Dr. Infierno dijo:
..... Siguiendo vuestras aclaraciones, como "d" es pequeña para la fuerza de la cadena y grande para la fuerza de tracción, es esta última la que predomina y con mucho. Así es que solo queda la fuerza de la inercia para contrarrestar la fuerza de la tracción en cuanto al sentido de giro del basculante. Sin embargo, no solo es cuestión de intensidad de fuerzas, sino que la geometría es la que, a la postre, determina hacia donde gira el basculante. Como me imagino que el centro de gravedad está siempre -creo- por encima del eje del basculante, la única variable que nos queda es la de la fuerza de tracción en razón a la posición del basculante: la aceleración hunde la moto de atrás cuando el eje de la rueda está por encima del eje del basculante... y la levanta cuando está por debajo. Probablemente cuando el basculante esté horizontal, la tendencia a comprimir el amortiguador alcanza su valor más bajo.
Si mis razonamientos no la han pifiao, podemos deducir de esto algunas cosas:
1. El cambio de geometría de moto en la aceleración brusca, es transitorio: dura hasta que se estabiliza el cambio que provoca en la fuerza de la inercia. Si no queremos grandes cambios en la geometría, la aceleración debe ser muy progresiva.
2. Cuando la aceleración levanta la rueda delantera del suelo, la resistencia al avance que actúa sobre el centro de gravedad disminuye y la fuerza de tracción extiende, encontrando menos oposición, el amortiguador trasero. Esto podría ser una de las causas del porqué, a veces, es mejor negociar un bache acelerando que cortando gas: el bache levanta la rueda delantera y el amortiguador trasero se sitúa en una posición más ventajosa para absorberlo.
2. Un punto de aceleración, haciendo bajar a la moto de atrás, ayuda a recuperar la geometría de la máquina cuando se viene de una frenada fuerte y se entra en tumbada. Una ventaja adicional del gas durante el paso por curva.
Exactamente, creo que estás en el pensamiento correcto. La tracción, aplicada en la huella del neumático genera un par con respecto al eje del basculante que tenderá a hacer que la rueda muerda con más fuerza el asfalto. ¡¡Esto es además lo deseable!!
¿Esto es incompatible con que la inercia venza a la suspensión y la moto baje de atrás? Yo creo que no es incompatible, es más, necesitaremos a la inercia para traccionar...más,
y una amortiguación a la medida de la función concreta de la moto: cross, circuito, urbana, turistica... a y custom.
3. Por otra parte, es cierto que la cadena ¿que era eso? tonto de mi, ya no me acordaba de las cadenas. Pues la cadena mete un par de sentido contrario al de la tracción (Reacción del asfalto), y que además trabajará contra la amortiguación, Ese par es un indeseable, pues cuando yo estoy acelerando, lo que quiero es que la rueda trasera muerda a mala leche el asfalto, cuanta más presión, más energía puedo transmitir y convertir en tracción.
Lo que NO querría es que la cadena pudiera tirar del basculante con tanta libertad y con tanta fuerza que si yo rosco, a la vez pierdo tracción. ¡¡Eso es lo que le pidieron a jj Cobas!!
peeero ya se lo que pasa, creo que he visto la luz...
¿Por que la cadena en tensión pasa siempre tan cerca del eje del basculante? pues precisamente para minimizar el par que produce respecto de dicho eje.
No se debe confundir el par que produce la tensión de la cadena respecto del eje de la rueda (enorme y protagonista), con el par que produce respecto del eje del basculante (un indeseable).
Mi conclusión es que la fuerza de tracción (aplicada en la huella) genera un par con respecto al eje del basculante muy superior al par generado por la transmisión en la cadena respecto del eje basculante, pues aunque la fuerza aplicada en la cadena es mayor que la fuerza de tracción (aplicada en la huella), el par que genere queda minimizado por la distancia d que sabiamente a pintado Rnieto.
De esta forma, incluso aunque el basculante tenga incidencia negativa (más alto de atrás), el basculante va a recibir un par resultante antihorario (moto acelerando hacia la derecha).
Lo que ocurra por arriba con el desplazamiento de pesos, inercias, resistencias al viento etc, determinara, de forma independiente a lo antedicho, que la amortiguación se venza o no.
....Y si volvemos al principio, a la génesis, al meollo del post.... ¿que estábamos haciendo?
FRENAR
¿Hacia donde va la señora gorda, La Inercia, cuando estamos frenando?
¿Como se encuentra el basculante cuando estamos frenando?
¿Que puede pasar cuando se da gas sin hacer una buena transferencia de pesos a la rueda trasera?
Yo creo que este es el contexto en el que Keith Code habla de que el basculante tienda a extender la amortiguación hasta agotar su recorrido (en este sentido lo solté yo más arriba), perder su función, y al no poder seguir presionando la rueda sobre el asfalto, esta empezará a deslizar.
Ózu v.1.7
, simplemente no quiero llevarme horas escribiendo, no me lo debo permitir. No obstante voy a estudiar el tema a fondo, por propio interés y espero que el vuestro, para sistematizar y describir lo que ocurre en todas las situaciones y configuraciones de suspensión trasera. Lo consultaré y contrastaré con peritos en la materia y, cuando esté perfectamente seguro de que no me he dejado nada atrás, lo pondré como un link externo con los gráficos pertinentes, que es la mejor manera de visualizar las fuerzas que concurren y su relación con cada diseño.
