máximo agarre del neumático y la carga vertical. El coeficiente de rozamiento disminuye con el aumento de la presión en la huella de contacto. Aunque este coeficiente de rozamiento no es constante, se puede decir que doblando la carga, disminuye un 10%.
Si lo que dice TF es cierto, se explica que al descargar peso de la rueda delantera, disminuya la posibilidades de que derrape…, hecho que se confirma porque la mayoría de las pérdidas de la rueda delantera se producen en la entrada a curva y no a la salida.
En cuanto a la huella de contacto –siguiendo a Foale-,”cuanto mayor es su sección, menor es la presión y, por tanto, mayor es el coeficiente de rozamiento y mayor el agarre a la carretera.” Esto confirma la importancia del tamaño de la huella de contacto y está en consonancia con el diseño más ancho del neumático posterior –respecto a la rueda delantera-. El tren posterior tiene que aguantar –al acelerar-, no solo la tracción, sino más peso.
Por otro lado, cuando se acelera puede incluso separarse la rueda delantera del suelo a la salida de curva estando la moto todavía inclinada: la moto sigue la dirección que le marca la rueda trasera lo que, de nuevo, demuestra la pérdida de protagonismo de la delantera en aquella circunstancia.

... Lo ideal creo que sería ir soltando el freno delantero de forma paulatina mientras se entra en curva, de modo que el hundimiento de la horquilla (que pasa de ser producido por la frenada a ser producido por la fuerza centrífuga) se mantenga CONSTANTE mientras tumbamos la moto…
… . Pero una vez ya dentro de la curva queremos recuperar estabilidad, y esto se consigue dando gas, levantando de delante, compensando así la reducción en el ángulo de lanzamiento de la horquilla por el hecho de ir tumbados, y estabilizando la dirección…

Eso si que lo veo claro. Coincide con las sensaciones y estoy de acuerdo.

Voy a estar fuera el fin de semana y no podré estar con vosotros. Asi es que perdonar que tarde un poco en contestaros.

 

[Dr. Infierno]

Efectivamente, pues así se consigue que la horquilla no se extienda tras terminar la frenada, para volverse a hundir a continuación por la fuerza centrífuga. Pero estamos hablando de conducción claramente deportiva.

Siempre ha sido mi pensamiento que las diferencias entre la técnica de usuario de calle y la de motoGP son más cuantitativas que cualitativas... En ambas la diferencia es -sobre todo- el margen de seguridad.

 

[Edal]

Dr Infierno, tienes mucha razón en lo que dices sobre el tamaño de la huella del neumático. No conocía el trabajo de Foale, pero ya había llegado a la conclusión de que el coeficiente de rozamiento es mayor al tener una huella más grande (ver post #39), a partir de unas experiencias de Jasón.

Ahora bien, esa mejora en la estabilidad que notamos al dar gas en curva, sigo diciendo que no se debe directamente ni a la transferencia de carga a la rueda trasera ni a la mayor adherencia del neumático trasero. Se debe a que al disminuir la carga sobre el tren delantero, la moto sube de delante y aumenta el ángulo de lanzamiento de la horquilla, estabilizando la dirección. Este es el efecto que todos notais al acelerar en curva. Hay que tener en cuenta que al tumbar, el diámetro de la rueda delantera disminuye bastante más que el diámetro de la rueda trasera (que es más ancha), lo cual reduce el ángulo de lanzamiento de la horquilla. Esta reducción es buena para entrar en curva, pues al reducirse el efecto autoalineante, hace falta menos esfuerzo para hacer contramanillar mientras tumbamos. Pero una vez ya dentro de la curva queremos recuperar estabilidad, y esto se consigue dando gas, levantando de delante, compensando así la reducción en el ángulo de lanzamiento de la horquilla por el hecho de ir tumbados, y estabilizando la dirección. (ver post #31)

 

[Edal]

Con la moto inclinada, el efecto de levantamiento de la parte delantera, no es solo hacia arriba; también es en dirección del centro de la curva.

Cierto, si bien creo que eso no cambia el razonamiento.

 

[Pingu]

pero podemos divagar sobre el tema, que es la mar de entretenido.

 

[Edal]

Lo digo porque, como ya se ha dicho, la moto puede seguir trazando su trayectoria curva sin que la rueda delantera toque el suelo; de manera que todo razonamiento que intente explicar el efecto sobre la adherencia de esa rueda es inútil. Esa fuerza que tira de la moto hacia el interior de la curva podría ser la que cause el cambio de dirección de la moto y que la adherencia, la huella, etc., no tengan tanta influencia como crees.
El comportamiento dinámico de una bicicleta o motocicleta es muy complicado y nada sencillo de analizar; a cada paso, surgen infinidad de fuerzas y efectos que juegan su papel, siempre cambiante, siempre variable. Algunos han intentado reproducir el comportamiento dinámico realizando modelos matemáticos en un ordenador; pero al nordenador hay que indicarle qué cálculos y operaciones debe ejecutar y ahí volvemos a encontrarnos con nuestras limitaciones, nuestra naturaleza. Podemos saber cómo; pero jamás sabremos por qué.

En cierta ocasión cayó en mis manos un artículo científico sobre el comportamiento de la moto en curva, tan complejo que no lo acabé de leer. No sé si lo hubiera conseguido entender, pero seguro que para conseguirlo hubiera tenido que estar estudiando durante un par de meses al menos. Que la mayoría o la totalidad de nosotros no sepamos entenderlo no significa que no haya gente que entienda todas las ecuaciones involucradas y que sepa modelar con precisión el comportamiento de una moto. Y ellos sí que entienden el porqué.

Pero esto es un foro de aficionados. Elucubramos, hacemos descripciones cualitativas, y en el mejor de los casos, alguien hace unos cálculos sencillos. Y como dice Pingu, puede ser la mar de entretenido.

Por cierto, todo el análisis que hice fue para motos con las dos ruedas en el suelo. Cuando una rueda está en el aire, la cosa cambia y las ecuaciones son otras.

 

[Jasón]

A mí me encanta poder leer el fundamento científico que subyace en el comportamiento dinámico de la moto. Aquí sólo puedo aportar mis experiencias pues mi formación humanística así lo impone. Pero esta es la gracia de un foro de aficionados entusiastas. Cada quien aporta lo que puede, sabe y quiere a fin de iluminar a los demás. Esto último es especialmente relevante en este subforo del que tanto he aprendido y tantos amigos he conocido. Espero que mis experiencias sirvan como a mí sirvieron en el ya lejano 2006 cuando leía ávidamente todo cuanto aquí se escribía.

 

[Edal]

He pensado que para que los que lean por primera vez este hilo puedan hacerse una idea global (incluso si no leen el hilo completo), lo mejor era editar el post que abre el hilo, añadiendo en rojo algunas de las aportaciones y conclusiones más importantes del hilo (incluyendo la referencia al post donde se hace cada aportación).

Muchas gracias a todos por vuestra participación..... Pero esto aún no se ha acabado :thumbsup:

 

[Dr. Infierno]

… esa mejora en la estabilidad que notamos al dar gas en curva, sigo diciendo que no se debe directamente ni a la transferencia de carga a la rueda trasera ni a la mayor adherencia del neumático trasero. Se debe a que al disminuir la carga sobre el tren delantero, la moto sube de delante y aumenta el ángulo de lanzamiento de la horquilla, estabilizando la dirección…

¡Eh!, Edal, no pienses que te vas a escapar…. Que aún nos tienes que explicar muchas cosas.
He venido de viaje y lo primero que he hecho es abrir el foro para leer lo que habéis comentado.
Como te dije, Edal, los legos lo único que tenemos son nuestras sensaciones (en realidad es lo único que han tenido los fabricantes de los ciclos desde que se inventó la bicicleta –luego han venido los físicos intentando explicar el comportamiento de una estructura consolidada por la experiencia de los usuarios-).
Que al volver al gas en la curva, sentimos una agradable sensación de seguridad, es un hecho irrefutable.
Supongo que será debido –como casi todo en la vida- a un conjunto de factores, entre los que sin duda se encuentra el aumento de la distancia entre ejes, tal como dices. Pero –a no ser que se demuestre lo contrario- , la explicación de Code es muy razonable –y comprensible-, a saber: al volver al gas se recupera un reparto de pesos entre los dos trenes, más acorde con el tamaño de las respectivas huellas de contacto diseñado por los fabricantes. La huella trasera recibe un peso adecuado a su mayor dimensión. De esta forma aguanta mejor la tracción adicional que recibe al volver el piloto al gas.
Mientras la rueda delantera siga en contacto con el asfalto –y su huella de contacto reciba determinada cantidad de presión-, ese tren seguirá dirigiendo el comportamiento de la moto, en especial la direccionalidad. Cuando parte del peso es trasladado hacia atrás, el giro de la moto lo mantiene el efecto cono de ese neumático –así como su capacidad de deslizamiento sobre el asfalto-, tanto más cuanto menos contacto tenga la rueda delantera con el suelo.
El giro lo componen cuatro fases. En cada una de ellas, las circunstancias cambian y, por consiguiente, las leyes físicas que condicionan el comportamiento de la moto. Considerar el giro como un solo hecho, puede conducir al aumento de nuestra confusión.

 

[Edal]

Vamos a ver. Está claro lo que los buenos pilotos sienten al dar gas (yo, de momento, sólo lo intento ) Está claro que hay una diversidad de situaciones. Y está claro que estamos hablando de algo muy complejo y que nos supera.

Pero precisamente por eso intento dar algo de luz sobre el tema, simplificando todo lo posible, pero no hasta el punto de que sea totalmente falso lo que digo.

El motivo que yo considero que genera esa sensación de mayor aplomo al abrir gas es el aumento del efecto autoalineante de la rueda delantera, efecto que se había visto claramente reducido al tumbar. Lo explico con más detalle a continuación. Cuando inclinamos la moto, ambos neumáticos pasan a apoyar en una zona con menor diámetro. Pero el delantero, por ser más estrecho, ha visto reducido su diámetro más que el trasero. Por tanto, la moto baja más de delante, disminuye el ángulo de lanzamiento de la horquilla, y pierde capacidad de autoalineación. Como ya he explicado en posts previos, al abrir gas mientras está tumbada la moto se hunde de detrás, se transfiere carga a la rueda trasera, con lo que se hunde aún más y se levanta de delante. Como consecuencia, aumenta el ángulo de lanzamiento de la horquilla, recuperando el efecto autoalineante que había perdido por inclinar.

Lo demás que dices es bastante cierto, pero no creo que sea lo que mejora la sensación de estabilidad del tren delantero.