Africa Twin

[HijodeBiento]

Prueba intensiva Honda Africa Twin Adventure Sports 19 pulgadas 2024​

¿Digna Africa Twin?: 5 evaluadores juzgan​

El nombre Africa Twin obliga. Para 2024, la antigua reina del todoterreno Adventure Sports se ha convertido en una máquina de turismo orientada a la carretera con una rueda delantera de 19 pulgadas. ¿Eso encaja? Cinco editores de 1000PS dan su veredicto.

Prueba intensiva Honda Africa Twin Adventure Sports 2000 km: 5 probadores arrojan luz sobre diferentes aspectos​

Si trabaja en un equipo editorial grande, como el de 1000PS, esto ofrece ventajas. Una de estas ventajas es la alta diversidad de talentos y opiniones que confluyen en nuestra empresa. Aproveché este hecho en esta prueba, principalmente para proporcionar informes lo más amplios posibles, en lugar de transferir el trabajo a colegas valiosos.
Martin abordará la cuestión de si una Africa Twin de 19 pulgadas sigue siendo una verdadera Africa Twin. Gregor explica las innumerables funciones y posibilidades de configuración del bombardero tecnológico. Frankee echó un vistazo a la capacidad todoterreno que sigue teniendo el Adventure Sports. El camarógrafo Schaaf llevó el Honda a su límite en carretera. Por último, pero no menos importante, les describiré la idoneidad para el día a día, los viajes y los pasajeros de la enduro de viaje de lujo japonesa.

A la galería (68)

¿Sigue siendo un Africa Twin? La opinión de Vauli.​

La Africa Twin Adventure Sports ha experimentado un cambio como ninguna otra motocicleta: de la Africa Twin más dura y todoterreno a la versión ahora más cómoda y orientada al turismo. Pero ¿por qué no? Cuando el mercado obviamente no pide a gritos una moto de aventura con un enorme depósito de combustible y neumáticos de 21 pulgadas. Gracias a la rueda delantera de 19 pulgadas, el Adventure Sports no sólo es mucho más adecuado para circular por carreteras pavimentadas, sino que, con su altura de asiento de 835 milímetros o más, también puede acomodar a muchos pilotos más pequeños. Y seamos honestos: un modelo de 19 pulgadas en la parte delantera todavía deja suficiente espacio para viajes a las verduras, como lo demuestran desde hace mucho tiempo los pocos competidores de BMW, Ducati y Triumph con tanques enormes. Lo que también respondería a la pregunta de si el nuevo Adventure Sports sigue siendo un auténtico Africa Twin: Sí, lo es. Porque el espíritu de la Ur-Africa Twin, ser una bicicleta de aventura que puede recorrer tanto terrenos como largas distancias, se sigue cumpliendo a la perfección. La interpretación moderna cuenta ahora con una rueda delantera de 19 pulgadas, un chasis electrónico y, si se desea, incluso una transmisión de doble embrague. ¡Afortunadamente, el tiempo no se detiene!
https://sw-motech.com/4052572045831.htm

La opinión de McGregor sobre el Honda Adventure Sports: ¡mucha electrónica para todas las ocasiones!​

Mucho ha cambiado en la electrónica de la Honda Africa Twin Adventure Sports en 2024, aunque el concepto básico sigue siendo el mismo. Todavía podemos leer la información más importante en la pequeña pantalla LC y controlar la mayoría de las funciones electrónicas a través de la pantalla táctil TFT. Lo que también se mantiene es el complicado y poco intuitivo concepto de manejo y la avalancha de interruptores en el manillar. Una vez que comprenda el sistema, los deportes de aventura se pueden ajustar fácilmente a sus propias necesidades. Los modos de usuario libremente configurables son especialmente útiles, especialmente para aplicaciones específicas como la conducción todoterreno. La respuesta del acelerador, el efecto de frenado del motor y el modo ABS, que por lo demás están vinculados al modo de conducción, se pueden ajustar individualmente, al igual que el control de tracción de 8 etapas y el control de caballitos. Se agregarán dos funciones electrónicas más en 2024. Por un lado, el llamado G-Switch, esencialmente un modo todoterreno para la transmisión DCT, en el que los dos embragues se liberan antes y, por tanto, aumentan la tracción en la rueda trasera, y por otro, el ahora estándar, Chasis EERA semiactivo de Showa.
Los modos de conducción preestablecidos también incluyen una configuración para el chasis electrónico. La amortiguación está configurada en "Duro" en el modo Tour, "Medio" en el modo ciudad, "Suave" en el modo Gravel y "Offroad" en el modo todoterreno. Además, el conductor puede ajustar la precarga del amortiguador al estado de carga respectivo de la motocicleta con solo presionar un botón. En los modos de usuario no sólo puedes elegir la amortiguación que quieras, sino que incluso puedes configurar la suspensión en las ruedas delanteras y traseras de forma diferente. De acuerdo con el carácter turístico del Adventure Sports, el chasis nunca se vuelve realmente duro o deportivo, pero la diferencia entre los reglajes más duros y más blandos sigue siendo considerable. Sin embargo, la mayor ventaja de comodidad proviene de la capacidad de cambiar rápidamente entre los modos de suspensión. Simplemente estás pasando por la marcha angular y disfrutando de la estabilidad del chasis en el entorno difícil cuando llega el desvío hacia la parte sin pavimentar del recorrido. Sin detenerte, todo lo que necesitas hacer es presionar algunos botones y la motocicleta rugirá sobre colinas y valles cuando esté configurada correctamente. El resto de la electrónica también ofrece esta versatilidad, aunque las preocupaciones de seguridad de Honda impiden a veces realizar ajustes durante la conducción. En resumen, los sistemas electrónicos de los Adventure Sports amplían sus prestaciones en todos los ámbitos, siempre y cuando se enfrente a la confusa navegación por los menús y se sepa utilizar correctamente el sistema.

Poky: Reina de las carreteras rurales: uso diario, viaje y idoneidad para el acompañante de la Honda Africa Twin Adventure Sports​

“De ahí vengo, de ahí es donde pertenezco”, canta el austropopper Reinhard Fendrich en el himno nacional secreto de Austria Soy de Austria. Con Africa Twin Adventure Sports, esta línea de texto da en el blanco. Aunque sus viajes anteriores eran más bien a través de la naturaleza (ver declaración de Martin) y el terreno de bienestar se ha vuelto más civilizado, a la Africa Twin Adventure Sports no se le puede negar el estatus de máquina de viajes con la mejor voluntad del mundo. El control de crucero y los puños calefactables serán de serie en 2024.
Gracias a la nueva ergonomía (asiento revisado, menor altura del asiento, mayor orientación de las ruedas delanteras), al consumo manejable (muy por debajo de los 6 litros) y al impresionante volumen del depósito de 24,8 litros, podrás recorrer fácilmente etapas de 450 km de una sola vez en el silla de montar de los Deportes de Aventura. La protección contra el viento ha mejorado significativamente gracias al carenado rediseñado, especialmente en la zona central de la carrocería. Los pilotos altos o muy altos pueden tener problemas con las turbulencias en el casco; si el conductor mide 1,87 metros, el borde de corte golpea al conductor casi exactamente a la altura de la frente. También hay que mencionar que la altura del banco se puede ajustar (un inconveniente, pero no obstante). El ángulo de las rodillas en la posición más baja es relativamente agudo para una enduro de viaje, pero estás aún más integrado en el vehículo.

La Africa Twin Deportes de aventura en el tráfico urbano​

En la vida cotidiana, la Africa Twin AS se presenta como una compañera increíblemente relajada. El hecho de que nuestro vehículo de pruebas esté equipado con DCT pone finalmente el broche de oro a la comodidad. La buena visibilidad, el manillar ancho pero no demasiado y el cómodo chasis semiactivo hacen que cada viaje por la ciudad sea un placer. A pesar de su gran peso, el Honda se puede maniobrar sin esfuerzo en el tráfico matutino de Barcelona; la distribución del peso es casi ideal. Para los pilotos que estén planeando acciones salvajes, recomiendo instalar únicamente el baúl superior del sistema de maletas original de Honda para que no haya señales de batalla en su propio vehículo o en otros vehículos al pasar.

Sistema de equipaje original Honda en la Africa Twin Adventure Sports​

La solución de maleta de Honda, que se instaló en nuestra moto de prueba, ofrece un total de más de 100 litros (maleta derecha: 33 litros, maleta izquierda: 37 litros, maleta superior: 42 litros) de espacio de almacenamiento, aunque sólo la maleta superior puede tragarse un casco. Para combinar con el estilo enduro, las maletas están fabricadas en aluminio cepillado, la opción más elegante entre las soluciones de equipaje. Prácticamente todos los maletines se pueden cerrar y quitar con la llave del vehículo, de modo que sólo es necesario llevar una llave. Un hecho que puede molestar a los estetas es que los soportes de las maletas laterales y del baúl superior son claramente visibles. Ya conocemos soluciones más sutiles de otros fabricantes (de accesorios) que prácticamente desaparecen de la bicicleta junto con el estuche cuando no son necesarios. Por otro lado, las barras ofrecen dos barras protectoras adicionales en caso de accidente o asideros para el pasajero.

Motos Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT de segunda mano y nuevas​

• 
• 
  Peticiones
• 
• 
  

Para dos en Africa Twin Adventure Sports​

Cuando se viaja como pasajero, también tiene un efecto positivo el acolchado del baúl superior, que sirve como respaldo. Sin embargo, restringe aún más el espacio disponible, que de todos modos no es infinito. La ligereza es suficiente para dos personas en la configuración - un conductor grande delante y una persona más pequeña detrás - pero con dos centroeuropeos adultos puede resultar apretado. La carga útil máxima de 215 kg también establece límites: si se resta el sistema de maletas en sí y el equipaje que se lleva, rápidamente sólo quedan 180 kg. La propulsión todavía puede describirse como segura incluso con dos personas, pero ya no es deportiva. El nivel de confort que ofrece el chasis EERA es alto. Atención: Adventure Sports no ofrece nivelación automática, por lo que la precarga debe ajustarse en el menú para adaptarse a la operación de dos personas si se desea que el rendimiento del resorte esté completamente disponible.

¿Es deportiva la Africa Twin Adventure Sports? ¡Schaaf quiere saber!​

Lógicamente, el Winkelwerk es el lugar donde Honda muestra más su ventaja con las ruedas delanteras. La versión de 19 pulgadas requiere incluso menos fuerza al girar que la versión gemela estándar, y los ángulos de inclinación altos se sienten un poco más seguros en el sillín Adventure Sports. El aumento de la confianza en uno mismo se debe principalmente a la ergonomía ligeramente modificada, más que a la rueda delantera en sí: ahora uno se sienta un poco más inclinado hacia delante. El ángulo de las rodillas se mantiene relajado, la parte superior del cuerpo sigue erguida, pero en general sólo un poco menos que en la Africa Twin de 21 pulgadas. En este te sientas elevado pero desconectado, en Adventure Sports estás posicionado más activamente.
El chasis semiactivo también se siente muy bien en el modo de locomoción dinámica y destaca por su amortiguación eficaz y cómoda sin doblar las rodillas inadvertidamente. Esto significa que también hay suficiente estabilidad y esto permite adelantar al Honda en curvas alternas con relativa rapidez. Los frenos tampoco estropean el juego rápido: ganan puntos con un buen control y una buena capacidad de frenado.
Sin embargo, cuando se trata de DCT, no puedo prescindir de la intervención manual; después de todo, el sistema (todavía) no puede detectar curvas. Esto a veces da como resultado tiempos de cambio inadecuados, pero esto no es un problema, al menos por razones de seguridad, ya que los cambios de marcha con la transmisión de doble embrague siempre son maravillosamente suaves. La relación de transmisión aún relativamente larga es menos perceptible, especialmente si no desea utilizar DCT en el modo de cambio más agresivo. Por eso, a veces te mueres de hambre en el rango de velocidad media-baja y tienes que reconducir el movimiento a la trayectoria dinámica mediante una intervención de conmutación manual. Si realmente quieres saberlo, lo mejor es cambiar de marcha de forma completamente manual.
Desafortunadamente, hay un defecto en términos de velocidad que no se puede evitar fácilmente: el ángulo de inclinación bastante bajo de la Africa Twin. Si su capacidad de conducción es media, el asfalto tiene buen agarre y el tráfico es ligero, rápidamente llegará a pendientes pronunciadas. Y como todos sabemos, esto no es recomendable en la vía pública.
En resumen, ahora diría que la Honda Africa Twin Adventure Sports es una motocicleta de turismo casi divina, pero no para el grupo de viajeros rápidos. Además, cualquiera puede elegir la rueda delantera más grande sin dudarlo si quiere circular de vez en cuando por superficies rugosas. El gemelo estándar no queda mal en la carretera, especialmente en comparación con otros enduros de viaje de 21 pulgadas.

Frankee: ¿Puede la Africa Twin Adventure Sports seguir impresionando en todoterreno incluso con 19 pulgadas?​

La última encarnación de Adventure Sports se dirige a un grupo objetivo cambiante con su rueda delantera de 19 pulgadas, sin disminuir la alegría de las aventuras todoterreno. Es innegable que un tamaño reducido de neumático requiere ciertos compromisos. Sin embargo, las pérdidas fuera de los caminos asfaltados son sorprendentemente moderadas. Esto es particularmente importante dado que la Africa Twin es una motocicleta de aventuras diseñada principalmente para viajes largos. En recorridos tan largos, la gente rara vez tiende a recorrer caminos de enduro duros y exigentes, sino que prefieren una navegación más flexible a los caminos de grava y campo. Aquí es donde destaca la nueva Adventure Sports: su chasis rebajado garantiza la estabilidad y permite al piloto conducir la motocicleta con habilidad y control, incluso en situaciones difíciles. Sin embargo, al estar de pie durante mucho tiempo sobre la bicicleta se hace evidente un punto de crítica notable a la nueva ergonomía: la posición de pie ahora es menos cómoda y requiere más tensión en los músculos de la espalda debido a la postura inclinada. Además, las dimensiones más pequeñas de los neumáticos provocan un mayor peso en el eje delantero, lo que desplaza el centro de gravedad hacia adelante y, por tanto, perjudica ligeramente la estabilidad en el terreno.
¿Te gustó el informe? Entonces reciba las últimas noticias de 1000PS ahora y no vuelva a perderse nada nuevo sobre motocicletas.
1000PS Desactivar notificaciones

DIMINUTO
Más informes

Conclusión: Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT 2024​

El desarrollo de la Honda Africa Twin Adventure Sports desde una motocicleta todoterreno de piernas largas hasta una bicicleta de turismo con una rueda delantera de 19 pulgadas será un paso en la dirección correcta para la mayoría de los clientes de Adventure Sports. La mayoría de las personas circulan principalmente por carreteras pavimentadas y disfrutan de un mejor manejo, más estabilidad y confianza en los ángulos de inclinación y más accesibilidad gracias a la menor altura del asiento. La electrónica y el DCT también se han perfeccionado en un segundo plano, por lo que el nuevo Adventure Sports hace muchas cosas bien. A pesar de estos cambios, no tienes por qué perderte los tramos todoterreno. Incluso con las ruedas más pequeñas y el recorrido de suspensión más corto, el Adventure Sports sigue listo para la aventura.

---

• Motor con una capacidad de respuesta fantástica y ahora con aún más torque
• Sonido más bajo que antes
• Suspensión semiactiva de serie
• Frenos finamente ajustables
• La rueda delantera de 19 pulgadas y los neumáticos más anchos llevan el rendimiento en curvas a un nuevo nivel
• La altura del asiento más baja hace que los poderosos Adventure Sports sean más accesibles
• Buena protección contra el viento
• El terreno duro ahora es más difícil de dominar
• Los conductores de más de 1,85 m experimentan fuertes turbulencias en sus cascos, incluso con el parabrisas en la posición más alta
• 5 kg más en las costillas que antes

---

Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT - Ver especificaciones

---

 

[Andarbol]

El menos es más a mí me ha funcionado muy bien con los 27 y 30 CV de la CRF y DR y también con los 74 de la T 7

Yo pienso que cada cosa es para lo que es, yo también tengo la Tuareg con 80Cv y puedo hacer lo mismo que con la Bmw con matices, pero esos matices son lo que convierte una moto en algo irracional y que no tiene sentido intentar convencer a nadie ya que todos somos distintos.
Hacer un viaje cargado a tope con una Gs de 140cv o con una Africa de 100cv tiene poco que explicar, con ambas lo vas a hacer sin problemas, pero ese extra de potencia y par que te da la Bmw te hace la vida más fácil, no necesitas tocar el cambio, no te va a faltar potencia al adelantar desde casi parado detrás de un camión a una buena velocidad en un puerto de montaña por ejemplo.
Yo no quiero renunciar a eso, si al final no se trata de correr a 200km/h que las dos lo hacen y mi Tuareg también, pero además es que yo no paso nunca de 150km/h, o muy pocas veces, se trata de salir disparado cuando interese o salir mucho mas lento de una situación incómoda o peligrosa y para eso se agradece más potencia y más par si vas cargado.

 

[anot72]

A mí es que la África moderna siempre la entendí como una moto diseñada con una parte off muy importante en mente. De hecho la propia Honda diseñó un prototipo llamado Enduro Sports que presentó en el EICMA 2016 y una versión de calle, la Rally, que presentó en el Motordays Italia unos meses después ya en 2017:





Y curiosamente esa moto nunca salió a producción, dejaron la AT básica y presentaron la ATAS. Esta ATAS, que lógicamente estuvo planteada desde el inicio, no me cuadraba tanto como moto más asfáltica y rutera porque era básicamente la misma moto. Aún teniendo las suspensiones electrónicas y mayor depósito y cúpula. Supongo que pensaron que si a BMW le funciona algo similar, porque a Honda no. Y posiblemente la ATAS ha debido funcionar en ventas muy bien todos estos años.

Pero ahora con el cambio de rueda a 19” (que debería haber venido de origen) al concepto del tope de gama trail-rutero de Honda se le empiezan a ver las vergüenzas. Porque que ese tope de gama de Honda se venda bien con 100-110CV no es gracias a esa potencia, es a pesar de esa potencia.

Con 100CV se puede viajar al fin del mundo y más allá, pero con 150CV también, y más si el precio va a estar claramente por encima de los 20mil€.

Si algún día vemos una ATAS con bastante más potencia quedará claro que la actual de 19” fue un paso intermedio y que la original con 21” fue un error de cálculo.

Y la AT a secas fue un acierto desde el primer día.

 

[blurry2008]

¿alguno sabéis el ángulo máximo de inclinación de una Africa Tinw? ¿una GSA puede inclinar más?

 

[anot72]

¿alguno sabéis el ángulo máximo de inclinación de una Africa Tinw? ¿una GSA puede inclinar más?

Si lo preguntas por la disposición de motor y su centro de gravedad asociado, creo que el artículo de PS se refiere más la distancia libre al suelo de estriberas y otras partes por los recorridos de suspensiones y el diseño en sí de la moto.

 

[Karlos GS]

¿alguno sabéis el ángulo máximo de inclinación de una Africa Tinw? ¿una GSA puede inclinar más?

Depende de qué África Twin, por lógica la nueva ATAS con llanta 19 debería tener algo más de ángulo que la normal de 21 al ser más ancho y diferente perfil el neumático, ni idea si una GSA puede inclinar más.
Buscar los límites de inclinación en carretera abierta es una temeridad, eso mejor para los circuiteros, y el que busque conducción deportiva en una maxitrail aunque se pueda hacer pienso que se equivoca de concepto de moto, para esas cosas las hay mucho mejores

 

[j0rdi]

¿alguno sabéis el ángulo máximo de inclinación de una Africa Tinw? ¿una GSA puede inclinar más?

por la posición del pie/estribera la GS da la sensación de poder inclinar más. No medí ángulos, pero en mi anterior AT 2021, quedando el pie algo más bajo y adelantado que en mi actual GS, en alguna ocasión me rozó con el asfalto. Desde luego que la diferencia en sensación de aplomo y seguridad con la moto inclinada que tiene la GS vs AT con llanta 21” es destacable a favor de la alemana. La ATAS 2024 con 19” no la he probado y me gustaría hacerlo.

 

[Andarbol]

por la posición del pie/estribera la GS da la sensación de poder inclinar más. No medí ángulos, pero en mi anterior AT 2021, quedando el pie algo más bajo y adelantado que en mi actual GS, en alguna ocasión me rozó con el asfalto. Desde luego que la diferencia en sensación de aplomo y seguridad con la moto inclinada que tiene la GS vs AT con llanta 21” es destacable a favor de la alemana. La ATAS 2024 con 19” no la he probado y me gustaría hacerlo.

Yo si la he probado y esta de llanta 19 es muy parecida a la Gs.
Si la Gs inclina hasta 46 grados la África debe de andar por ahí.

 

[Kamal]

al final menos altura al suelo y rueda mas ancha pues inclinara mas claro. otra cosa es el aplomo o sensacion de ello que dan las GS no se si la atas es igual pero debe de andar bien la nueva de 19 en ese aspecto.

 

[HijodeBiento]

Yo si la he probado y esta de llanta 19 es muy parecida a la Gs.
Si la Gs inclina hasta 46 grados la África debe de andar por ahí.

La GSA inclina mas, yo le he hecho 47 y he visto algún 49 de un compañero.
Las cosas como son, en eso la GS/GSA no tiene rival. La seguridad y la facilidad.
La ATAS con 19 gira mejor y más seguro que la de 21, se aprecia en la primera curva, pero anda lejos, bastante lejos de trasmitir las mismas sensaciones que las boxer.
A lo que se refieren las revistas es a que toca fácil con los estribos, es más baja.
Con la GSA no he tocado nunca, con la GS un par de veces, pero estaba cargada y con bache en la curva.
Salu2

 

[Andarbol]

La GSA inclina mas, yo le he hecho 47 y he visto algún 49 de un compañero.
Las cosas como son, en eso la GS/GSA no tiene rival. La seguridad y la facilidad.
La ATAS con 19 gira mejor y más seguro que la de 21, se aprecia en la primera curva, pero anda lejos, bastante lejos de trasmitir las mismas sensaciones que las boxer.
A lo que se refieren las revistas es a que toca fácil con los estribos, es más baja.
Con la GSA no he tocado nunca, con la GS un par de veces, pero estaba cargada y con bache en la curva.
Salu2

A 46 grados te da la moto en el suelo. No lo digo yo, que también lo puedo decir por la aplicación a mi me ha dado en el suelo a 45 grados, depende del peralte de la curva. Lo mismo 47 lo admite pero 49 creo que es imposible.
La África no tenemos con que medirla, pero sí estoy de acuerdo contigo que la Gs tumba no sé si lo mismo pero mejor y más estable que la AT seguro al 100%.

 

[HijodeBiento]

A 46 grados te da la moto en el suelo. No lo digo yo, que también lo puedo decir por la aplicación a mi me ha dado en el suelo a 45 grados, depende del peralte de la curva. Lo mismo 47 lo admite pero 49 creo que es imposible.
La África no tenemos con que medirla, pero sí estoy de acuerdo contigo que la Gs tumba no sé si lo mismo pero mejor y más estable que la AT seguro al 100%.

No es por discutir pero el 49 lo he visto en la pantallita con estos ojos después de hacerlo el susodicho. En una horquilla, y por cierto, no iba más rápido por ir más inclinado. Salu2

 

[alexoscar]

Tened en cuenta el error en la lectura de inclinación. Es fácil de comprobar (yo lo he hecho): simplemente traza la misma curva con la precarga de la suspensión trasera en MáX y luego en Mín. Verás que al estar más bajo el colín trasero donde va el medidor, varía un par de grados fácilmente.

 

[blurry2008]

Mi preocupación con la inclinación, no es porque piense que en ir tocando rodilla por el mundo, no es mi interés, ni voy a criticar ni a dar consejos a nadie, ni recomendaciones si lo hace dentro o fuera de un circuito, a veces algunos post de este foro parecen hechos por la mismísima guardia civil dando consejos de tráfico cuando ya somos todos mayores.

Pero me preocupaba un poco que la moto rozara al inclinar más de 44-45 grados, pero por lo que decís estoy seguro que no hay problema.

Gracias!

 

[Andarbol]

No es por discutir pero el 49 lo he visto en la pantallita con estos ojos después de hacerlo el susodicho. En una horquilla, y por cierto, no iba más rápido por ir más inclinado. Salu2

Interesante artículo encontrado:
Bueno tampoco quiero discutir, por eso vamos a recurrir a una prueba real de cada moto en circuito hecha por profesionales.
Como bien aparece en el artículo la Gs1200 da en el suelo a 45 grados y todos sabemos que la gs1250 es igual con lo que eso de 49 grados hay que dejarlo para las RR y las Naked que están de máximo por los 52 grados.
Cuanto más alta es una moto menos tumba. La gravedad es muy caprichosa.

Así tumba cada moto

¿Cuál es el límite de inclinación de cada tipo de moto? Hemos hecho pruebas de inclinación con distintas motos y estos son los resultados.

www.motociclismo.es

NOTA: Las motos marcadas con asterisco llegaban al límite «físico» de inclinación antes que al «posible», porque rozaban partes mecánicas fi jas que hacían imposible seguir inclinando. Su límite es pues de capacidad de inclinacion. LA GS 1200 NO PASA DE 45 GRADOS, otra cosa es lo que diga la App de bmw que no tiene porque ser precisa.

 

[Fran_GTS]

Hola

a veces algunos post de este foro parecen hechos por la mismísima guardia civil dando consejos de tráfico cuando ya somos todos mayores.

jejeje, el que esté libre de pecado que tire la primera piedra:



Respecto al tema inclinación de la GS, o de cualquier moto, es también posible hablar de estilo de conducción. Diferenciando entre postura inglesa, continental o deportiva. La banda de rodadura lateral también tiene un poco que decir respecto a estas tres formas de atacar una curva.

En la postura inglesa, con contramanillar "consciente" y mantenido, y cuerpo opuesto a la curva, la inclinación de la moto suele ser superior en curvas lentas, y el límite de rodadura se acerca más al hombro del neumático, eso no quiere decir que vayamos más rápidos por curva que con otras posturas, pero sí que las reacciones de la moto son más rápidas, al apenas cambiar el peso del cuerpo con la cadera y ejercer una buena presión al manillar, la moto responde con levantamientos muy rápidos "de lado a lado" curiosamente se suele decir que es más segura justo por la sensación de control de la rueda delantera y rapidez de movimientos.

La postura opuesta a la inglesa, que es la deportiva, requiere menor inclinación para pasar por curva a la misma velocidad justo porque echamos el peso del cuerpo al lado de la curva, bajando el centro de gravedad general, y por lo tanto el límite del neumático queda más lejos, si bien es una postura más lenta para cambiar la moto de lado a lado, ya que no se ejerce la fuerza tanto con los brazos, sino con el peso del cuerpo, que oscila de un lado a otro del asiento.

Así que desde mi uso particular, en curvas lentas y medias , más aun sin mucha visibilidad, la postura inglesa tiene mucha importancia para mantener el control del tren delantero y ofrecer mayor rapidez, agilidad, y capacidad de corregir la trazada, es aquí donde una GS con unas geometrías excepcionales y las ayudas de los levers sorprenden a propios y ajenos.

La postura deportiva en curvas amplias y con visibilidad nos ofrecerá una mayor sensación de estabilidad porque apoyamos más sección de neumático, menor inclinación y un reparto de masas más equilibrado, siempre y cuando la técnica sea correcta y tendamos a "morder" el espejo para llevar el cuerpo adelantado a la vez que inclinado, incluyendo la cabeza, evitando retorcer el cuerpo o dejarlo atrás, perdiendo tacto de la rueda delantera.

Pero que vamos, es una opinión y como dice Blurry 2008, todos llevamos unos cuantos kilómetros a cuestas.

Siento dar la chapa con esto, pero es un tema que me gusta mucho. Saludos cordiales. Fran.

 

[Andarbol]

Hola


jejeje, el que esté libre de pecado que tire la primera piedra:

Ver el archivo adjunto 401901

Respecto al tema inclinación de la GS, o de cualquier moto, es también posible hablar de estilo de conducción. Diferenciando entre postura inglesa, continental o deportiva. La banda de rodadura lateral también tiene un poco que decir respecto a estas tres formas de atacar una curva.

En la postura inglesa, con contramanillar "consciente" y mantenido, y cuerpo opuesto a la curva, la inclinación de la moto suele ser superior en curvas lentas, y el límite de rodadura se acerca más al hombro del neumático, eso no quiere decir que vayamos más rápidos por curva que con otras posturas, pero sí que las reacciones de la moto son más rápidas, al apenas cambiar el peso del cuerpo con la cadera y ejercer una buena presión al manillar, la moto responde con levantamientos muy rápidos "de lado a lado" curiosamente se suele decir que es más segura justo por la sensación de control de la rueda delantera y rapidez de movimientos.

La postura opuesta a la inglesa, que es la deportiva, requiere menor inclinación para pasar por curva a la misma velocidad justo porque echamos el peso del cuerpo al lado de la curva, bajando el centro de gravedad general, y por lo tanto el límite del neumático queda más lejos, si bien es una postura más lenta para cambiar la moto de lado a lado, ya que no se ejerce la fuerza tanto con los brazos, sino con el peso del cuerpo, que oscila de un lado a otro del asiento.

Así que desde mi uso particular, en curvas lentas y medias , más aun sin mucha visibilidad, la postura inglesa tiene mucha importancia para mantener el control del tren delantero y ofrecer mayor rapidez, agilidad, y capacidad de corregir la trazada, es aquí donde una GS con unas geometrías excepcionales y las ayudas de los levers sorprenden a propios y ajenos.

La postura deportiva en curvas amplias y con visibilidad nos ofrecerá una mayor sensación de estabilidad porque apoyamos más sección de neumático, menor inclinación y un reparto de masas más equilibrado, siempre y cuando la técnica sea correcta y tendamos a "morder" el espejo para llevar el cuerpo adelantado a la vez que inclinado, incluyendo la cabeza, evitando retorcer el cuerpo o dejarlo atrás, perdiendo tacto de la rueda delantera.

Pero que vamos, es una opinión y como dice Blurry 2008, todos llevamos unos cuantos kilómetros a cuestas.

Siento dar la chapa con esto, pero es un tema que me gusta mucho. Saludos cordiales. Fran.

Todo eso está muy bien, pero si una moto te da en suelo a 45 grados ya se puede poner la postura de conducción que se quiera, que no hay más.

 

[kowalski gs]

Yo creo que influyen muchos factores, yo he rozado con menos inclinación de esas que ponéis de 48 o 49, con lo cual o influye el peralte y también como dice alguno la precarga o la App no es exacta, seguro que no lo es.
A mi me da bastante igual, la verdad. Nunca ha sido algo en lo que me fijé ni sea reseñable circulando en carretera.
Pero es que además, creo que a muchos nos ha pasado que rodando con otro amigo al mismo ritmo, me refiero fuerte, con dos motos iguales a cada uno le marca una cosa.
A veces se magnifica esto de las inclinaciones, yo he visto de todo en ese aspecto, gente que no inclina mucho y van follados y otros que se creen algo sacando rodilla y van más despacio.

 

[berg]

Yo tuve una temporada que iba inclinando constantemente a 45, 47, 46,2 y de repente un día batí mi propio record tumbando a 1 grado! Fue la leche. Literalmente. Ahí lo dejo

 

[singps]

Cuanto más alta es una moto menos tumba. La gravedad es muy caprichosa.

Lamentablemente volvemos al estudio sobre la influencia del centro de gravedad, del cual tú eres agnóstico.

Es cierto, cuanto más alto sea el centro de gravedad menos tumba, sin embargo no se reduce la velocidad de paso por curva. Te lo dice en el propio artículo: "Con una trail, más alta y de neumáticos más estrechos vemos algo quizá sorprendente: la velocidad de paso por una curva tan cerrada es apenas más baja que con una superdeportiva (casi igual), pero la trail necesita una inclinación bastante menor. En su caso, el límite llega porque los neumáticos de tacos deslizan de forma limpia dejando en el asfalto marcas de ambas ruedas".

Por eso no siempre es mejor un centro de gravedad bajo, como tú crees. Hace mucho tiempo, en un viaje fui un rato detrás de un amigo con una Yamaha TT600 y no me explicaba como podía ir tan rápido en curvas sin apenas inclinar. Pues, sencillamente, porque tiene el centro de gravedad muy alto.

 

[Andarbol]

Lamentablemente volvemos al estudio sobre la influencia del centro de gravedad, del cual tu eres agnóstico.

Es cierto, cuanto más alto sea el centro de gravedad menos tumba, sin embargo no se reduce la velocidad de paso por curva. Te lo dice en el propio artículo: "Con una trail, más alta y de neumáticos más estrechos vemos algo quizá sorprendente: la velocidad de paso por una curva tan cerrada es apenas más baja que con una superdeportiva (casi igual), pero la trail necesita una inclinación bastante menor. En su caso, el límite llega porque los neumáticos de tacos deslizan de forma limpia dejando en el asfalto marcas de ambas ruedas".

Por eso no siempre es mejor un centro de gravedad bajo, como tú crees. Hace mucho tiempo, en un viaje fui un rato detrás de un amigo con una Yamaha TT600 y no me explicaba como podía ir tan rápido en curvas sin apenas inclinar. Pues, sencillamente, porque tiene el centro de gravedad muy alto.

Noooooo por Dios, otra vez noooo

 

[singps]

Noooooo por Dios, otra vez noooo

Soy muy cabezón y hasta que no entres en razón no pararé, jajaja.

Si a esa trail del artículo le metes unas ruedas deportivas de carretera, las superdeportivas no la huelen, inclinarán más, si, pero irán más despacio. Por eso no siempre es mejor un centro de gravedad bajo: para la estabilidad si, pero para la manejabilidad y paso por curva, no.

 

[anot72]

Lamentablemente volvemos al estudio sobre la influencia del centro de gravedad, del cual tu eres agnóstico.

 

[Andarbol]

Soy muy cabezón y hasta que no entres en razón no pararé, jajaja.

Si a esa trail del artículo le metes unas ruedas deportivas de carretera, las superdeportivas no la huelen, inclinarán más, si, pero irán más despacio. Por eso no siempre es mejor un centro de gravedad bajo: para la estabilidad si, pero para la manejabilidad y paso por curva, no.

Con tanto centro de gravedad, no sabemos si al final, la gravedad va a estar en el centro

 

[anot72]

Con tanto centro de gravedad, no sabemos si al final, la gravedad va a estar en el centro

El centro siempre es mejor que los extremos!!!!

 

[Andarbol]

El centro siempre es mejor que los extremos!!!!

Yo prefiero no ir al centro de gravedad. es mejor tener salud.

 

[solotrail]

 

[Diabolus]

El centro de gravada y estilo de moto hace que tengas que pilotar diferente. Probablemente el de la 600 iría más que bien con su montura


Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk

 

[Sófocles]

Hola, contaros que he probado la ATAS 2024 y me ha parecido varias cosas con respecto a mi actual AT 1100 2020 estandar:

- Bastante mas bajita. Se ve mucho mas asfáltica, es muy notable. A mí eso me gusta, porque no hago campo y la normal tiene un punto off road en cuanto a altura general que no me gusta demasiado.

- Rutera. Muy anchota de depósito y carenado, muy cómoda, enorme autonomía porque gasta bastante poco y tiene casi 25 litros.

- Desarrollada. Se nota que es una evolución y si la mía a veces aún ahora con 4 años me sorprende a veces por su finura, esta se nota todavía mas redonda.

- Motor. Efectivamente, tira un poquito mas en medios y al ralentí suena un poco mas gorda de escape. Qué bien suena esta moto por favor, tanto de motor como de escape. (Y la mía también)

- Estética. Para mí, la trail mas bonita con amplia diferencia sobre la siguiente.

En fín, que ya no la veo tan cara

Enviado desde mi M2012K11AG mediante Tapatalk

 

[j0rdi]

Hola, contaros que he probado la ATAS 2024 y me ha parecido varias cosas con respecto a mi actual AT 1100 2020 estandar:

- Bastante mas bajita. Se ve mucho mas asfáltica, es muy notable. A mí eso me gusta, porque no hago campo y la normal tiene un punto off road en cuanto a altura general que no me gusta demasiado.

- Rutera. Muy anchota de depósito y carenado, muy cómoda, enorme autonomía porque gasta bastante poco y tiene casi 25 litros.

- Desarrollada. Se nota que es una evolución y si la mía a veces aún ahora con 4 años me sorprende a veces por su finura, esta se nota todavía mas redonda.

- Motor. Efectivamente, tira un poquito mas en medios y al ralentí suena un poco mas gorda de escape. Qué bien suena esta moto por favor, tanto de motor como de escape. (Y la mía también)

- Estética. Para mí, la trail mas bonita con amplia diferencia sobre la siguiente.

En fín, que ya no la veo tan cara

Enviado desde mi M2012K11AG mediante Tapatalk

¿cómo has notado el asiento? En mi ex AT DCT 2021 las primeras dos horas bien y luego muy mal, que podía ser cosa mía pero también le pasa a más gente

¿cómo has notado el cambio a 19” en cuanto agilidad y aplomo? yo no acabé de encontrar el feeling perfecto con la 21” (las usaba solo por carretera)

Saludos

 

[Sófocles]

¿cómo has notado el asiento? En mi ex AT DCT 2021 las primeras dos horas bien y luego muy mal, que podía ser cosa mía pero también le pasa a más gente

¿cómo has notado el cambio a 19” en cuanto agilidad y aplomo? yo no acabé de encontrar el feeling perfecto con la 21” (las usaba solo por carretera)

Saludos

Hola Jordi:

Asiento: este es un tema muy personal. A mí me van mas bien firmes, porque con el paso de las horas me resultan mejor que uno blando, inicialmente mas cómodo pero despues me molesta mas. Por ejemplo, el de la R1200GSA de aire (muy cómodo, sin duda) tras muchas horas me resultaba ligeramente blando de mas. El de la Atas 2024 es un poco mas ancho que en la Africa Standard y quizá un poco mas blando, pero no mucho. Promete.

Llanta 19. Es que con los tres centímetros de altura menos y la rueda de 19, está muy cambiada. Tienes un feeling mas directo de la rueda delantera porque está mas cerca de tí, y efectivamente tiene una manejabilidad mas ratonera, se nota la llanta de 19 y la menor altura, de manera muy considerable. Para mí, una mejora grande.

No es una moto deportiva, es una gran rutera trail mas bien asfáltica de sobra dinámica y divertida, muy suave y muy homogénea. Y estéticamente preciosa.

Enviado desde mi M2012K11AG mediante Tapatalk

 

[j0rdi]

muchas gracias, he pedido una prueba para el viernes por la tarde

en acabar me paso por aquí e intento plasmar impresiones

 

[speedivi]

Ayer vi una Africa Twin recién matriculada con DCT pero llevaba maneta de embrague (de cable no hidráulica), me quedé bastante sorprendido, sé que se puede pedir palanca de cambios en opción para cambiar con ella o las levas pero lo de maneta de embrague no lo veo, ¿alguien sabe que utilidad tiene?. También pensé que podría ser un freno trasero adaptado pero llevaba su palanca correspondiente en lado derecho.

 

[Kamal]

Ayer vi una Africa Twin recién matriculada con DCT pero llevaba maneta de embrague (de cable no hidráulica), me quedé bastante sorprendido, sé que se puede pedir palanca de cambios en opción para cambiar con ella o las levas pero lo de maneta de embrague no lo veo, ¿alguien sabe que utilidad tiene?. También pensé que podría ser un freno trasero adaptado pero llevaba su palanca correspondiente en lado derecho.

esa palanca es un freno cuando aparcas según tengo entendido

 

[wooze]

Así es. Es el freno "de mano", ya que no se puede dejar con una marcha metida.

 

[speedivi]

esa palanca es un freno cuando aparcas según tengo entendido

Muchas gracias. Duda resuelta.

 

[anot72]

muchas gracias, he pedido una prueba para el viernes por la tarde

en acabar me paso por aquí e intento plasmar impresiones

Jordi, ¿qué tal esa prueba?

 

[j0rdi]

Jordi, ¿qué tal esa prueba?

llego ahora mismo a casa, he podido estar con la moto más de 1h y me la he llevado a una zona de curvas (Begues-Olesa-Avinyonet) + unos pocos km autopista.

No he hecho fotos por no parar y poder aprovechar más km y porque me han dejado una versión negra que no me gusta mucho, la blanca tricolor es preciosa.

Mi moto actual (desde sept 2022) es una GS 1250 a la que le llevo hechos 30k y antes tuve la AT 2021 en versión DCT a la que le hice 20k

ATAS 2024 DCT (19”):
me han gustado los cambios, para asfalto la moto ha mejorado mucho en sensación de seguridad y aplomo. Es notablemente más baja y el manillar queda más bajo, es lo primero que notas si vienes de una AT anterior.

La protección aerodinámica es muy buena en pecho hombros y cabeza, buena en las piernas y mala en los pies (comparado con la GS). Mido 1´84 y la cúpula de la ATAS me protege algo mejor que la de la GS en su posición alta.

No he notado mucha mejoría en el DCT, ya era bueno en el 2021. Quizás se nota algo más suave/lento embragando cuando sales de parado, habrán cambiado algo la programación imagino para eliminar posibles brusquedades

No he llevado la moto al límite pues el que rompe paga, en el conce las ponen a terceros. He llevado una conducción ágil que no deportiva, tumbando sin miedo pero sin forzar. La suspensión me ha gustado mucho, te da confianza desde la primera curva y la moto tumbada ha ganado x100 de precisión respecto a la llanta 21”. Mucha menos transferencia de pesos. No es tan tiralineas ni te invita tanto como la GS, pero la moto no se queja en el cambio de dirección ágil, aunque le gusta más llegar con los deberes hechos, no se adapta a las brusquedades tan bien como la GS.

El motor quizás con cambios sutiles pero hace año y medio que dejé la AT y no he sabido apreciarlos del todo.

El asiento ha mejorado algo pero mi culo lo sigue rechazando al rato.

Yo la veo que ha mejorado mucho para un enfoque de touring y uso polivalente/diario. Para un touring más ágil y, sobretodo, para ir cargado con la parienta, recomendaría la GS con su motor más fino y solvente.

Repito que la moto me ha gustado y siempre me ha seducido el DCT (uso la moto a diario), pero no me ha calentado para cambiar la GS por la honda.

De momento top candidata 1300.

 

[anot72]

llego ahora mismo a casa, he podido estar con la moto más de 1h y me la he llevado a una zona de curvas (Begues-Olesa-Avinyonet) + unos pocos km autopista.

No he hecho fotos por no parar y poder aprovechar más km y porque me han dejado una versión negra que no me gusta mucho, la blanca tricolor es preciosa.

Mi moto actual (desde sept 2022) es una GS 1250 a la que le llevo hechos 30k y antes tuve la AT 2021 en versión DCT a la que le hice 20k

ATAS 2024 DCT (19”):
me han gustado los cambios, para asfalto la moto ha mejorado mucho en sensación de seguridad y aplomo. Es notablemente más baja y el manillar queda más bajo, es lo primero que notas si vienes de una AT anterior.

La protección aerodinámica es muy buena en pecho hombros y cabeza, buena en las piernas y mala en los pies (comparado con la GS). Mido 1´84 y la cúpula de la ATAS me protege algo mejor que la de la GS en su posición alta.

No he notado mucha mejoría en el DCT, ya era bueno en el 2021. Quizás se nota algo más suave/lento embragando cuando sales de parado, habrán cambiado algo la programación imagino para eliminar posibles brusquedades

No he llevado la moto al límite pues el que rompe paga, en el conce las ponen a terceros. He llevado una conducción ágil que no deportiva, tumbando sin miedo pero sin forzar. La suspensión me ha gustado mucho, te da confianza desde la primera curva y la moto tumbada ha ganado x100 de precisión respecto a la llanta 21”. Mucha menos transferencia de pesos. No es tan tiralineas ni te invita tanto como la GS, pero la moto no se queja en el cambio de dirección ágil, aunque le gusta más llegar con los deberes hechos, no se adapta a las brusquedades tan bien como la GS.

El motor quizás con cambios sutiles pero hace año y medio que dejé la AT y no he sabido apreciarlos del todo.

El asiento ha mejorado algo pero mi culo lo sigue rechazando al rato.

Yo la veo que ha mejorado mucho para un enfoque de touring y uso polivalente/diario. Para un touring más ágil y, sobretodo, para ir cargado con la parienta, recomendaría la GS con su motor más fino y solvente.

Repito que la moto me ha gustado y siempre me ha seducido el DCT (uso la moto a diario), pero no me ha calentado para cambiar la GS por la honda.

De momento top candidata 1300.

Mismo tramo de pruebas que yo!

Ahí probé el año pasado la NT y en la parte de Olesa a Avinyonet se le atragantaban los cambios al DCT, quería siempre subir a tercera en vez de estirar la segunda.

Buena prueba y buenas motos que tienes y consideras.

 

[j0rdi]

q

Mismo tramo de pruebas que yo!

Ahí probé el año pasado la NT y en la parte de Olesa a Avinyonet se le atragantaban los cambios al DCT, quería siempre subir a tercera en vez de estirar la segunda.

Buena prueba y buenas motos que tienes y consideras.

para probar motos me gusta ir a ese tramo por que me lo sé de memoria, así puedo comparar sensaciones

diría que la NT no tiene la electrónica de la AT a nivel de sensores y lecturas, por eso el cambio no tiene una respuesta tan precisa

de todas maneras, en un tramo revirado, el jugo al dct se lo sacas con las levas en modo manual. Es más, en la AT puedes poner palanca de cambios tradicional para accionar el dct

 

[lapizlatzuli]

Yo tengo la del 2019 DCT con palanca de cambio, y creo que la he usado dos veces… o quizás una
Si vas deprisa la llevas en manual usando levas, es lo mejor y más rápido, ni punto de comparación a tener que desplazar pie para los cambios de marcha, es un antes y un después.

Saludos y buena ruta!

 

[j0rdi]

Yo tengo la del 2019 DCT con palanca de cambio, y creo que la he usado dos veces… o quizás una
Si vas deprisa la llevas en manual usando levas, es lo mejor y más rápido, ni punto de comparación a tener que desplazar pie para los cambios de marcha, es un antes y un después.

Saludos y buena ruta!

Desde luego que es más rápido las levas, pero en función de cómo agarres el manillar, la palanca del pie te puede ayudar.

Yo tengo una colocación de las manos en el manillar muy abierta, prácticamente tan solo utilizo la parte más exterior del puño. Para que las levas me queden en su sitio tengo que llevar una posición de manos distinta a la que llevaría al atacar una zona de curvas por ejemplo, y en esa situación prefiero una palanca.

 

[blurry2008]

Para los que habéis probado la AT Adv (yo la probé pero en carretera con curvas lentas).

Estoy planteándome el cambio y tengo alguna duda (ya menos). Acabo de venir de viaje con mi GSA y he recorrido carreteras con curvas de radio medio, alto con velocidades altas ... y me ha surjido la duda (al no poder hacer todas las pruebas que me hubiera gustado).

¿Cómo véis vosotros el comportamiento de la At Adventure respecto a la GSA (que va de la ostia) en curvas rápidas? @Sófocles @HijodeBiento (que me ha ayudado mucho) @Komandante @Andarbol ...

Gracias a todos

 

[HijodeBiento]

Para los que habéis probado la AT Adv (yo la probé pero en carretera con curvas lentas).

Estoy planteándome el cambio y tengo alguna duda (ya menos). Acabo de venir de viaje con mi GSA y he recorrido carreteras con curvas de radio medio, alto con velocidades altas ... y me ha surjido la duda (al no poder hacer todas las pruebas que me hubiera gustado).

¿Cómo véis vosotros el comportamiento de la At Adventure respecto a la GSA (que va de la ostia) en curvas rápidas? @Sófocles @HijodeBiento (que me ha ayudado mucho) @Komandante @Andarbol ...

Gracias a todos

Si son curvas rápidas con buen asfalto creo que es potencialmente más rápida y más aplomada la GSA, para las mismas manos. Tampoco creo que se vaya mal con la ATAS, pero aún con rueda de 19 sigue siendo más de campo y eso en lo negro rápido pasa algo de factura. Salu2

 

[Komandante]

Para los que habéis probado la AT Adv (yo la probé pero en carretera con curvas lentas).

Estoy planteándome el cambio y tengo alguna duda (ya menos). Acabo de venir de viaje con mi GSA y he recorrido carreteras con curvas de radio medio, alto con velocidades altas ... y me ha surjido la duda (al no poder hacer todas las pruebas que me hubiera gustado).

¿Cómo véis vosotros el comportamiento de la At Adventure respecto a la GSA (que va de la ostia) en curvas rápidas? @Sófocles @HijodeBiento (que me ha ayudado mucho) @Komandante @Andarbol ...

Gracias a todos

Yo la probé por carreteras lentas y medias (mis preferidas) , no fui a full en carreteras de curvas rápidas para dar una opinión fehaciente; pero si puedo decirte que pocos días después probé a fondo una GS1300 (5 horas) y ha sido la elegida (a final de mayo debería llegar al garaje)

 

[Andarbol]

Para los que habéis probado la AT Adv (yo la probé pero en carretera con curvas lentas).

Estoy planteándome el cambio y tengo alguna duda (ya menos). Acabo de venir de viaje con mi GSA y he recorrido carreteras con curvas de radio medio, alto con velocidades altas ... y me ha surjido la duda (al no poder hacer todas las pruebas que me hubiera gustado).

¿Cómo véis vosotros el comportamiento de la At Adventure respecto a la GSA (que va de la ostia) en curvas rápidas? @Sófocles @HijodeBiento (que me ha ayudado mucho) @Komandante @Andarbol ...

Gracias a todos

A la nueva AT le ha desaparecido el principal problema que tenía la de llanta 21", el hundimiento de la horquilla en frenadas fuertes y que a mitad de la curva te escupía al recuperar. Esto hacía que tuvieras que entrar en la curva con el trabajo hecho y eso la hacía mas lenta.
Ahora la nueva de llanta 19" no tiene ese problema, la horquilla no hunde tanto y el paso por curva es mejor y transmite mas seguridad también ya que lo juntas con la llanta 19" y la mayor superficie de contacto con el asfalto delante ya que el neumático es mas ancho.
Pero dicho esto, si te refieres a sí se puede ir tan rápido como con una Gs ?, sí se puede ir rápido, pero una Gs va mas rápido, y como haya rectas entre curvas la AT no tiene nada que hacer con la aceleración y la tracción de la Alemana. Lógicamente estamos hablando de ir a ritmos altos o muy altos aunque no creo que eso sea determinante para todo el mundo en la elección de una moto.
El tema es que te guste la moto y te haga sentir bien y seguro y la Africa va muy bien, han acertado con la configuración que han hecho, suspensiones retocadas mas cortas y llanta 19", se nota y mucho que va mejor que antes. La mejora es notable.
Teniendo una Gsa solo tienes que probar la ATAS de nuevo y a ser posible es muy importante que lo hagas en carreteras que conozcas y que sepas el ritmo que llevas con la Gsa.
Si la ATAS te transmite la misma sensación por donde pasas con la tuya ya tienes la respuesta a tu pregunta.
Todos no sentimos lo mismo en una moto y cada moto es un mundo para cada cual. Como sea tu moto esta ATAS podrás ir más rápido que con cualquier otra, da igual la potencia y configuración que tenga la otra.
Saludos

 

[blurry2008]

gracias a todos¡¡¡

 

[caroche]

Yo vendí la GS del 2013 la semana pasada tras casi 11 años y 100.000km.
Después de probar la 1300 durante 2 días, me he decidido por la ATAS 2024.

La GS corre MUCHO y se puede ir más rápido en casi todas las situaciones que con la Honda, pero yo ya no busco eso.
Por otro lado el ruido del motor de la nueva GS me parece horrible sobre todo en parado. La moto va de la hos… pero me apetece cambiar de aires y ahora la ATAS tiene la configuración que busco; menor altura, buena protección, buen motor suave y fiable, sonido de bicilindrica de toda la vida, estética muy chula, equipamiento de serie muy completo y encima en 30 días la tienes matriculada (para la GS me daban cerca de 6 meses de espera) y aunque me lo podría haber permitido, con la Africa totalmente equipada me ahorro 4.000€.

Renovarse o morir dicen. Voy a ver que tal me sienta este cambio. De todas formas todavía tengo la nineT Scrambler para cuando eche de menos el boxer.

Saludos!