Diámetro de los neumáticos y altura del centro de gravedad

[Dr. Infierno]

... Si bien es cierto que con el CG ó centro de masa más alto, el momento que genera la fuerza centrífuga es mayor, no es menos cierto que una vez equilibrada la centrífuga con la gravedad, hará falta una menor inclinación para compensar el vector centrífugo. ... para equilibrar un vector dado a una masa y una velocidad dadas, es necesario un ángulo "a". Para la misma masa y velocidad pero un radio menor (altura del CG), el ángulo es sensiblemente mayor. ...

Creo que el que está metiendo un "gazapo" involuntario eres tú.
Dado que la fuerza centrífuga tiene consecuencias variables dependiendo de donde se situe la masa -CdG-, suponiendo que la velocidad y el radio de giro son constantes, la magnitud de su vector no puede ser constante. Es cierto que la fuerza de la gravedad termina por equilibrar la centrífuga en situación de estabilidad, pero tambíen su magnitud varía dependiendo de la primera. En otras palabras, lo que tiene que ser constante o igual o común tanto cuando el CdG es alto como si es bajo (cuando velocidad y radio de giro son comunes) ES EL VECTOR FINALMENTE RESULTANTE de velocidad -o inercia o centrífugo- y el de la gravedad. Es decir, la línea roja que en tus gráficos refieres como grado de tumbada y que, en realidad, es el vector resultante.

Y ya que el vector resultane tiene que ser igual -ya que igual es la velocidad y el radio de giro, lo único que puede variar es el grado de inclinación de la moto. Debido a que el plano de inclinación de la moto forzasamente se apoya en la proyección del CdG hacia la línea que une las huellas de contato de ambos neumáticos con el asfalto, el verdadero grado de inclinación de la moto viene dado por la línea que une los diferentes CdG con ese punto en aquella línea.

Me he permitido modificar tu propio gráfico para adecuarlo a mis razonamientos:

Como puedes ver, la resultante es idéntica tanto si el CdG es alto, como si es bajo, ya que identicos son la velocidad y el radio de giro. También puedes observar que, CON UN CENTRO DE GRAVEDAD ALTO, HAY QUE INCLINAR MÁS LA MOTO.

 

[Dr. Infierno]

No; no veo eso que pretendes. Lo que veo es que otra vez has realizado un volcado de conceptos, algunos acertados y otros diametralmente erróneos. El gráfico que empleas, te lo podías haber ahorrado porque es igual al primero de tu anterior post.

No tengo duda sobre que éste es un tema no exento de su complejidades, debido a otros factores que influyen; pero de un modo menor.

Lo que yo veo es que una vez equilibrada la moto en la trazada (que a efectos prácticos es siempre) el vector centrífugo está equilibrado con la gravedad, son de la misma magnitud aunque de sentido opuesto, y se aplican sobre el mismo punto o centro de masa. Con una rueda exenta de anchuras o a ruedas idénticas; el centro de gravedad más alto, precisa de un ángulo menor para conseguir que el coseno del ángulo por la altura del CdeG adquiera la magnitud precisa para lograr el equilibrio.

Venga, Doctor; que tú sabes ésto de sobras. Estás jugando conmigo.

En tu gráfico, la trampa está en que nos quieres confundir con los puntos de aplicación del neumático. El punto de aplicación es el centro del círculo trigonométrico, no tu punto "B"

Quizás existen tres conceptos por los que no nos ponemos de acuerdo:

1. Si bien coincidimos en que -cuando la moto se estabiliza- la fuerza centrífuga tiene que igualar la de la gravedad, diferimos en señalar lo que es común o identico tanto para un CdG alto como para un CdG bajo. Para tí es la inclinación de la moto. Para mí es la resultante de la inercia y de la gravedad. Es decir, la inclinación necesaria para esa resultante común varia con la situación del CdG.

1. Para ti el vector de la inercia o fuerza centrífuga es de una dimensión común o idéntica tanto con un CdG alto como con uno bajo. Es decir haces abstracción de donde se encuentra situada la masa.
Para mi la velocidad de la moto condiciona la magnitud del vector centrífugo dependiendo de donde se encuentre situado el CdG: si se encuentra muy alto, la fuerza centrífuga lo lanza hacia el exterior de la curva con mucha más virulencia que si el CdG es muy bajo. Por tanto, su vector no puede ser idéntico sea cual sea la situación del CdG.

2. El tercer concepto en que veo que diferimos es en la representación de plano de inclinación de la moto (tumbada). Tu haces abstracción de la línea sobre la que se apoya la moto para tumbar. Es decir, del eje de giro de ese plano.
Para mi si no se tiene en cuenta ese eje de giro de la tumbada, es imposible calcular los grados de inclinación que precisa la máquina en razón a la altura del CdG.

 

[Dr. Infierno]

1.... La resultante de las dos fuerzas (gravedad y centrífuga) es un vector que está contenido en la línea que une el CdeG y el punto de contacto de la rueda con el suelo.

1'. No hago abstracción de ese concepto; creo que es determinante, pues para un cateto en la base de una magnitud determinada (la magnitud del vector centrífugo) una hipotenusa mayor lo proyecta en la horizontal con un ángulo menor (o mayor, según dónde lo midas). Pero fíjate que aquí vuelves a introducir supuestos que no tienen cabida en el caso. Ten en cuenta que estamos hablando de una masa idéntica, a una velocidad idéntica, en una trayectoria idéntica y con una rueda idéntica; ya sea muy fina como la de una bicicleta o de cualquier otra medida, pero siempre igual; para no introducir dobles cambios que puedan complicar el problema.

2. Tampoco ignoro la importancia de la anchura del neumático en la necesidad de inclinar la moto. Precisamente ése es el tema de discusión, junto con la altura del centro de gravedad provocado por la medida del perfil del neumático. Lo que no quiero es mezclar en un gráfico las dos cuestiones; por no mezclar peras con manzanas. Los dos primeros dibujos son equiparables; en ambos, la anchura del neumático sería la de un punto (ya sé, eso es poco factible); para el tercer dibujo, en cambio, introduzco un desplazamiento del plano de apoyo del neumático en el suelo (no he tenido en cuenta que al girar la rueda sobre una circunferencia de diámetro inferior al central, el CdeG aun descendería más; pero eso dependería también de la curva o perfil del neumático, de su temperatura, de las deformaciones que se experimenten, de las irregularidades del asfalto, ... me estás contagiando ¿ves?:cheesy; así que entre el segundo dibujo y el tercero, se puede intuir cuál es la importancia de la diferencia de anchuras en el neumático.

:rolleyes2:

Sigo pensando que nuestras diferencias se centran principalmente es eso: El vector resultante de la fuerza centrífuga y de la gravedad no tiene por que coincidir con la inclinación de la moto. Son cosas diferentes -el grado de tumbada y la resultante de la inercia-gravedad-.

Si introduces la anchura del neumático en la ecuación, complicas las cosas y los resultados son distintos. Una cosa es el eje sobre el que la máquina tumba -y cuyo plano nos da el grado de inclinación de la moto y que, por tanto, es imprescindible tomarla en consideración- y otra la anchura del neumático. Es mas manejable centrarse solo en la altura del centro de gravedad si queremos llegar a alguna conclusión sobre este tema.

 

[rnieto]

Maremiaaaa ...

Peso. Siempre vertical...
Fuerza centripeta (centrifuga). Siempre horizontal.

Para q la moto este en equilibrio, la resultante de ambas(suma vectorial) debe pasar obligatoriamente por la linea q une los puntos de apoyos de las ruedas, y su magnitud sera la hipotenusa del triangulo formado por ambas.

A igual C.G, la rueda estrecha debe inclinar menos q la ancha...

Saludinesss ...

 

[Dr. Infierno]

... Para q la moto este en equilibrio, la resultante de ambas(suma vectorial) debe pasar obligatoriamente por la linea q une los puntos de apoyos de las ruedas, y su magnitud sera la hipotenusa del triangulo formado por ambas....

Eso sería en el hipotético caso de que la anchura de los neumáticos fuera igual a cero. Tal como yo lo veo, lo que tiene que pasar obligatoriamente por la línea que une los puntos de apoyo de las ruedas es el plano de inclinación de la moto... que no tiene porqué coíncidir con la resultante de la fuerza centrífuga y de la gravedad.

Si la resultante de la centrífuga-gravedad pasara siempre por la linea de apoyo de los neumáticos, daría igual donde se siturara el CdG de la masa porque, a igualdad de velocidad y radio de giro, la inclinación de la moto sería siempre la misma y, esto, por la experiencia que tenemos en conducir motos sabemos que no es así.

 

[rnieto]

Doc, para q cualquier cuerpo este en equilibrio. La resultante de las fuerzas q actuan sobre el deben pasar por el punto de apoyo, en este caso, como hay 2 puntos de apoyo pues por la linea q los une. Eso es un axioma, y en base a el podemos construir lo demas.

En el esquema q puse hace algunos post, este es el principio q aplico, como el peso es constante, supongo una determinada inclinacion de la moto, y variando el CDG calculamos la F necesaria. Digamos q se ve claramente como afecta el CDG al permitir mas velocidad o menos para una inclinacion fija.

Saludinesss...

 

[Dr. Infierno]

Doc, para q cualquier cuerpo este en equilibrio. La resultante de las fuerzas q actuan sobre el deben pasar por el punto de apoyo, en este caso, como hay 2 puntos de apoyo pues por la linea q los une. Eso es un axioma, y en base a el podemos construir lo demas.

En el esquema q puse hace algunos post, este es el principio q aplico, como el peso es constante, supongo una determinada inclinacion de la moto, y variando el CDG calculamos la F necesaria. Digamos q se ve claramente como afecta el CDG al permitir mas velocidad o menos para una inclinacion fija.

Saludinesss...

Pues si queremos aclarar lo que decimos cada uno, habrá que ponerse primero de acuerdo en el axioma.

En esta aclaración que puse ya hace varias páginas, vemos como si bien la resultante pasa por el punto B, el plano de inclinación de la moto pasa por el punto A, pese a que ambos están situados en la línea que une ambas huellas de contacto de las ruedas.

Por otro lado estamos suponiendo que la velocidad es la misma, tanto si se lleva un CdG alto como bajo. Lo que varía -y es lo que hay que averiguar- es la inclinación de la moto en cada uno de los supuestos.

 

[Dr. Infierno]

Te empeñas en introducir dobles cambios; deberíamos avanzar paso a paso y no comparar peras con manzanas. Para la misma masa, velocidad, curva y anchura de neumático; para un centro de gravedad más alto el ángulo de inclinación es menor (midiendo desde la vertical, claro); por dos razones: una ya la hemos visto en los gráficos y explicado abundantemente; creo que está suficientemente clara (excepto para los gatos); pero además, si el problema es que no es aceptable un neumático de sección triangular que apoye en un solo punto o linea circular; pues resulta que la mayor necesidad de inclinar de la moto de centro de gravedad más bajo se verá afectada por esa anchura del neumático, aunque sea la misma para las dos motos, puesto que cuanto más se inclina, más se aleja del plano central el plano de la circunferencia en la que la rueda apoya; ésto último, además, según sea el perfil del neumático, podría reducir aun más la altura del centro de gravedad; así que ya tenemos una derivada tercera que haría aumentar la necesidad de inclinación de una moto con centro de gravedad más bajo.

Creo que todos estamos de acuerdo en que, si se tiene en cuenta la anchura del neumático y un CdG bajo, el resultado es que se tiene que inclinar más la moto. Y estamos de acuerdo porque lo vemos claro -lo comprendemos-.

Pero el problema que estamos discutiendo no es ese. Estamos tratando de comprender porqué los ingenieros de motocicletas dicen que el CdG alto actúa en sentido contrario cuando se analiza su efecto sin tomar en cuenta la anchura del neumático -es decir, hace que la moto tenga que tumbar más respecto a un CdG bajo-. Aquí es donde encontramos la dificultad y lo que estamos tratando de analizar. Lo más fácil sería decir que los ingenieros de motocicleta están equivocados y a otro tema, pero no creo que debamos exhibir la prepotencia de la ignorancia -al menos por mi parte- sin antes darles la credibilidad que tienen e intentar comprenderlo.

Si alguien es capaz de ponernos un gráfico con el que estemos todos de acuerdo y que coincida con lo que aseveran los ingenieros, se agradecería.

 

[Dr. Infierno]

Dr. Infierno; ¿por qué te eriges tú en portavoz de los ingenieros diseñadores de motos? Hombre, ten la bondad de permitir que sean lo ingenieros diseñadores de motos los que se personen y expongan sus razones. Esto es un foro de aficionados ¿no? Aquí lo que importan son las opiniones de los foreros; por lo menos a mi es lo que más me interesa. La ignorancia es atrevida, es cierto; y yo soy muy osado, lo reconozco. Pero lo que de verdad es reprobable es el oscurantismo.

¿Cuál es la razón por al que los ciclistas giran más rápido en las curvas que aquellos que les deben acompañar en sus potentes motos?

Aquí cada uno tiramos para donde nos guste; pero el título del hilo es Diámetro de los neumáticos y altura del centro de gravedad; y ya MrFloyd opinaba que a mayor altura del centro de gravedad (para el resto de condiciones idénticas) menor deberá ser la inclinación. Lo que él preguntaba es por el resto de cuestiones como tracción, frenada, maniobrabilidad, etc. Si una moto fuera más efectiva siendo alta, los ingenieros diseñarían las motos muy altas; pero lo cierto es que la moto debe cubrir un buen número de exigencias y resulta que un centro de gravedad muy alto se riñe con la mayoría de ellas.

Pero insisto; que sean los ingenieros los que se citen a si mismos. Nosotros (yo sí al menos) somos aficionados; hablemos como tales, con prudencia o con atrevimiento :rolleyes2:

De nuevo te sales de la discusión técnica y te dirijes hacia temas personales. Sospechosa tendencia la tuya.

Te aclaro tus, al parecer, clarividencias:

No es mi intención erigirme en portavoz de los ingenieros diseñadores de motos. Cuando se habla de temas que caen de pleno en los dominios de otras profesiones y que no son la nuestra, utilizamos referencias bibliográficas para intentar saber lo que opina la ciencia en el tema particular de la discusión. Ojalá tuviéramos, entre los foreros, diseñadores de motos que con una formación sólida y fiable, pudieran ilustrar y aclarar nuestras dudas. Como al parecer no los tenemos, pues hay que recurrir a la información especializada que podamos encontrar en las fuentes a nuestro alcance.

El que a tí te interese la opinión de los foreros no especializados, me parece muy respetable. ¿Eso implica que a mí me tiene que interesar lo mismo? Así es que lo que me importa a mi, es lo que discuto. ¿Puedo? A nadie se le obliga a entrar en un tema cuando no es de su interés. Pero cuando uno entra, hay que hacerlo con la perspectiva de que no se acepten tus ideas. Discutirlas lo mejor que se sepa y no desviar el tema hacia asuntos que no tienen nada que ver con lo que se discute.

Aclaradas tus clarividencias hacia mí, te invito a seguir intentando hacernos ver lo que dicen los ingenieros: El CdG alto penaliza la tumbada (en mayor o menor grado, eso es lo de menos. Lo importante es el concepto).

 

[rnieto]

Estamos tratando de comprender porqué los ingenieros de motocicletas dicen que el CdG alto actúa en sentido contrario cuando se analiza su efecto sin tomar en cuenta la anchura del neumático -es decir, hace que la moto tenga que tumbar más respecto a un CdG bajo-. Aquí es donde encontramos la dificultad y lo que estamos tratando de analizar. Lo más fácil sería decir que los ingenieros de motocicleta están equivocados y a otro tema, pero no creo que debamos exhibir la prepotencia de la ignorancia -al menos por mi parte- sin antes darles la credibilidad que tienen e intentar comprenderlo.

Si alguien es capaz de ponernos un gráfico con el que estemos todos de acuerdo y que coincida con lo que aseveran los ingenieros, se agradecería.

Ufff, me atreveré a poner uno ...

Esas 2 motos, con CDG a diferentes alturas, para la misma Velocidad en curva, la que lo tiene mas alto debe inclinar menos, pura geometría ...

Claro, que para eso, lo primero que hay que ver es que La resultante de la Fuerza de la Gravedad y de la F.Centrifuga (perdón físicos), pasa por el CDG y por el punto de apoyo de la rueda, y en ambas es identica.

Pero esto no significa que un CDG alto es mejor, el momento polar de inercia de un CDG alto impide una tumbada rápida y ágil, genera inestabilidad, y pares de vuelvo en frenada y aceleración no deseables ...

Saludinessss ...

 

[Dr. Infierno]

Ufff, me atreveré a poner uno ...

Esas 2 motos, con CDG a diferentes alturas, para la misma Velocidad en curva, la que lo tiene mas alto debe inclinar menos, pura geometría ...

Claro, que para eso, lo primero que hay que ver es que La resultante de la Fuerza de la Gravedad y de la F.Centrifuga (perdón físicos), pasa por el CDG y por el punto de apoyo de la rueda, y en ambas es identica.

Pero esto no significa que un CDG alto es mejor, el momento polar de inercia de un CDG alto impide una tumbada rápida y ágil, genera inestabilidad, y pares de vuelvo en frenada y aceleración no deseables ...

Saludinessss ...

Gracias Rafael por el esfuerzo.

El que la RESULTANTE del par centrífugo y del par gravedad sea idéntica en ambas situaciones es lógico, ya que estamos poniendo como condición del problema que ambos pares sean iguales. Lo que puede variar es la tumbada que necesita la moto y, de hecho, varía en razón de que el neumático sea más o menos ancho y de que el CdG esté más o menos alto. Por tanto, algo falla en ese esquema geométrico si lo que se quiere mostrar es la variación de la tumbada. En otras palabras, la línea azul que pasa por el centro de gravedad y el de la huella de contacto es la RESULTANE de los pares, no la cantidad de tumbada que necesita la moto.

Individualizar el CdG de la anchura del neumático -para saber como actúan cada uno de ellos por separado y en conjunto- es en lo que estamos atrancados. Bueno en conjunto está claro. Pero no por separado. Es el reto que tenemos ... claro si queremos comprender lo que dice T. Foale: con el centro de gravedad -tomado de forma aislada- alto, la moto necesita tumbar más que si lo tiene bajo.

 

[Dr. Infierno]

Claro; y que un centro de gravedad alto perjudique a la "tumbada" no es lo mismo que decir que con esa característica es necesario inclinar más. El centro de gravedad alto hace más lentos los movimientos. Según cómo se usen los términos, se confunde más que se aclara. Yo clarivideo que algunos escogen esta opción.

En términos coloquiales, los moteros hablamos de que se perjudica la tumbada -o se penaliza- cuando algún hecho obliga a tumbar más la moto. Por si alguien no lo sabía, aclarado queda.

 

[rnieto]

Doc, aun a riesgo de equivocarme, creo q debe haber un malentendido con Foale, o no esta correctamente traducido, o no se ...

En el grafico q te pongo, queda claro q para la misma velocidad y mismos neumaticos, a mayor CDG menos tumbada.

Te podria hacer otro variando el ancho del neumatico, pero ya pusiste tu uno, y ahi tambien queda claro q a mas anchura, mas tumbada para la misma velocidad.

Todas las situaciones intermedias pues habra q hacer el esquema, pero los dos principios anteriores los creo perfectamente validos.

Insisto, q Toni Foale, quizas lo q quiso decir es q a mayor CDG, cuesta mas tumbar la moto, por lo q al ser mas lenta de tumbar/destumbar, en el apice tienes q ir mas deprisa para q la velocidad media en la curva sea la misma, por lo tanto, tumbar mas en el apice...

Saludinessss...

 

[Dr. Infierno]

Doc, aun a riesgo de equivocarme, creo q debe haber un malentendido con Foale, o no esta correctamente traducido, o no se ...

En el grafico q te pongo, queda claro q para la misma velocidad y mismos neumaticos, a mayor CDG menos tumbada.

Te podria hacer otro variando el ancho del neumatico, pero ya pusiste tu uno, y ahi tambien queda claro q a mas anchura, mas tumbada para la misma velocidad.

Todas las situaciones intermedias pues habla q hacer el esquema, pero los los principios anteriores los creo perfectamente validos.

Insisto, q Toni Foale, quizas lo q quiso decir es q a mayor CDG, cuesta mas tumbar la moto, por lo q al ser mas lenta de tumbar/destumbar, en el apice tienes q ir mas deprisa para q la velocidad media en la curva sea la misma, por lo tanto, tumbar mas en el apice...

Saludinessss...

No. En este tema, Foale es taxativo. De hecho estos gráficos son de él:

En el gráfico que pusiste la línea azul tiene los mismos grados de inclinación en ambos supuestos... ¿o es que yo veo mal? (lo que tampoco sería nada raro).

Estamos atrancados. Un forero me va a enviar unos apuntes de Morante sobre el tema del CdG y me he pedido el libro de Crossalter. En una semana tendré más información. Si saco alguna idea esclarecedora, os lo digo (Ahora me voy a dedicar a la declaración de la renta... que la tengo menos clara aún, que ya es decir).

Por cierto, lo que creo que no sabemos encajar de la ilustración explicativa de Foale, es ese diagrama de la moto con la rueda desviada. Como es la que determina la situación del punto B, debe de ser la clave. Pensando este asunto, he realizado que el avance de la rueda hace que la moto esté continuamente auto-alineando la dirección. Es algo que el piloto no siente y no es consciente de ello. Pero está ahí. Es el trabajo "underground" de la moto.
Cuando esa autoalineación de la rueda se descompensa y magnifica aparece el shimmie -este si que lo percibimos-. En este vídeo se ve claramente:

[video]http://www.drinfierno.es/pilotaje/shimmyBicicleta.swf[/video]

Dado que la inclinación de la moto no cambia con la autoalineación de la rueda delantera, pero si la situación de la huella de contacto, de ahí la existencia del punto B -donde converge la RESULTANTE inercia-gravedad. La inclinación de la moto se calcula a partir del punto A y la RESULTANTE inercia-gravedad a partir del punto B. Si esto es así, ahora toma significado el primer gráfico, en el que individualiza el grado de tumbada de la resultante. ¿Como lo veis?

 

[rnieto]

Si, las 2 lineas azules son identicas, no asi la inclinacion de cada moto para una misma velocidad...

La linea azul es la resultante del peso y la centrifuga. Debe pasar por el CDG y el punto de apoyo. Si suponemos la resultante constante, 2 motos a la misma velocidad, la q tiene el CDG mas alto, va menos inclinada, es pura geometria.

El grafico de foale, donde diferencia A y B, precisamente en otro post descubrimos q la direccion apenas gira, por lo q esa distancia es minima, afecta poco o nada a la tumbada, en todo caso neumaticos anchos deben tumbar mas...

Yo creo q estamos dando demasiadas vueltas a una cuestion muy simple, digamos q contradecir a Foale no te gusta, a mi tampoco, por eso creo q mas bien es una mala interpretacion del grafico ...

Saludinessss...

 

[Dr. Infierno]

Si, las 2 lineas azules son identicas, no asi la inclinacion de cada moto para una misma velocidad...

La linea azul es la resultante del peso y la centrifuga. Debe pasar por el CDG y el punto de apoyo. Si suponemos la resultante constante, 2 motos a la misma velocidad, la q tiene el CDG mas alto, va menos inclinada, es pura geometria.

El grafico de foale, donde diferencia A y B, precisamente en otro post descubrimos q la direccion apenas gira, por lo q esa distancia es minima, afecta poco o nada a la tumbada, en todo caso neumaticos anchos deben tumbar mas...

Yo creo q estamos dando demasiadas vueltas a una cuestion muy simple, digamos q contradecir a Foale no te gusta, a mi tampoco, por eso creo q mas bien es una mala interpretacion del grafico ...

Saludinessss...

Claro. Afecta POCO, pero AFECTA, y lo hace en sentido contrario al que se deriva de la anchura del neumático que es lo que manda. Que quieres que te diga. Me jode oír que un CdG alto hace que se tenga que tumbar menos. Me gustan los conceptos claros y hablar con propiedad. La afirmación correcta es que con un neumático estrecho se tiene que tumbar menos. Luego se pueden hacer todo tipo de combinaciones entre CdG y anchura de neumático, matizando el resultado de la combinación, tal como hizo Armengol en la Revista de Motociclismo y cuyas figuras ya se han puesto en este hilo.

En cualquier caso, cuando tenga información adicional, os lo cuento. Ahora me voy a lo que ya sabéis ....

 

[rnieto]

En fin, son solo cuestiones geométricas, jodan o no son como son. Todo esto lo provoca la anchura del Neumático, si fuera de ancho cero daría igual la altura del CG, pero al trasladarse la pisada hacia el interior suceden cosas, geométricamente inevitables. Mas Ancho, mas tumbada, Mas bajo el CDG, mas tumbada. Que sea A o B donde pase la resultante no cambia lo anterior. Si alguna vez tenéis la ocasión de probar una moto "Playera", esas de ruedas gordas, os daréis cuenta lo que hay que "tumbar" para girar un poquito ...

Y si algún día probáis un artilugio de estos, tendremos que tumbar muy poquito ...

Saludinesssss ...

 

[Dr. Infierno]

¡Chis! ... No habléis a mis espaldas que todavía estoy aquí.

Victor, los gráficos no reflejan nunca la realidad porque se adaptan para la mejor comprensión. Por otro lado, ese giro del manillar no es el voluntario del que hablas. Es una desviación natural de la rueda delantera debido al avance de rueda. El piloto no es consciente de esa desviación.

Rafa, si dibujas en tu gráfico el plano de inclinación de la moto, también te sale un punto A para la RESULTANTE, y otro B para la tumbada. Es decir, dos puntos que no coinciden en el suelo. Si haces caso omiso de la RESULTANTE y te quedas con la situación del CdG y el plano de inclinación, tienes un gráfico como el de Foale: CdG mas alto, más tumbada. Es lo que hay.

 

[rnieto]

Doc, da exactamente igual q tomes A o B, en ambos casos, por geometria, un CG mas bajo aumenta la tumbada. Vamos a esperar a esos libros q pediste para enterrar a foale, o no, ejm ejm ...

Saludinesss...