El e-clutch según lo veo es la solución.
Hola,
sin probarlo? todo esfuerzo en facilitar/innovar es bienvenido pero no siempre es lo que uno espera o desea cuando se pasa a la relidad.
Me pasa un poco con el DCT, del cual valoro enormemente sus virtudes, pero hay algo en la forma de cambiar que no me resulta agradable. Quizás, o seguramente, con más potencia tendría otra percepción.
Habría que ver qué tal va en una Hayabusa por ejemplo, que supera en par a todas. Mi intuición me dice que más fino.
el tema, por lo que he podido probar, está en cuando se genera ese par. En motores con "poco" par a bajas vueltas, que giran más alto que un V2 o un bóxer, lo cierto es que funciona mejor el QS.
Por supuesto, influye la arquitectura del motor, del cambio y el cardan.
Ojo con el cardan, sigo pensando que un cardan angulado como en las trails influye decisivamente en los cambios rápidos de un QS. Siendo todo igual, va bastante mejor el cambio PRO en R/RS y RT.
La Tiger tiene un desarrollo final idéntico a la 1250. Es decir, cambias generalmente a las mismas revoluciones, pocas. Va muy suave y cambia rápido, pero si das gas notas como el propio sistema alarga algo los tiempos de corte, eso es claramente a propósito. Igual ocurre en la 1290, aunque algo menos diría yo.
Si no lo hiciera, tal como era en la 1250, en los cambios de marcha cortos, al haber tanto par incluso cambiando, la coz es manifiesta. No se explicarlo mejor. Que es preferible? ninguna de las dos opciones, claro.
El V4 de Ducati por lo pronto gira 500-600 vueltas más alto, es otro arquitectura de motor, tiene cadena y da algo menos par. Pues bien, en la V4 normal el QS estaba bien, sin ser la leche. Funcionaba bien cuando pasabas de un determinado rango de giro, mucho mejor de lo conocido hasta la fecha. No obstante, unas de las premisas para la Rally fue mejorarlo, ellos vieron también algo para retocar.
No sé si será por haber suavizado bastante la respuesta al gas/entrega de par, el caso es que el QS de la V4 Rally tiende a la perfección. Pero para eso tienen que cuadrar asimismo los demás factores mencionados.
BMW, estoy seguro, se ha currado el mejor cambio posible para la 1300. Fijo que no han dicho que les vale cualquier cosa. Sigue siendo la cola del pelotón, mejor, pero al límite de lo aceptable. Me temo que trail, cardan y bóxer bicilíndrico no son la base ideal.
Saludos,
Alex