¿Frenar hasta el ápice?

[Dr._Infierno]

De vez en cuando oigo decir a motoristas expertos que frenan hasta llegar al ápice de la curva y yo me pregunto: ¿Que ventajas obtienen con eso? ... porque, la verdad, le veo más inconvenientes que otra cosa.

¿Que pensais vosotros?

 

[Capitan]

Yo opino. Que hay que parar de frenar un poco antes,ya que para iniciar la tumbada apuntando hacia la salida,hay que hacerlo, soltando los frenos.

 

[Quilla_de_cadiz]

De vez en cuando oigo decir a motoristas expertos que frenan hasta llegar al ápice de la curva y yo me pregunto: ¿Que ventajas obtienen con eso? ... porque, la verdad, le veo más inconvenientes que otra cosa.

¿Que pensais vosotros?  

Querido Doc, para hacer eso necesitas tener unas geometrías especiales, es muy difícil meter la moto frenando hasta el mismo ápice por el efecto subvirador que genera y que te levanta la moto, para evitar eso, comprometes mucho la estabilidad en recta, de ahí que solo lo hagan los que compiten, pero sí, si que tiene ventajas, aunque solo en circuito, ganas décimas al retrasar la frenada, en carretera esta técnica es inviable por seguridad, ya que las geometrías que precisas son muy comprometidas para carretera abierta y frenar en un asfalto con poca adherencia hasta el mismo ápice pone en un serio aprieto a las gomas, además no creo que nadie en su sano juicio, la utilice en carretera abierta.

 

[Rapo]

[quote author=Dr. Infierno link=1232483809/0#0 date=1232483809]De vez en cuando oigo decir a motoristas expertos que frenan hasta llegar al ápice de la curva y yo me pregunto: ¿Que ventajas obtienen con eso? ... porque, la verdad, le veo más inconvenientes que otra cosa.

¿Que pensais vosotros?  

Querido Doc, para hacer eso necesitas tener unas geometrías especiales, es muy difícil meter la moto frenando hasta el mismo ápice por el efecto subvirador que genera y que te levanta la moto, para evitar eso, comprometes mucho la estabilidad en recta, de ahí que solo lo hagan los que compiten, pero sí, si que tiene ventajas, aunque solo en circuito, ganas décimas al retrasar la frenada, en carretera esta técnica es inviable por seguridad, ya que las geometrías que precisas son muy comprometidas para carretera abierta y frenar en un asfalto con poca adherencia hasta el mismo ápice pone en un serio aprieto a las gomas, además no creo que nadie en su sano juicio, la utilice en carretera abierta.


[/quote]

Bueno... para demostrar mi desconocimiento... ¿dónde está el ápice?...

Ahora en serio, alguna veces he llegado a entrar hasta más el más allá... me explico, llegas fuerte (en mi caso nunca en curvas rápidas, que dado a que mi moto ni corre mucho ni a mi me gusta correr demasiado tampoco, las rápidas las gestiono con más antelación o eso creo...), muy fuerte para lo que parece que mi moto y sobre todo yo somos capaces de hacer y frenas con todo lo que tienes... ves que , que hace dos metros que debías haber empezado a tumbar y que aún no lo has hecho... metes la moto como puedes y continúas frenando hasta que puedes soltar frenos progresivamente y comenzar a dar gas... sabes que has entrado pasado, que has retrasado la entrada todo lo posible sin afortunadamente salirte de tu carril, que alcanzarás grados de inclinación fuertes con los frenos aún apretados, que debías de haber abierto el gas hace unos metros... en fin que me he pasado seis pueblos...

Con respecto a las geometrías, solo puedo decir que estoy encantado con mi R12R, apenas se "deforma" aparéntemente y me permite entrar hasta "mi" cocina, se menea al frenar y al salir pero aguanta, nada que se parezca a las motos que he conducido con suspensiones convencionales.

Espero que enténdais que las "cocinas " de cada uno están más o menos lejos de la entrada a la agricultura, como decía aquel comentarista...

¿A eso os referíais?

Yo no le veo ventajas tampoco.

 

[Dr._Infierno]

... [highlight]ganas décimas al retrasar la frenada [/highlight] ..

... [highlight]que debías de haber abierto el gas hace unos metros[/highlight] ...

Quilla ha apuntado una ventaja y Rapo un inconveniente que la anula. :

¿Alguna cosa más que justifique la frenada hasta el ápice?

 

[El_OZU]

Desde luego para el piloto es un ejercicio de precisión en todos los sentidos frenar con la moto inclinada supone tener que someter la rueda delantera a un trabajo protagonista, teniendo que soportar ella sola la mayor parte del peso de la moto, además del peso, tendremos que hacer contramanillar con más fuerza por lo que dice Quilla, la moto se querrá levantar en cuanto aflojemos contramanillar, eso significa en condiciones normales que la rueda delantera irá siempre sobrecargada, en competición irá cerca del 100% de la adherencia disponible. Además la transferencia de pesos a la rueda trasera en los porcentajes ideales (30-70) para poder traccionar, tendrá que hacerse el un tiempo muy corto y antes de abrir el gas progresivamente... precisión total. Aun así, si la moto colabora con suspensiones bien reguladas, la geometría correcta y el subidón del circuito, pues supongo que por lo menos en determinadas curvas se podrá hacer

A mi me dió un tiempo por frenar de delante en las curvas (con los Pirelli Diablo) y me los merendaba en 4500 km, después pasé a poner neumáticos algo más duros.... y deje de frenar en las curvas, simplemente no te daba buenas sensaciones, e incluso me dió desconfianza y algún susto.
Despues de releer mis Biblias (Doc Infierno's y Keith Kode's) Pasé a medir mejor la frenada antes de la curva y sobre todo a utilizar más el freno motor, que tiene la ventaja de que con solo el puño de gas logras desplazar los pesos suavemente y de forma más progresiva, trabajando la moto dentro de sus parámetros de diseño.


Ózu v.1.7

Reedito: Buenos días Doc, hermoso día

 

[Super-Tx]

[quote author=Dr. Infierno link=1232483809/0#0 date=1232483809]De vez en cuando oigo decir a motoristas expertos que frenan hasta llegar al ápice de la curva y yo me pregunto: ¿Que ventajas obtienen con eso? ... porque, la verdad, le veo más inconvenientes que otra cosa.

¿Que pensais vosotros?  

Querido Doc, para hacer eso necesitas tener unas geometrías especiales, es muy difícil meter la moto frenando hasta el mismo ápice por el efecto subvirador que genera y que te levanta la moto, para evitar eso, comprometes mucho la estabilidad en recta, de ahí que solo lo hagan los que compiten, pero sí, si que tiene ventajas, aunque solo en circuito, ganas décimas al retrasar la frenada, en carretera esta técnica es inviable por seguridad, ya que las geometrías que precisas son muy comprometidas para carretera abierta y frenar en un asfalto con poca adherencia hasta el mismo ápice pone en un serio aprieto a las gomas, además no creo que nadie en su sano juicio, la utilice en carretera abierta.


[/quote]

Yo no lo habria explicado mejor.
Solo dos pequeños apuntes.
1) las BMW, por el tipo de suspension que tienen, permiten hacerlo ... no hay ninguna con suspension convencional
2) Se necesita un tacto muy especial y unos guebs muy grandes para hacerlo (retrasar tanto la frenada)

 

[HALCON_MILENARIO]

Publicado por: Dr. Infierno Publicado en: Ayer a las 21:36:49
De vez en cuando oigo decir a motoristas expertos que frenan hasta llegar al ápice de la curva y yo me pregunto: ¿Que ventajas obtienen con eso? ... porque, la verdad, le veo más inconvenientes que otra cosa.

¿Que pensais vosotros?

La pregunta se contesta sola. Los expertos frenan hasta llegar al ápice de la curva, el resto no. Las ventajas para los expertos que pueden hacerlo son todas, para el resto ninguna.

 

[fendetestas]

Publicado por: Dr. Infierno Publicado en: Ayer a las 21:36:49
De vez en cuando oigo decir a motoristas expertos que frenan hasta llegar al ápice de la curva y yo me pregunto: ¿Que ventajas obtienen con eso? ... porque, la verdad, le veo más inconvenientes que otra cosa.  

¿Que pensais vosotros?    

La pregunta se contesta sola. Los expertos frenan hasta llegar al ápice de la curva, el resto no. Las ventajas para los expertos que pueden hacerlo son todas, para el resto ninguna.

no lo podías expresar mejor, añadiendo que esas ventajas sólo tienen sentido en competición (contra otros o contra uno mismo)

 

[Rapo]

[quote author=Quilla de cadiz link=1232483809/0#2 date=1232485807] ... [highlight]ganas décimas al retrasar la frenada [/highlight] ..

... [highlight]que debías de haber abierto el gas hace unos metros[/highlight] ...

Quilla ha apuntado una ventaja y Rapo un inconveniente que la anula.  :

¿Alguna cosa más que justifique la frenada hasta el ápice?  [/quote]


En carrera se me ocurre que... ¿hacerle la puñeta al que te disputa la frenada sacándolo contigo?

Cierras la puerta exterior ;D pero abres la interior... :-/

 

[HALCON_MILENARIO]

Publicado por: fendetestas Publicado en: Hoy a las 12:30:45
Cita de HALCON MILENARIO en Hoy a las 12:24:07:
Cita:
Publicado por: Dr. Infierno Publicado en: Ayer a las 21:36:49
De vez en cuando oigo decir a motoristas expertos que frenan hasta llegar al ápice de la curva y yo me pregunto: ¿Que ventajas obtienen con eso? ... porque, la verdad, le veo más inconvenientes que otra cosa.

¿Que pensais vosotros?


La pregunta se contesta sola. Los expertos frenan hasta llegar al ápice de la curva, el resto no. Las ventajas para los expertos que pueden hacerlo son todas, para el resto ninguna.

no lo podías expresar mejor, [highlight]añadiendo que esas ventajas sólo tienen sentido en competición [/highlight](contra otros o contra uno mismo)

Ciertamente, faltaba tu comentario.

 

[Dr._Infierno]

... Los expertos frenan hasta llegar al ápice de la curva, el resto no. Las ventajas para los expertos que pueden hacerlo son todas, para el resto ninguna.

Uhmmmm.... Me da a mí que no es cuestión de expertos, ni tan siquiera de circuito, aunque ahí se ve con más frecuencia. ¿Que porqué digo esto? Porque me gusta fijarme en lo que hacen los pilotos de GP... que son expertos y de circuito. Y lo que observo es que al amortiguador delantero se descomprime en gran parte de su recorrido -no en todo-al iniciar la tumbada. También cuando ponen la cámara onboard se puede ver que mucho antes de llegar al ápex, ya están dando gas.

Creo que las razones son otras.

 

[Dr._Infierno]

Bueno, como veo que no os animáis a dar vuestra opinión, os voy a decir como yo veo la cosa.

No es bueno apurar la frenada hasta bien entrada la curva por las siguientes razones:

1. Frenar sobrecarga peso en la rueda delantera y pone en peligro su adherencia.
2. La moto tiende a perder trazada.
3. Se retrasa la apertura del gas y, por consiguiente:
4. Se retrasa estabilizar la tumbada.
4. La transición hacia el gas -y por tanto el cambio en la geometría de la moto y de la carga en las suspensiones-  se produce en el momento más crítico de la tumbada, cuando la moto tiene su máxima inclinación.
5. Incita a abrir el gas con demasiada brusquedad en ese crítico momento.
6. La aceleración no es óptima en la salida de la curva.

Sin embargo, existen circunstancias en que frenar hasta el ápice es apropiado. Generalmente sucede cuando viene a continuación otra curva muy próxima a la que se ataca utilizando la primera curva para terminar de adecuar la velocidad incluso, a veces, con cambio de sentido de la tumbada.  

PD.- Gracias Ózu por los buenos días de esta mañana. He tenido un día duro y no he visto ni el sol.

 

[Rapo]

¿Retrasando la entrada de la primera para negociar mejor o más cómodamente la segunda?... ¿Nieto - Peluqui por ejemplo?

 

[Inmoto]

Pero es que decir "frenar", no es tan simple. Hay muchas formas de frenar, y para cada caso concreto. Yo puedo decir que sí, que en carretera puedo frenar hasta el ápice justo antes de empezar a acelerar, cuando voy rápido. En seco es más fácil, pero incluso es posible en mojado. Es que hay frenadas de emergencia, de adecuación de velocidad, de colocación de la moto, de prueba de adherencia, de aviso... Yo tengo la teoría de que en medio de una curva se puede hacer de todo, si conocemos las leyes físicas propias del comportamiento de la moto en curva, a diferencia de las rectas.

 

[Dr._Infierno]

... en carretera puedo frenar hasta el ápice justo antes de empezar a acelerar, cuando voy rápido. ...

Efectivamente, casi siempre es consecuencia de ir rápido... yo diría que demasiado rápido y que no se ha calculado bien el tiempo de frenada o el punto de inicio de la tumbada, que es decir lo mismo. Es una de las cosas que pasan cuando se conduce por instinto. La única ventaja que tiene es la que señaló Quilla: ganar unas décimas en el ataque. De esto ya hablamos bastante en el hilo de "Frenar más tarde... o frenar menos".

Otro tema interesante es el que apuntó Quilla: ¿Que pasa con la geometría de la moto? En esto me voy a apoyar en lo que dice K. Code, que tiene mucha experiencia en pilotaje en circuito y ha estudiado muy bien el comportamiento de la moto: Cuando se entra en tumbada, las fuerzas laterales que actúan sobre la máquina provocan cierta compresión del amortiguador delantero. Los pilotos del nivel superior disminuyen la frenada en los últimos metros de la recta, o primeros de tumbada, justo hasta que el amortiguador delantero se ha descomprimido lo suficiente como para alcanzar un estado de carga similar al que tiene en pleno giro. De esta forma evitan cambios bruscos en la geometría de la moto en el ataque a la curva. Desde luego, para conseguir esto, se necesita una sensibilidad innata del piloto.

 

[El_OZU]

.... Y siempre queda el freno trasero, divertido y juguetón. Si entras un poco pasado tendrá en efecto contrario a frenar de alante, ya que la inercia de la moto la hará caer hacia la curva.
También citando al adorado Keith kode, y respecto de la geometría de la moto y las suspensiones, es necesario cierto equlibrio en el tren trasero a la hora de traccionar, y es que si la amortiguación trasera esta completamente extendida por efecto de la frenada, la moto tendrá muy poca capacidad de tracción. En esas condiciones la moto empezará a derrapar hasta que la amortiguación vuelva a tener recorrido. Derrapar en estas condiciones es siempre ir más lento

En este punto es donde el paralever brilla con luz propia, puesto que en una aceleración fuerte tendrá mucha menos tendencia a extender el amortiguador que un basculante normal, ayudando a este a conservar su recorrido y a la moto a traccionar bien

En mi humilde opinión, es necesario tener un buen ajuste de las suspensiones traseras. Ni tan blandas que la moto no pueda traccionar y además se produzcan cambios de geometría con demasiada rapidez, ni tan dura que la suspensión trabaje sin recorrido útil.

Doc dixit: Sin embargo, existen circunstancias en que frenar hasta el ápice es apropiado. Generalmente sucede cuando viene a continuación otra curva muy próxima a la que se ataca utilizando la primera curva para terminar de adecuar la velocidad incluso, a veces, [highlight]con cambio de sentido de la tumbada[/highlight].  

A eso lo llamo yo el "cambio de agujas"  es muy divertido  

Ózu v.1.7

 

[Pingu]

.... Y siempre queda el freno trasero, divertido y juguetón. Si entras un poco pasado tendrá en efecto contrario a frenar de alante, ya que la inercia de la moto la hará caer hacia la curva.
También citando al adorado Keith kode, y respecto de la geometría de la moto y las suspensiones, es necesario cierto equlibrio en el tren trasero a la hora de traccionar, y es que[highlight] si la amortiguación trasera esta completamente extendida por efecto de la frenada, la moto tendrá muy poca capacidad de tracción.[/highlight] En esas condiciones la moto empezará a derrapar hasta que la amortiguación vuelva a tener recorrido. [highlight]Derrapar en estas condiciones es siempre ir más lento[/highlight]

En este punto es donde el paralever brilla con luz propia, puesto que en una aceleración fuerte tendrá mucha menos tendencia a extender el amortiguador que un basculante normal, ayudando a este a conservar su recorrido y a la moto a traccionar bien

En mi humilde opinión, es necesario tener un buen ajuste de las suspensiones traseras. Ni tan blandas que la moto no pueda traccionar y además se produzcan cambios de geometría con demasiada rapidez, ni tan dura que la suspensión trabaje sin recorrido útil.

Doc dixit: Sin embargo, existen circunstancias en que frenar hasta el ápice es apropiado. Generalmente sucede cuando viene a continuación otra curva muy próxima a la que se ataca utilizando la primera curva para terminar de adecuar la velocidad incluso, a veces, con cambio de sentido de la tumbada.  

A eso lo llamo yo el "cambio de agujas"  es muy divertido  

Ózu v.1.7

¿estamos frenando y traccionando a la vez? órdenes contradictorias a mi parecer, salvo que ese "traccionando" se refiera a "friccionando" o "adheriendo". Si estamos frenando de delante el amortiguador trasero se extiende. Hasta ahí bien. Ésto se corrige muchísimo si empezamos a frenar primero de atrás y conseguimos menos desplazamiento de pesos hacia el delantero, amén de que con dos ruedas se frena más que con una sola. En circuito pasan bastante del trasero y hasta levantan rueda trasera en las apuradas de frenada, así que seguramente no irán más lentos ni por derrapar, ni por llevar el amortiguador trasero completamente extendido. Lo hemos visto mil veces en tomas a cámara lenta en MotoGP pero, a mi parecer, pierden eficacia de frenada por no frenar más de atrás, lo cual recortaría la distancia de frenado. En el momento en que dejamos de frenar de delante, se devuelve peso al eje trasero.

Si mantenemos una décima de segundo más el freno trasero al soltar el delantero, se comprimirá adecuadamente el amortiguador trasero, se recuperará más peso al eje trasero y conseguiremos sentar la moto ese poquito más que nos dará tracción instantánea al volver a acelerar. Si a éso le sumamos el beneficio de que con el trasero entramos más en la curva, podremos incluso entrar más fuerte , siempre que tengamos en cuenta que estamos en la cuerda floja, es decir, que el freno trasero pierde agarre antes que el delantero y que con la moto muy inclinada derraparemos antes con una aceleración vigorosa. Por supuesto también tendremos que dejar ese pelín de tumbada para que nos la dé ese instante final de freno trasero que debería ser acompañado del contramanillar.

Si frenamos hasta el ápice (o la zona media de la curva que puede ser un ápice extendido de varios metros) podemos encontrar beneficios y desventajas y nuestra valoración nos dirá cuándo dejar de frenar según veamos los próximos metros. Como bien dice Dr. Infierno, una serie de curvas enlazadas nos puede permitir saltarnos alguna usándola como mero tránsito entre dos curvas, y aprovechamos su recorrido como parte de la trazada, sabiendo que con el cambio de dirección y tumbada vamos a provocar una retención que ayuda a la frenada y nos prepara para la segunda curva. Es como si la segunda curva fuera la importante y la primera fuera una curva inferior. La obviamos y no pasa nada. Por supuesto para hacerlo necesitamso un ancho de vía y un radio de curva suficiente que nos permita saltárnosla.

(quien lea ésto se va a pensar que aquí conducimos todos de PM ;D)

 

[El_OZU]

No, no, Pingu yo no hablo de frenar y traccionar a la vez, sólo digo que para traccionar bien necesito recorrido en la amortiguación.
Si te encuentras en una situación en la que los pesos están en el tren delantero, aunque hayas dejado de frenar, y abres gas salvajemente, el empuje producirá un par de fuerzas que tenderá a descomprimir la suspensión trasera, si esta estaba ya descargada, la situación será todavía mas desfavorable.

Mi experiencia en este sentido a sido corta pero intensa, yo no entendía porque después de entrar frenando en una curva, cuando abría gas "a lo bestia", la moto deslizaba durante un breve espacio hasta que mordía de nuevo y traccionaba bién.
No lo entendía hasta que leí a Keith Kode.
La experiencia fué positiva gracias a dos cosas: Lo primero es que solía calzar neumáticos más blandos, que me perdonaban muchas de las "vestiadas" que hacía. Y segundo, mi moto es muy suave y progresiva con el gas, lo que sumado a una excelente geometría la hace una maestra sin parangón, por eso la quiero tanto.

Ózu v.1.7

 

[Pingu]

al acelerar y traccionar recuperas peso en el eje trasero. Al recuperar peso se comprime la suspensión y para comprimirse necesita tener dos cosas: recorrido y agarre. Sin recorrido rebotaría y al rebotar perdería agarre y derraparía antes. Si no agarra no empuja y si no empuja, no desplaza pesos, así que si aceleras sin tracción no sólo no empuja suficientemente, sino que, además, derrapa más rápidamente. Vamos, como acelerar brusco en mojado -o en hielo, que pasa mucho antes-. La moto no se mueve lo que debería porque no empuja, no tiene agarre y sin agarre derrapa, más cuanto más rápido gira la rueda, haciéndola girar aún más rápido en vacío y empeorando progresivamente el efecto. Ahí sí existe una verdadera pérdida de tiempo, de ruedas, de gasolina y de control.

Por cierto, la descompresión de suspensión al acelerar se produce en la suspensión delantera, no en la trasera. Al acelerar se comprime la trasera. Al frenar es al revés: se hunde la delantera y se descomprime la trasera por desplazamiento de pesos. (acuérdate de los caballitos y los invertidos y verás que es así). Creo que te confunde la situación al acelerar cuando los pesos están tan delante que la aceleración no tiene suficiente agarre y se produce lo que yo decía en el párrafo anterior: no tienes tracción y derrapas.

 

[Pingu]

ah, y evidentemente neumáticos más blandos traccionaban más, corrigiendo parcialmente el error. Con duros derrapa antes y hay que ser más dulce con el gas para que no pase. Por éso tu moto por ser progresiva va tan bien.

 

[El_OZU]

Por cierto, la descompresión de suspensión al acelerar se produce en la suspensión delantera, no en la trasera. Al acelerar se comprime la trasera. Al frenar es al revés: se hunde la delantera y se descomprime la trasera por desplazamiento de pesos. (acuérdate de los caballitos y los invertidos y verás que es así). Creo que te confunde la situación al acelerar cuando los pesos están tan delante que la aceleración no tiene suficiente agarre y se produce lo que yo decía en el párrafo anterior: no tienes tracción y derrapas.

En la suspensión delantera es muy intuitivo visualizar que se descarga cuando impulsas la moto desde atrás. Al chasis, el empuje le llega a través del eje del basculante. En ese momento se produce un par de fuerzas entre el empuje hacia delante y la inercia, hacia el lado contrario, el resultado es que la moto descarga la rueda delantera. En el extremo de esta situación hará un caballino rampante.

Eso en cuanto al chasis. ¿pero que pasa entre la pista y el chasis, eso resulta más difícil de visualizar, pero el par que se produce actúa de forma parecida al par que descarga la moto de delante. Ocurre que al basculante, la impulsión le llega a través del eje de la rueda (imaginad un vector fuerza paralelo a la pista y mirando hacia alante) y este lo transmite al chasis por el eje que los une, pero en ese eje tenemos sentada a la señora gorda "La inercia" (imaginad un vector fuerza paralelo a la pista y mirando hacia... atrás, pues estamos en movimiento) Por lo tanto se produce un par de fuerzas, tanto mayor cuanto más extendido esté el el amortiguador. Este par levanta a la moto de atrás sin ninguna duda. Sólo lo evitaremos si hemos hecho una buena transferencia de pesos antes de abrir gas, y siempre que soltemos a todos los caballos de la cuadra de una vez..... equilibrio de fuerzas en una palabra.

Al acelerar una moto sólo se hundiría de atrás espontáneamente si tuviera tracción delantera. Creeme, esa sensación de que se hunde de atrás al acelerar es una venganza de las latas con tracción delantera.

Ózu

 

[RoberTiko]

Al acelerar una moto sólo se hundiría de atrás espontáneamente si tuviera tracción delantera. Creeme, esa sensación de que se hunde de atrás al acelerar es una venganza de las latas con tracción delantera.

Ózu

Este va a ser mi primer post, aunque no mi primera lectura, de modo que se aceptan collejas. Con respecto al comentario de Ózu, discrepo profundamente. Me intento explicar:

Si le abro el grifo a mi moto (tracción trasera), tiende a hacerme un caballito, o lo que es lo mismo, descomprime la suspensión delantera. Si el peso de mi moto más el mío son 280Kg en reposo y sobre 2 ruedas, quiere decir, que al descomprimir el eje delantero, necesariamente, tiende a cargar el trasero en igual proporción. Peso en la suspensión delantera + peso en la suspensión trasera = peso total, salvo vuelos por cambios de rasante, etc...

 

[DDMotard]

Digo yo, y tó esto pa qué :-?

Frenar es de cobardes

 

[Pingu]

Digo yo, y tó esto pa qué  :-?

Frenar es de cobardes  

yo creía que CORRER ES DE COBARDES!!! Así que si también lo es frenar, habrá que ir a la marcheta, éso que llaman "El Ritmo" ;D ;D ;D

 

[El_OZU]

RoberTiko, bienvenido  

Lo que dices es del todo correcto, pero el hecho de que todo el peso que comentas esté situado en la rueda trasera no es para nada incompatible con que el basculante sometido a una fuerza de impulsión no equilibrada extienda la amortiguación incluso hasta el tope.

Esto se nota un montón en las motos que tienen recorridos más largos de amortiguación, porque el eje del basculante con el chasis se encuentra mucho más alto que el eje de la rueda, haciendo que el par de fuerzas sea mayor. Al acelerar, se aprecia como se levanta la moto entera, de alante y de atrás.
Para mi desgracia nunca tuve una todoterreno, pero crecí junto a un concesionario de Bultaco...


Ózu v1.7

 

[Dr._Infierno]

Bueno, creo que es un buen momento para discutir el tema de si la moto baja o sube de atrás cuando se acelera.

Yo siempre he creído que bajaba. Al menos en el enduro, que tiene recorridos muy largos, esa era la sensación. Pero he aquí que K. Code en su libro afirma lo contrario: que el amortiguador trasero se extiende al acelerar. El pone como prueba el que si colocas la moto con la rueda delantera apoyada contra una pared y aceleras, la moto sube de atrás. No se si esto será una interpretación correcta y sirve como prueba de lo que sucede cuando la moto no tiene ningún impedimento que la retenga. A ver si alguien tiene datos objetivos que puedan servir para aclarar este tema.

De todas formas, el que el amortiguador se extienda como reacción a la fuerza motriz de la aceleración, no significa que no se traslada peso hacia el tren trasero al acelerar, y se descargue el delantero, sino que es más fuerte la reacción del amortiguador que la carga que recibe en ese momento puntual. En fin un tema interesante para el que necesitamos que se aporten datos que lo aclaren.

 

[El_OZU]

Pues yo más claro no puedo explicarlo, es pura física, si encuentro un rato os hago un dibujo. :-/

ozu

 

[Rapo]

Bueno, creo que es un buen momento para discutir el tema de si la moto baja o sube de atrás cuando se acelera.

Yo siempre he creído que bajaba. Al menos en el enduro, que tiene recorridos muy largos, esa era la sensación. Pero he aquí que K. Code en su libro afirma lo contrario: que el amortiguador trasero se extiende al acelerar. El pone como prueba el que si colocas la moto con la rueda apoyada en una pared y aceleras, la moto sube de atrás. No se si esto será una interpretación correcta y sirve como prueba de lo que sucede cuando la moto no tiene ningún impedimento que la retenga. A ver si alguien tiene datos objetivos que puedan servir para aclarar este tema.

De todas formas, el que el amortiguador se extienda como reacción a la fuerza motriz de la aceleración, no significa que no se traslada peso hacia el tren trasero al acelerar, y se descargue el delantero, sino que es más fuerte la reacción del amortiguador que la carga que recibe en ese momento puntual. En fin un tema interesante para el que necesitamos que se aporten datos que lo aclaren.

Si que es así, ¿no recordáis ya las BMW sin cardan articulado?, ¿que es lo que hacían? pues levantaban el culo como posesas saliendo de los semáforos...

 

[margaman]

Pues yo más claro no puedo explicarlo, es pura física, si encuentro un rato os hago un dibujo.  :-/

ozu

Parece mentira pero es cierto y aunque me cuesta, lo entiendo Ózu.

Y sí es verdad que Keith Code dice exactamente eso que comentas Doc, y además es también apreciable ese efecto cuando se hacen las quemadas de rueda (burn out) nunca os habéis fijado?.

Al abrir gas hay una transferencia de pesos que aligera la rueda delantera, pero si aplicamos tanto gas como para que dicha transferencia sea neutralizada y vencida, lo que sucederá a continuación es lo que ha explicado el Ózu; que aunque suena sólo a teoría, también sucede el la práctica.

Si ese "momento físico" sucede, ¿dará lugar a una pérdida de tracción (adherencia) de ambos trenes a la vez? En teoría yo creo que sí . En la práctica será dificil de apreciar (si es que sucede :-/) y dará lugar a una súbita tracción de la rueda trasera si cortamos gas de golpe (con el consiguiente riesgo de salir por orejas) o a una increíble derrapada que poco a poco se irá diluyendo a medida que en el tren trasero se vaya neutralizando la "ventaja" que le habíamos otorgado (al tren trasero) mediante la apertura excesiva del gas. Esto irá sucediendo gradualmente en la misma medida que el "par" va decayendo según aumentan las revoluciones y se va ganando tracción.

Recuerdo hace años, haber visto a "un nota" en una BMW, creo que era una R90, que abría gas con tanta fuerza (tanto en semáforos como en aceleraciones desde baja velocidad para adelantar), que ese efecto de levantamiento de la suspensión trasera al acelerar era visible "a simple vista" ;D

Para opinar de esto creo que hace falta un buen puñado de pastillas de colores, pero "miedo me da" de cuando THE FASTEST vea este post y se ponga a magrear a la caja con teclas ;D ;D ;D

ManuelV, apiadate de nosotros y "dinos argo paaayooo...

VVsssssssssss.....

 

[margaman]

C*ño Rapo, has puesto tu respuesta mientras yo escribía la mía.

Así que tú también te acuerdas, eh? Bendita juventú ;D ;D

VVssssssss.....

 

[Pingu]

pues sigo sin estar de acuerdo, y me apoyo en las demostraciones que queréis dar. En una aceleración normal ni te pones contra una pared ni frenas la moto de delante para hacer un burn out. Es decir, no damos un punto de apoyo para hacer palanca, con lo que la fuerza no se aplica igual ni la geometría de la moto se comporta y modifica de la misma forma. De hecho estamos todos de acuerdo en que al acelerar se aligera el tren delantero, y estais justificando que también lo hace el trasero en una prueba en la que el delantero se comprime, luego ya entra en contradicción con las reacciones normales de la moto al acelerar ¿habremos descubierto un error en el manual de Keith Code?

Voy a intentar demostrar que se comprime. Igual mis argumentos os convencen y todo!!

Tengo la suerte de ser buen amigo de mi mecánico y muchas veces le echo una mano para hacer las revisiones de mi moto, o incluso me la hago yo con su ayuda cuando él no tiene tiempo. Cuando se cambiamos una rueda, la tensión de la cadena no es la misma con la moto sola que con alguien encima, y tras los cambios de rueda ajustamos la tensión de la cadena conmigo encima. Al subirme en la moto la cadena más tensa, es decir, con el amortiguador más comprimido. Lo único que cambia es el ángulo del basculante con respecto al chasis. Guardamos ese dato de tensión de la cadena en parado.

Cuando vas en una marcha demasiado larga para la velocidad que llevas, la cadena baila pero se tensa más cuanto más aceleramos. Mismo peso sobre la moto, misma compresión por el peso... luego esa tensión la debe dar la aceleración al comprimir el amortiguador, porque si se descomprimiera, bailaría más. Recuperamos el dato que habíamos guardado para compararlo con éste dato en movimiento. La única variable que coincide es el ángulo del basculante con respecto al chasis. Con varios centímetros de compresión se modifica la distancia entre el piñón y el plato repercutiendo en la tensión de la cadena que queda más tensa con la moto más baja -NO más alta-.

Igual las reacciones son distintas con un eje de transmisión (cardan) a las de una cadena y de ahí las diferencias de apreciación. De hecho las motos de campo llevan todas cadena -excepto las BMW grandes- y unas longitudes de suspensión mucho más amplias, con lo que a mayor recorrido será más fácil notar esos efectos. ¿Igual es que hacemos tanto surco en el suelo que nos parece que baja la moto? no creo.

 

[THE_FASTEST]

Querido amigo [highlight]margaman[/highlight]: No sabes lo que me alegra que te acuerdes de mi (y de mis pastillas de colores)

Solo decirte, que debido a una profunda reflexión (al margen de cualquier pastilla) me he dado cuenta de mi escaso o nulo conocimiento de la moto. ¡¡¡Vamos mi desconocimiento más absoluto!!! Por lo que no puedo comentar nada en este tipo de post.

Yo desgraciadamente solo me muevo en moto por sensaciones, sentimientos, mi Ritmo interior, mi EQUILIBRIO… realmente por amor a ella (¡¡¡Vale!!! Quizás también un poco de observación me haya ayudado). Y así lo llevo haciendo durante más de 40 años con desigual resultado. Por tanto no puedo explicar nada de lo que me ocurre sobre ella con ninguna ciencia conocida… Lo mío es pura intuición, aunque parece que esta sea peligrosa… Puede que mi Angel de la Guarda, sea un excelente piloto…. Y ese sea el único motivo por lo que aún puedo aporrear la caja de teclas.

Que le vamos a hacer, Dios da a uno cosas que no necesita y a otros se las oculta.

Adiós y ráfagas 6989.

PD.: Si no me la “piño”, (porque nadie que monte en moto está exento de ello) nos vemos si Dios quiere en Almería. Espero que tu cámara funcione perfectamente,…. ¿Quién sabe? Igual las imágenes si pueden explicar algo.

PD2.: Todo esto no significa que no siga leyendo este tipo de post, aunque solo sea por puro divertimento.

 

[Rapo]

¿Os acordáis de la polémica de los basculantes y sistemas de amortigüación de las Honda de MotoGP allá por 2005/6?, pasaron de anclar el amortiguador en la parte inferior a la superior para ganar espacio para no se qué y comenzaron a tener grandes problemas de tracción.

Creo que la dinámica de una moto es complicadísima, espero que alguno de los que escriben por aquí nos la expliquen... y podamos entenderla...
Pienso  que la cadena, al ejercer la tracción, tira de dos puntos diferentes, uno es la corona... pero el otro es el piñon de salida... yo al menos siempre que me hago el esquema mental  de una moto con transmisión por cadena o cardan me "olvido" del piñón y ahí puede que esté el meollo de este asunto, el punto de aplicación del par... seguiré, mejor dicho comenzaré, a pensar en ello...

Margaman, ¿no me voy a acordar?, aún recuerdo esa sensación en mi ex-K75SS (contraria aparentemente a  cualquier otra moto sin cardan) de que se te levante el trasero al acelerar....

The Fastest, espero que lo tuyo sea solo una equivocación en la dosis diaria y sigas escribiendo e interviniendo. Comparto contigo que nuestros Ángeles de la Guarda conducen mejor que nosotros...

 

[El_OZU]

Recapitulo sintetizando la información a ver si convenzo :-*.

Analicemos el conjunto Rueda trasera-basculante

La tracción se manifiesta al girar la rueda en contacto con el asfalto, de forma que el giro produce un desplazamiento del conjunto de la rueda. Ese movimiento se transmite al eje de la rueda en la dirección y el sentido de la marcha.

El eje de la rueda transmite el movimiento y las fuerza de aceleración al basculante, y este a su vez lo transmite al chasis a través del eje que los une. La amortiguación mantiene estable el movimiento del basculante y la rueda para optimizar el contacto de la rueda con el suelo, absorbiendo las irregularidades del asfalto y las fuerzas que se manifiestan en el trazado de las curvas, y modulando el Peso que presiona a la rueda trasera contra el suelo paa que su efecto sea lo más homogéneo posible.

El empuje que realiza el eje de la rueda se podría visualizar mediante un vector fuerza de la misma dirección que la marcha y el mismo sentido que esta, es decir hacia delante. Se aplicaría en el eje de la rueda en su anclaje al basculante.
Nótese que una fuerza siempre impone aceleración (siempre y cuando cuando esta sea mayor que el conjunto de las fuerzas que se oponen a la marcha)

Seguimos. En el eje del basculante con el chasis, se va a manifiestar una fuerza de inercia proveniente del resto de la masa que componen moto y piloto, y se manifiesta, como digo, en el momento en que se produce una aceleración. El vector con que podríamos visualizar la inercia tiene la dirección de la marcha y sentido contrario a la aceleración impuesta por el eje de la rueda y su giro, este vector se aplicaría en el punto de unión del basculante con el chasis, en el eje.

Lo que hemos analizado produce un par de fuerzas en el basculante, llamémosle FB que, de estar libre este en el espacio, lo haría girar en sentido contrario a las agujas del reloj, entorno a su centro de gravedad. Pero como el basculante esta unido a la rueda trasera y esta rueeeeeeeda por el asfalto, pues por ese lado se queda como está (no puede girar hacia el asfalto). Entonces la única forma en que se puede manifestar ese par de fuerzas FB es en el otro lado del basculante, el chasis, y aquí es donde pueden ocurrir tres cosas (si no me dejo alguna otra).

Primero: Que las fuerzas que vienen del chasis, incluida una posible transferencia de pesos en curso, equilibren a FB. Estaremos trabajando dentro de los parámetros de la moto, sería el caso en que el traslado de pesos se ha dado con efectividad a medida que hemos ido abriendo gas con gracia y progresividad.

Segundo: Que la transferencia de pesos no haya llegado todavía en cantidad suficiente, y que las fuerzas existentes en ese momento provenientes del chasis no sean capaces de equilibrar a FB. En este caso, irremediablemente, el basculante logrará elevar la moto, y la seguirá elevando mientras siga la aceleración, mientras la amortiguación lo permita (tope superior) o mientras que no lleguen los pesos desde el tren delantero para equilibrar FB.

Tercero: Que la cantidad de tracción exceda al 100% de adherencia disponible y la rueda trasera empiece a deslizar, suavizando la fuerza que levanta la moto, al perder tracción, hasta equilibrarla progresivamente en un punto determinado. En este caso, a medida que valla llegando la transferencia de pesos (desde que se dejó de frenar y se empezó a acelerar) la rueda empezará a dejar de deslizar para acabar traccionando al 100%.

estoy agotado, tengo que descansar un poco....

Ózu v.1.7

 

[Dr._Infierno]

Muy bien Ózu, hasta ahí llego. Pero unas cosillas:
¿Por qué gira el basculante en dirección contraria a las agujas de reloj? ¿Es porque el basculante no está absolutamente horizontal y su extremo trasero está más bajo que el delantero? ¿O aunque su extremo trasero estuviera más alto que el delantero seguiría girando en sentido opuesto a las agujas del reloj? ¿O si estuviera completamente horizontal, no manifestaría ninguna intención de giro al acelerar?
:-?

Cuidado con lo que contestas, porque puede traer cola. : ;D ;D ;D

 

[El_OZU]

Doc.... ¿me enseñas el precipicio? ¿Me voy rasurando el cráneo?

Bueno.....
P. ¿Es porque el basculante no está absolutamente horizontal y su extremo trasero está más bajo que el delantero?
En este caso, está claro y es perfectamente intuitivo pensarlo. Esto es así en la mayoría de los casos en los que la amortiguación ya esté casi totalmente extendida por estar los pesos en el tren delantero. En este caso está claro que el par de fuerzas hará girar el basculante en el sentido mencionado, dado que el eje de la rueda estará por debajo del eje basculante-chasis. De este caso es del que yo estoy hablando, es el caso que yo siempre he tenido claro.

¿Que pasa con tu preguntas cepo mortal?
P.  ¿O si estuviera completamente horizontal, no manifestaría ninguna intención de giro al acelerar?
P.  ¿O aunque su extremo trasero estuviera más alto que el delantero seguiría girando en sentido opuesto a las agujas del reloj?

En estos casos, y en la pregunta supertrampa que se te ha olvidado ¿que pasa con el paralever?... me voy a a pensar la preguntas mientras me ceno mi ensaladita.

luego ya...

  ;D ;D ;D ;D

Ózu v.1.6

 

[Pingu]

Y si la moto en lugar de mirar hacia la derecha mira hacia la izquierda... ¿también va en sentido antihorario? :. Vamos a ver: si la moto girará en el sentido contrario al que lo haría la rueda -si la rueda quedara fija-, me estás dando la razón de que la suspensión se comprimiría!!

¿porqué el eje de fuerzas de la inercia lo anclas al eje del basculante? Esa fuerza -la inercia- no tiene un punto de aplicación ya que actúa sobre el conjunto de la moto+piloto ¿o sí?. yo soy de letras, pero me encanta divagar con lo que recuerdo de física e intento aplicarla a lo que noto en la moto. Igual me engañan mis conocimientos de física y mis explicaciones son erróneas, que todo puede ser, pero veo indicios de que no ando muy equivocado (a pesar de que nadie apoya mi hipótesis).

Vamos a plantearlo al revés. Inmovilizamos el chasis para que flote el basculante. El piñón de ataque recibe la cadena por arriba y la escupe por abajo y en el plato recibe por abajo y devuelve por arriba, con lo que la acción de estirar de la cadena con fuerza (la que da el motor) debería levantar el basculante si nada se lo impidiera. Se lo impide el amortiguador y como el peso de la moto no actúa sobre él, su extensión se quedará donde le deje el muelle. Para poder con la amortiguación y comprimirla deberíamos colocar un amortiguador excesivamente blando tanto en muelle como en hidráulico.

Cuando ponemos la moto en el suelo, la fuerza de la gravedad comprime el muelle, y con nosotros encima, más aún. El hecho de acelerar, según tú, provocaría la extensión del amortiguador. Vamos a inmovilizar la rueda evitando el avance. Ya te digo yo lo que hace: levanta la rueda delantera y la moto da la vuelta hacia atrás. Yo he intentado sacar un coche atascado en la arena de la playa con un quad y se levantaba toda la moto si agarraba y el coche no salía. Si no agarraba la rueda, enterraba el coche con la arena que yo levantaba ;D. No pude sacarlo, pero pude comprobar que la tendencia es a levantar de delante. La sensación de que levante de atrás se deberá a que levanta de delante, haciendo que tu distancia al suelo sea mayor. Mira cómo los pilotos de carreras se echan hacia delante para evitar el caballito. Saben que necesitan poner peso delante para mantener la dirección en contacto con el suelo.

Ponte en una báscula. Supón que pesas 80kg. Ahora levanta un pie. ¿cuánto pesas? 80kg. Ahora pon un pie en una báscula y otro en otra. Pesarás 40 kg en cada báscula. Si te balanceas lentamente verás cómo aunque varíes el peso que descansa en cada pie, la suma de las dos básculas dará 80. Levanta un pie. Una báscula marcará 80 y la otra cero. Pues la moto pesa igual en marcha y parada. Si la rueda delantera pierde peso... ¿dónde se va a ir? Y si hay más peso en la rueda trasera el amortiguador lo acusará y se comprimirá, nunca se extenderá. Si esa compresión se debe a acelerar, a la fuerza de la tracción sobre el chasis aplicando la fuerza en el eje del basculante o si se produce por el desplazamiento de pesos, me da igual. Se comprime.

Te toca.

 

[Pingu]

eje de la rueda por debajo del eje del basculante en posición reposo:

eje de la rueda a la altura del eje del basculante en posición de reposo:

eje de la rueda más alto que el eje del basculante en posición de reposo:

y en todas pasaría igual. BUeno, en la última no sé si hay amortiguación trasera...  :-?

 

[Inmoto]

[highlight]Pues la moto pesa igual en marcha y parada[/highlight]. Si la rueda delantera pierde peso... ¿dónde se va a ir? Y si hay más peso en la rueda trasera el amortiguador lo acusará y se comprimirá, nunca se extenderá. Si esa compresión se debe a acelerar, a la fuerza de la tracción sobre el chasis aplicando la fuerza en el eje del basculante o si se produce por el desplazamiento de pesos, me da igual. Se comprime.  

Pingu, la moto tendrá la misma masa en marcha que parada, pero no pesa igual, entendiendo el peso (tal como lo estás haciendo) como un reparto de kilos de su masa que se apoyan en el suelo a través de las ruedas. La moto en marcha pesa más en subida que en bajada. En las subidas pesa más cuanta más velocidad y más pendiente haya, y en las bajadas pesa menos cuanta mayor velocidad y más pendiente haya hacia abajo. En un cambio de rasante, en el momento del cambio de pendiente hacia arriba puede pesar mucho, y pasada la cresta puede no pesar nada.

En las curvas también pasa algo parecido, y depende de la velocidad, de la inclinación del firme (peralte) y de la inclinación de la moto. Los kilos que recibe cada rueda en movimiento no solo son debidos a las transmisiones de masas al acelerar o frenar, sino que además intervienen otros factores como los ángulos entre moto y asfalto, tanto laterales como frontales, la posición del piloto y los movimientos que éste haga en la conducción.

Por eso todos sabemos que es más seguro ir rápido en subida y con los peraltes a favor, que en bajada y con los peraltes en contra. Eso tiene que ver con el título de este hilo: ¿Frenar hasta el ápice? Pues siempre será más fácil en subida y con peralte a favor, que en bajada sin peraltar o con peralte en contra.

 

[Pingu]

Inmoto: le estás sumando al peso de la moto la fuerza de la inercia. éso es trampa!! Si te tiro con la mano una bala al pecho, seguramente no te pasará nada. Si te la disparo, seguramente sí pasará. La bala pesa igual y le hemos sumado la velocidad.

Hablaba de la moto en línea recta y en llano, donde no participan más fuerzas salvo las giroscópicas, la resistencia al aire, la aerodinámica...

 

[rnieto]

Buf buf buf, como os complicáis la vida, con lo fácil que es simplificar.

Sobre las masas no suspendidas traseras de la moto en aceleración actúan 4 fuerzas, que multiplicadas por la distancia al eje del basculante dan el par de giro, positivo o negativo dependiendo ma la magnitud de ellas, su punto de aplicación y su sentido.

Serán las siguientes, las cito seguidas para simplificar:

FUERZA, PUNTO APLICACIÓN, MAGNITUD, DIRECCIÓN, SENTIDO.
Peso, Punto de apoyo de la rueda, X kg, Arriba, Horario
Tracción, Punto de apoyo de la rueda, X kg, Hacia delante, Antihorario
Cadena, Punto de tracción de la cadena en la corona, X Kg, Hacia el piñon, Horario
Cardan Simple, Punto contacto piñón/corona del cardan, X kg, Perpendicular al cardan hacia abajo, Antihorario
Cardan complejo (Paralever & cia ), Punto contacto piñón/corona del cardan, X kg, Perpendicular al cardan hacia abajo, Antihorario.
Inercia, C.D.G, X Kg, Hacia atrás, Si el C.D.G >Altura que el Eje giro basculante será Antihorario, si esta mas bajo será Horario.

Eaaaa, pues mas simple no se puede, estas fuerzas aplicadas en cada circunstancia y en cada moto dará un movimiento determinado del basculante, unas veces "parriba" y otras "pabajo". El secreto será situar todo de forma que ese movimiento amortiguado por la suspensión sea el optimo para que el neumático trasmita el par que le llega sin llegar a derrapar. Todo un misterio, como bien apunta Rapo, y un pedazo de problema para los ingenieros cada vez que se modifica algo ...

Saludinessss

PD, edito por que se me Olvida una fuerza, bueno un Par, el Giroscopio, si alguien averigua el sentido de esta que lo diga ...

 

[Inmoto]

Inmoto: le estás sumando al peso de la moto la fuerza de la inercia. éso es trampa!! Si te tiro con la mano una bala al pecho, seguramente no te pasará nada. Si te la disparo, seguramente sí pasará. La bala pesa igual y le hemos sumado la velocidad.

Hablaba de la moto en línea recta y en llano, donde no participan más fuerzas salvo las giroscópicas, la resistencia al aire, la aerodinámica...

Vale, de acuerdo, es que yo ya me ponía en situaciones reales, con variaciones en el terreno. Pero la inercia no se la sumo al peso, es el peso lo que provoca la inercia al estar en movimiento, y ésta es la que carga más o menos kilos según sea la trayectoria de la moto y el plano que la soporta, cosa que en parado no sucede. En parado todas las motos frenan bien ;D ;D ;D

 

[Dr._Infierno]

Pingu, si nadie duda que al acelerar se produce un traslado de pesos hacia atrás. El problema es si, pese a eso, la moto sube de atrás.

Esto se está complicando. Cuantos más vectores ponéis, menos claro lo tengo. Va a pasar como el chiste del padre que yendo paseando con su hijo ve a una tía buena delante y dice en voz alta: ¡Vaya culo!... El niño enseguida pregunta ¿Culo, papá?... No hijo he dicho "Búho" -contesta el padre- ... ¿Búho? ¿Y que es un búho, papá? ... y se inicia un interrogatorio del niño de como es un búho, las plumas, lo que hace... y al cabo de media hora se le oye decir, desesperado, al padre: DIJE CULO, HIJO... ¡CU-LO!

 

[El_OZU]

No se esta complicando Doctores, es que es complejo , me doy con un canto en los piños si alguien lo acaba entendiendo, aunque ese alguien sea yo mismo el conocimiento no tiene precio.

En lo que dice Rnieto está el quid de la cuestión, y como el dice es una cuestión de equilibrio de fuerzas dinámicas, esta tarde seguiré con mi analisis. Si no quereís que lo compliquemos más corto por lo sano y sigo yo a mi bola por otro lado y cuando lo tenga todo claro lo expongo... o me tiro de un puente colgado de una goma... o me doy cien latigazos en la espalda... o peor, me como un Big Mac.

Ózu v.1.7

 

[Pingu]

Vuelvo a exponer mi planteamiento de la moto mirando a derecha o izquierda. Si la moto mira a derechas, en el orden de marcha la rueda gira en sentido horario y si mira a izquierdas, gira antihorario, así que diremos que la moto mira a derechas para que todos nos entendamos. Yo estoy con una moto a escala y la pongo mirando a izquierdas y me estáis liando!! ;D

Una vez unificado el sentido de la marcha de la moto (a derechas) ya podemos seguir con nuestra paja mental. Si la moto al acelerar libera peso delante, se irá detrás. Como el peso no se va encima de la rueda sino al eje del basculante, éso significará que el hundimiento de la moto en ese punto comprimirá la suspensión, porque la rueda, evidentemente, no traspasa el suelo. Si la fuerza de la aceleración tiene buena tracción y desplaza tanto peso atrás que supera el equilibrio de la moto con dos ruedas en el suelo, la rueda delantera se levantará.

Respecto a las fuerzas de la transmisión entiendo que el punto de anclaje del basculante en el motor tiene mucho que ver, pero tenemos que pensar que el propio peso de la moto incide en que el motor baje, más aún con el piloto encima. Estamos sentados en la parte trasera de la moto, con el motor y el depósito por delante, con lo que el punto de equilibrio está bastante adelantado y nosotros lo atrasamos con nuestro peso equilibrando el conjunto. Si la fuerza de empuje de la moto supera a la inercia de mantenerse en estado parado (o en una velocidad inferior), se producirá una aceleración, siempre que no se pierda agarre en la rueda, en cuyo caso derraparíamos. Cuanto más bajo esté el eje del basculante, creo que será más difícil levantar la rueda delantera y producir el desplazamiento de pesos, y cuanto más alto, más fácil. Supongo que por éso es más fácil hacer un caballito con una moto offroad y más dificil con una custom, y en cambio una custom derrapa tan pronto de atrás al acelerar bruscamente pese a tener un balón de rueda de grandes dimensiones, ayudado por la enorme longitud y avance de este tipo de motos.

Pero, al grano... ¿se comprime o se descomprime?

Y lo más importante... ¿nos hemos ido de tema otra vez!!!!!!!!!!????

 

[RoberTiko]

A ver si planteándolo al revés lo vemos más claro:

¿si hago uso solo y exclusivamente del freno motor, las suspensión trasera, comprime o descomprime?

Ahí es na

 

[Pingu]

al hacer una reducción de velocidad por freno o por retención del motor (freno motor) hay una trasferencia de peso delante, con lo que la suspensión trasera se extendería al liberar carga. Si es por retención del motor, incluso cuando estamos hablando de que esa retención la realiza físicamente el contacto de la rueda con el suelo, el efecto es el mismo. Prueba a ir sin ejercer apoyo en las manos en una marcha cualquiera pero cuanto más corta y revolucionada, mejor. Suelta gas de golpe y dime si el cuerpo se te va hacia delante. Eso es la transmisión de pesos. También puedes ir sin manos completamente y tocar suavemente el freno trasero. El cuerpo se va hacia delante y ese aumento de carga comprime la amortiguación delantera, luego está liberando peso de la trasera. En una frenada brusca -con frenos- se hunde la suspensión delantera y se extiende la trasera. Si es muy brusca la rueda trasera puede perder contacto con el suelo al agotar la extensión del amortiguador.

 

[Kurt]

Yo lo veo de la siguiente forma. Si la moto pasa en línea recta de izquierda a derecha por delante de nosotros y el amortiguador está inclinado a la derecha, es decir, así /, entonces el amortiguador se comprime.

La explicación sería que la rueda trasera (o el eje del basculante) empuja al resto de la moto, que quiere quedarse en su situación de reposo oponiendose al movimiento y produciéndose la compresión del muelle. Resumiendo, la fuerza a derechas de la rueda sobre el muelle comprime el muelle y se comprimirá más cuanto más inclinado esté este (la fuerza aplicada al muelle es la fuerza aplicada por la rueda por el coseno del ángulo que forme el muelle con la horizontal).

Si el amortiguador está inclinado a izquierdas ( \ ) entonces la moto se levantará de atrás porque estirará del muelle en vez de comprimirlo ¿Como es la moto esa que se levantaba al acelerar?? (lo mismo nos da pistas)

Por otro lado también está el par de fuerzas que comenta Ozú, explicación con la que estoy de acuerdo excepto en que ese par de fuerzas extienda el muelle, según yo lo veo ese par de fuerzas lo comprimiría para muelles dispuestos así /  .

Poniéndonos en el lado empírico, yo noto como se hunde mi moto al acelerar (lo noto sobre todo al poner el talón de la bota sobre el basculante).


Será cuestión de hacerse una foto acelerando no?

 

[Rapo]

Vamos a liarla ya del todo con los coches, que por su volumen acrecientan cierto tipo de sensaciones.

Yo tengo dos, perfectos para el ejemplo que voy a exponer, un tracción delantera y un tracción trasera.

Al acelerar fuerte con el tracción trasera levanta la popa, si lo hago con el tracción delantera se levanta por la proa.

Por tanto y no me preguntéis porqué que aún no tuve tiempo ni ganas de pensar en ello, creo que el empuje provocado por la tracción trasera es el que levanta los vehículos que la poseen, en las motos con cardan "antigüo" la transmisión rígida e indeformable provocaba que su popa subiera descaradamete mientras que la cadena sufre estiramientos que absorven esas fuerzas elevadoras.

Por cierto, ¿sabéis que existe el culo-BRA?