Cuando crecimos con el Solo Moto
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El_Perola
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Esas pruebas eran por lo que te comprabas las revistas, fantásticas.
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Bimota DB2
Bimota es una compañía italiana fundada en 1973 en Rímini. El nombre es un acrónimo de los apellidos de los tres fundadores,BIanchi MOrri TAmburini.Bianchi era un fabricante de bicicletas, y hasta unos años antes de la creación de Bimota, también de motocicletas.Massimo Tamburini es un diseñador de motocicletas que ha trabajado también para Cagiva,Ducati y MV Agusta.
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Bimota SB5
Bimota es una marca italiana fundada en 1973 en Rímini (Italia). El nombre es un acrónimo de los apellidos de los tres fundadores, Bianchi Morri Tamburini. Bianchi era un fabricante de bicicletas, y hasta unos años antes de la creación de Bimota, también de motocicletas. Massimo Tamburini era el famoso diseñador de motocicletas que gestionó las marcas Cagiva, Ducati y MV Agusta.
Bimota siempre ha destacado por su diseño y motos artesanales. Su diseño y chasis eran de fabricación propia, y en lo que a motores se refiere siempre acudían a grandes fabricantes de motores fiables y potentes como son los motores japoneses, y también colaboraron con Ducati y BMW. Los frenos generalmente eran de Brembo y suspensiones de Forcelli.
Los mercados principales de Bimota han sido Alemania y Japón.
La moto que hoy nos ocupa es la SB5 con motor Suzuki de 1135cc DOHC refrigerado por aire con 115 CV y una velocidad punta de casi 250 km/h. El chasis diseñado por Tamburini es una obra de arte y sus ruedas eran de 16”. Su producción comenzó en 1985 y se fabricaron un total de 158 unidades. Puedes leer a continuación la prueba publicada en la revista Motociclismo.
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Bimota Tesi
El fabricante de motocicletas italiano Bimota creó su nombre gracias a sus tres fundadores Bianchi, Morri y Tamburini. Su aventura con las motos comenzó a principios de los años 70 y destacaba del resto de marcas por su exclusividad y artesanía. Bimota siempre ha sido la referencia en lo que a parte ciclo se refiere con unos bastidores, suspensiones y frenos mucho mejor que la competencia. Su esfuerzo siempre ha destacado en su revolucionario diseño y unos componentes de máxima calidad en la parte ciclo. Bimota nunca quiso invertir en motores, y siempre cerró acuerdos con diferentes fabricantes para la instalación de sus motores en sus motocicletas. La mayoría de fabricantes eran japoneses, Yamaha, Honda y Suzuki, aunque también muchos modelos (entre ellos las Tesi) equiparon motores Ducati.
Bimota desarrolló su primer prototipo de TESI en 1983, pero hay que esperar hasta 1990 para ver la comercialización de la versión Tesis 1 / D de 851cm3 y poco más de 100 cv, diseñada por Massimo Tamburini y aprobada para su uso en carretera. Posteriormente La tesis 2 / D sube la cilindrada a 904cm3 declarando 113 cv y un precio superior de 20.000 euros continúa la fabricación hasta 1994, seguido en 2007 por el modelo Tesi 3 / D, con la que ha llegado el proyecto hasta la actualidad.
Aparte de los prototipos, todas las tesis comercializadas están equipadas con motores bicilíndricos de Ducati, concretamente del modelo 851 (primera versión). La principal innovación de la Bimota Tesi es la presencia de una suspensión delantera de accionamiento hidráulico formada por un eje central con basculante y pivote en el interior del buje de la rueda, un sofisticado mecanismo en lugar de la convencional horquilla telescópica clásico. Este sistema tiene la ventaja de separar la función de "dirección" por el de "suspensión" para reducir drásticamente el efecto de "hundimiento" de una horquilla convencional, además de lograr una mayor estabilidad y aplomo en la carretera. Este sistema fue utilizado posteriormente por Yamaha en 1993 en su modelo GTS 1000 Omega. Este sistema ofrecía muchas ventajas entre ellas cambiar la geometría de la moto sin afectar su comportamiento dinámico. El inconveniente principal de este sistema es su elevado número de componentes (brazos de oscilación, cojinetes cónicos, eje, varillas, etc.) suponiendo un aumento de los costes de producción.
Entre 1991 y 1993, la tesis también participaron en los campeonatos italianos y Mundial de Superbikes y en el Campeonato de Producción italiana Deporte. Su motor bicilíndrico Ducati de 125 cv aumentó a 964 cm³, gracias a tres milímetros de diámetro de medición, desarrollando 132 CV a 10.500 rpm / min.
La producción total de estas versiones fue de 127 Tesis 851 cm³ y 904 cm³ 20 Tesis. A continuación puedes descargarte un breve artículo publicado en el libro del “Arte de la motocicleta Guggenheim”
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Bimoto YB 10 Dieci Biposto
Bimota Dieci biposto (Biplaza), primera moto de calle de Rimini diseñada para dos personas. Se fabricaron 38 unidades entre 1992 y 1993. Bajo su carrocería de color rojo y blanco hay un chasis rígido tradicional de Bimota, que consiste en vigas del chasis tv, un basculante de aluminio hecho de una manera similar a alta especificación de la aviación. Al igual que el Dieci, la Biplaza está equipada con una horquilla inverstida Marzocchi y amortiguador trasero de la misma firma.Los frenos delanteros son discos flotantes de 320 mm con pinzas Brembo de cuatro pistones. Neumáticos radiales Michelin Hi-Sport de 180 y nuevas llantas de tres radios de composite con especificaciones propias de Bimota. Peso en seco 185 kgs.
La moto lleva el motor de Yamaha FZR1000 de 20 válvulas. La fábrica italiana declara una potencia de 149cv a 10,000rpm ligeramente superior a la cifra de Yamaha (4 cv más) gracias a los colectores de escape y al escape Termignoni, pero la diferencia primordial es la diferencia de peso en el total del conjunto con respecto a la Yamaha.
A continuación puedes leer la prueba publicada en la revista Motociclismo nº 1282 de 1992.
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Bimota SB4
A finales de los años 70 y principios de los 80, cuando la industria japonesa era la referente en motocicletas de elevadas prestaciones, y los 4 grandes fabricantes japoneses competían para sacar al mercado la moto más veloz, había un aspecto importante que preocupaba a la mayoría de usuarios deportivos. La estabilidad, peso, agarre y frenos de las motos japonesas no estaba a la altura de sus motores. Italia siempre había sido un referente mundial en lo que respecta a chasis y preparaciones para circuito. Fue por ello que la fábrica Bimota de Rimini empezó en 1974 como el hobby de Massimo Tamburini y Giuseppe Morri para solucionar los problemas de peso y estabilidad de las motos japonesas y satisfacer a los usuarios más deportivos, eso sí a costa de un precio de “oro”.
Bimota nunca llegó a elaborar sus propios motores, y prueba de ello es que compraban los mejores motores del mercado y elaboraban sus propias motocicletas, colocando estos motores en unos bastidores derivados de la tecnología nacida de la competición del momento. Una Bimota era una moto de “carreras cliente”. Bimota lanzó varias versiones, y aunque se la identificaba con motores Ducati, trabajó con diferentes motores y fabricantes incluso con Harley Davidson. Las versiones más potentes eran las japonesas. En este artículo trataremos la versión SB 4. La “S” proviene de Suzuki. La SB4 que se presentó en el Salón de Boloña en 1982 de la que se fabricaron 272 unidades hasta 1984, equipa el motor de la Suzuki GSX 1100E o Katana 1100 de 112cv.
La pionera de las SB fue la SB1 de la que solo se fabricaron 50 unidades entre 1975 y 1977, con el motor bicilíndrico 2 tiempos de la TR 500 exclusivamente para competición. La moto que hizo famosa a Bimota fue la SB2 con el motor de la Suzuki GS750 producida entre 1977 y 1980. Se fabricaron 170 unidades en total. Entre 1980 y 1983 se produjeron 402 unidades de SB3 que propulsaba el motor de la Suzuki GS1000 y destacaba por su ligero chasis multitubular de acero al cromo-molibdeno que permitía un rápido acceso al motor. Era espectacular el adelgazamiento de peso que sufrían todas las versiones Bimota versus a los modelos japoneses.
Finalmente la SB4 fue la última obra maestra del genio Tamburini ya que el diseñador abandonó la fábrica en 1983.
A continuación puedes descargar y leer el artículo publicado por Dennis Noyes en la revista Solo Moto 30 nº 16 de 1984.
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Bimota DB2
Bimota es una compañía italiana fundada en 1973 en Rímini. El nombre es un acrónimo de los apellidos de los tres fundadores,BIanchi MOrri TAmburini.Bianchi era un fabricante de bicicletas, y hasta unos años antes de la creación de Bimota, también de motocicletas.Massimo Tamburini es un diseñador de motocicletas que ha trabajado también para Cagiva,Ducati y MV Agusta.
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Bimota SB5
Bimota es una marca italiana fundada en 1973 en Rímini (Italia). El nombre es un acrónimo de los apellidos de los tres fundadores, Bianchi Morri Tamburini. Bianchi era un fabricante de bicicletas, y hasta unos años antes de la creación de Bimota, también de motocicletas. Massimo Tamburini era el famoso diseñador de motocicletas que gestionó las marcas Cagiva, Ducati y MV Agusta.
Bimota siempre ha destacado por su diseño y motos artesanales. Su diseño y chasis eran de fabricación propia, y en lo que a motores se refiere siempre acudían a grandes fabricantes de motores fiables y potentes como son los motores japoneses, y también colaboraron con Ducati y BMW. Los frenos generalmente eran de Brembo y suspensiones de Forcelli.
Los mercados principales de Bimota han sido Alemania y Japón.
La moto que hoy nos ocupa es la SB5 con motor Suzuki de 1135cc DOHC refrigerado por aire con 115 CV y una velocidad punta de casi 250 km/h. El chasis diseñado por Tamburini es una obra de arte y sus ruedas eran de 16”. Su producción comenzó en 1985 y se fabricaron un total de 158 unidades. Puedes leer a continuación la prueba publicada en la revista Motociclismo.
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Bimota Tesi
El fabricante de motocicletas italiano Bimota creó su nombre gracias a sus tres fundadores Bianchi, Morri y Tamburini. Su aventura con las motos comenzó a principios de los años 70 y destacaba del resto de marcas por su exclusividad y artesanía. Bimota siempre ha sido la referencia en lo que a parte ciclo se refiere con unos bastidores, suspensiones y frenos mucho mejor que la competencia. Su esfuerzo siempre ha destacado en su revolucionario diseño y unos componentes de máxima calidad en la parte ciclo. Bimota nunca quiso invertir en motores, y siempre cerró acuerdos con diferentes fabricantes para la instalación de sus motores en sus motocicletas. La mayoría de fabricantes eran japoneses, Yamaha, Honda y Suzuki, aunque también muchos modelos (entre ellos las Tesi) equiparon motores Ducati.
Bimota desarrolló su primer prototipo de TESI en 1983, pero hay que esperar hasta 1990 para ver la comercialización de la versión Tesis 1 / D de 851cm3 y poco más de 100 cv, diseñada por Massimo Tamburini y aprobada para su uso en carretera. Posteriormente La tesis 2 / D sube la cilindrada a 904cm3 declarando 113 cv y un precio superior de 20.000 euros continúa la fabricación hasta 1994, seguido en 2007 por el modelo Tesi 3 / D, con la que ha llegado el proyecto hasta la actualidad.
Aparte de los prototipos, todas las tesis comercializadas están equipadas con motores bicilíndricos de Ducati, concretamente del modelo 851 (primera versión). La principal innovación de la Bimota Tesi es la presencia de una suspensión delantera de accionamiento hidráulico formada por un eje central con basculante y pivote en el interior del buje de la rueda, un sofisticado mecanismo en lugar de la convencional horquilla telescópica clásico. Este sistema tiene la ventaja de separar la función de "dirección" por el de "suspensión" para reducir drásticamente el efecto de "hundimiento" de una horquilla convencional, además de lograr una mayor estabilidad y aplomo en la carretera. Este sistema fue utilizado posteriormente por Yamaha en 1993 en su modelo GTS 1000 Omega. Este sistema ofrecía muchas ventajas entre ellas cambiar la geometría de la moto sin afectar su comportamiento dinámico. El inconveniente principal de este sistema es su elevado número de componentes (brazos de oscilación, cojinetes cónicos, eje, varillas, etc.) suponiendo un aumento de los costes de producción.
Entre 1991 y 1993, la tesis también participaron en los campeonatos italianos y Mundial de Superbikes y en el Campeonato de Producción italiana Deporte. Su motor bicilíndrico Ducati de 125 cv aumentó a 964 cm³, gracias a tres milímetros de diámetro de medición, desarrollando 132 CV a 10.500 rpm / min.
La producción total de estas versiones fue de 127 Tesis 851 cm³ y 904 cm³ 20 Tesis. A continuación puedes descargarte un breve artículo publicado en el libro del “Arte de la motocicleta Guggenheim”
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Bimoto YB 10 Dieci Biposto
Bimota Dieci biposto (Biplaza), primera moto de calle de Rimini diseñada para dos personas. Se fabricaron 38 unidades entre 1992 y 1993. Bajo su carrocería de color rojo y blanco hay un chasis rígido tradicional de Bimota, que consiste en vigas del chasis tv, un basculante de aluminio hecho de una manera similar a alta especificación de la aviación. Al igual que el Dieci, la Biplaza está equipada con una horquilla inverstida Marzocchi y amortiguador trasero de la misma firma.Los frenos delanteros son discos flotantes de 320 mm con pinzas Brembo de cuatro pistones. Neumáticos radiales Michelin Hi-Sport de 180 y nuevas llantas de tres radios de composite con especificaciones propias de Bimota. Peso en seco 185 kgs.
La moto lleva el motor de Yamaha FZR1000 de 20 válvulas. La fábrica italiana declara una potencia de 149cv a 10,000rpm ligeramente superior a la cifra de Yamaha (4 cv más) gracias a los colectores de escape y al escape Termignoni, pero la diferencia primordial es la diferencia de peso en el total del conjunto con respecto a la Yamaha.
A continuación puedes leer la prueba publicada en la revista Motociclismo nº 1282 de 1992.
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Bimota SB4
A finales de los años 70 y principios de los 80, cuando la industria japonesa era la referente en motocicletas de elevadas prestaciones, y los 4 grandes fabricantes japoneses competían para sacar al mercado la moto más veloz, había un aspecto importante que preocupaba a la mayoría de usuarios deportivos. La estabilidad, peso, agarre y frenos de las motos japonesas no estaba a la altura de sus motores. Italia siempre había sido un referente mundial en lo que respecta a chasis y preparaciones para circuito. Fue por ello que la fábrica Bimota de Rimini empezó en 1974 como el hobby de Massimo Tamburini y Giuseppe Morri para solucionar los problemas de peso y estabilidad de las motos japonesas y satisfacer a los usuarios más deportivos, eso sí a costa de un precio de “oro”.
Bimota nunca llegó a elaborar sus propios motores, y prueba de ello es que compraban los mejores motores del mercado y elaboraban sus propias motocicletas, colocando estos motores en unos bastidores derivados de la tecnología nacida de la competición del momento. Una Bimota era una moto de “carreras cliente”. Bimota lanzó varias versiones, y aunque se la identificaba con motores Ducati, trabajó con diferentes motores y fabricantes incluso con Harley Davidson. Las versiones más potentes eran las japonesas. En este artículo trataremos la versión SB 4. La “S” proviene de Suzuki. La SB4 que se presentó en el Salón de Boloña en 1982 de la que se fabricaron 272 unidades hasta 1984, equipa el motor de la Suzuki GSX 1100E o Katana 1100 de 112cv.
La pionera de las SB fue la SB1 de la que solo se fabricaron 50 unidades entre 1975 y 1977, con el motor bicilíndrico 2 tiempos de la TR 500 exclusivamente para competición. La moto que hizo famosa a Bimota fue la SB2 con el motor de la Suzuki GS750 producida entre 1977 y 1980. Se fabricaron 170 unidades en total. Entre 1980 y 1983 se produjeron 402 unidades de SB3 que propulsaba el motor de la Suzuki GS1000 y destacaba por su ligero chasis multitubular de acero al cromo-molibdeno que permitía un rápido acceso al motor. Era espectacular el adelgazamiento de peso que sufrían todas las versiones Bimota versus a los modelos japoneses.
Finalmente la SB4 fue la última obra maestra del genio Tamburini ya que el diseñador abandonó la fábrica en 1983.
A continuación puedes descargar y leer el artículo publicado por Dennis Noyes en la revista Solo Moto 30 nº 16 de 1984.
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roadstero
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Esas sí que eran motos soñadas.....hasta que los japoneses aprendieron y copiaron el concepto de chasis perimetral o en diamante, en el que los tubos superiores confluían por delante de la pipa de la dirección, permitiendo bajar la propia pipa y el motor.
La japonesa que estrenó ese concepto fue la añorada FJ 1100.....comparándola con una Laverda o una Suzuki GS 1000, se entiende perfectamente.......
Sencillamente, las multicilíndricas en línea pudieron empezar a ser compactas y dejar de ser "armarios"......
La japonesa que estrenó ese concepto fue la añorada FJ 1100.....comparándola con una Laverda o una Suzuki GS 1000, se entiende perfectamente.......
Sencillamente, las multicilíndricas en línea pudieron empezar a ser compactas y dejar de ser "armarios"......
Eso es, en los años setenta lo ideal era chasis "europeo" y motor "japonés", de ahí la gran cantidad de constructores que aparecieron.
roadstero
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Muchos de esos constructores fueron los que animaron y dieron forma a la época de oro de las 250 de GP, con aquellos motores Rotax......en España, las Cobas....
livingstone
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Otra cosa que se esforzaban en hacer y ahora ya no: Desmontar el carenado de las motos para mostrarnos el chasis y la mecánica, como en esta comparativa del 86 escrita por Dennis y José Codina. 
livingstone
Curveando
Me la perdí en su momento, pero tengo algún artículo que habla de ello.
Caballitopony
Acelerando
Respecto al contenido de las revistas de antaño, no se si recordaréis la cantidad de datos que ofrecían de los modelos de distancias de frenado a diferentes velocidades. En su día, tenía una base de datos DB4 con las distancias para 80, 100 y 120. Creo que eran los valores.
Las curvas de potencia y par, ahora no las veo en todos los modelos.
La calidad de las fotos y las composiciones con transparencias, son un extra que antes no teníamos.
livingstone
Curveando
A partir del mes de abril Solo Moto fusiona sus dos cabeceras (SM Treinta y SM Actual) en una sola, SM Magazine.
Me da pena que desaparezca el SM30, pero el disponer de los contenidos de actualidad y pruebas a fondo en una sola revista puede ofrecer un buen resultado.
Me da pena que desaparezca el SM30, pero el disponer de los contenidos de actualidad y pruebas a fondo en una sola revista puede ofrecer un buen resultado.
nemo_34
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Todo evoluciona.... es lo que hay
El gran Mike the Bike! leyendo el num de Motociclismo en el que narraban su retorno a las carreras en La Isla en 1978, supe que algún día iría al TT , sueño que cumplí en 2011 y, casualidades de la vida, coincidí con su hijo y Phil Read en el hotel donde me alojaba..
Saludos
Cheminowa
El_Perola
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Aquellas maravillosas trails de la EGB
Prácticamente a la vez que la EGB, nacía un nuevo concepto de moto: la trail.
MAXITRAIL
Acelerando
MAXITRAIL
Acelerando
Motociclismo, Solo moto, y por supuesto Moto verde.
Una asignatura imposible de suspender
Una asignatura imposible de suspender
Porsche911
En rodaje
Madre mía yo creo que tengo todos los sólo moto de los 80 en un altillo en casa de mi madre, aún recuerdos las ”cinta americana“ de Denis Noyes y el día que me lo encontré en una tienda en Bercelona, yo tendría 16 años y le pregunté si era el de Solo Moto y nos pusimos a hablar, mi madre alucinaba jajaja. Que recuerdos, y si, hoy en día no leeremos un artículo o prueba malo de una moto mientras esté en venta ni para atras!! Eso si en cuanto sale el modelo nuevo en este se ha mejorado todo los puntos débiles que de golpe aparecen en el viejo. Jajajajaja
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kowalski gs
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No tienen verguenza, si entrarán de vez en cuando en este foro y nos leyeran les iría mejor.
mancheguco
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Refloto el hilo, porque hoy he comprado una revista interesante....
Por desgracia,creo que ha desaparecido.No he llegado a ver el numero de febrero 2020.
MAXITRAIL
Acelerando
Que bueno jajajajYa éramos dos.....venían en una funda de plástico transparente para que los mirones no las ojearan
miguelabellan
Allá vamos
Por aquí otro que dedicó muchas tardes de instituto a releer mil veces las solomoto, motociclismo y la moto, y ya en verano ni te cuento, las fundía de tanto releerlas, qué tiempos!!!
roadstero
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Hombre, tanto como no tener vergüenza...... su trabajo les obligaba a ser prudentes con las críticas, además de que muchos fallos fueron dando la cara a medida que los modelos rodaban en manos de sus propietarios.
Recuerdo que el mismo Noyes, en la prueba de la Crono 350, gripó el motor y consideraba normal que los pistones de las primeras series fuesen defectuosos o inapropiados.
Y leer, ya te digo yo que sí que leen, aunque cada vez haya menos que leer que valga la pena.....
El_Perola
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Hoy en día todavía se valoran muy bien estas motos.
Revista Moto1pro.com
www.moto1pro.com
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Las mejores motos de trail de los 80 y 90
Cuáles fueron las mejores motos de trail de los años 80 y 90. Nombre mágicos como Africa Twin, Super Tenere, GS, Dominator o Tengai. Repasamos algunos de los modelos más significativos de aquellos maravillosos años.
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El_Perola
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Motociclismo
Laverda RGS TT-1 una preciosidad italiana
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El_Perola
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Revista Motociclismo
www.motociclismo.es
Comparativa de motos de seis cilindros
Las motos de seis cilindros siempre han tenido un atractivo especial por su técnica tan exclusiva. En esta prueba te presentamos seis modelos de seis cilindros, tres de ellos actuales y otros tantos pertenecientes a la historia del motociclismo.
Hoy en día todavía se valoran muy bien estas motos.
Las mejores motos de trail de los 80 y 90
Cuáles fueron las mejores motos de trail de los años 80 y 90. Nombre mágicos como Africa Twin, Super Tenere, GS, Dominator o Tengai. Repasamos algunos de los modelos más significativos de aquellos maravillosos años.
Para mí, las mejores motos de la historia, de hecho, tuve algunas de ellas. El catálogo Honda era increíble, todas motos "redondas" que marcaron una época. También en el segmento de carretera habían unas buenas máquinas, por cierto.
El_Perola
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Motos de mecánica sencilla y duras como piedras, y que decir del mantenimiento ? con ellas aprender mecánica era bastante fácil.
Siempre he pensado que tanto en materiales como en evolución de motores, antes de llegar al desfase tecnológico actual, eran las mejores motos posibles. Prueba de ello es la cantidad de gente que sigue teniendo actualmente las transalp, funduro (superactivo el hilo de este foro), dominator, etc.
Estéticamente, qué decir! y como bien has dicho, fiabilidad y sencillez mecánica con materiales duros como piedras. También que coincidió con mi "explosión motera", el momento de mi vida que solo pensaba en motos y me leía todas las revistas. Me sabía hasta los recorridos de suspensiones de todas las motos del mercado.
En aquella época la juventud era (éramos) más libres y disfrutábamos más de las motos, aunque claro, es una visión bastante subjetiva.
mancheguco
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Revista Motociclismo
Comparativa de motos de seis cilindros
Las motos de seis cilindros siempre han tenido un atractivo especial por su técnica tan exclusiva. En esta prueba te presentamos seis modelos de seis cilindros, tres de ellos actuales y otros tantos pertenecientes a la historia del motociclismo.
Que pasote.
Si las Benelli de 4 cilindros ya suenan de fábula, las 6....
mancheguco
Curveando
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Cierto.
Pensad q en la familia y en el trabajo os regalan dos años sabáticos y una bolsa de dinero.
Con que moto de las que habéis tenido o tengáis, emprenderiais ese viaje sin destino y sin prisas....?
Yo dudaría desempolvar mi XLX 350,o la XT 600E (por aquello de la incomodidad de arrancar a patada). Ligereza, sencillez y robustez (La GS 100 París Dakar también sería buena opción, pero su peso me limitaría tirar por esos caminos perdidos...)
Sin duda, con mi antigua transalp, pensándolo friamente, para mi forma de ir en moto es la mejor que he tenido nunca. Aunque aprovecho que tengo una G650GS, evolución de las míticas funduros y f650 gs y me voy con ella
. Nunca he tenido una moto con la que no estuviese convencido de irme con ella de viaje al día siguiente sin ningún problema. En estos casos voy un poco "por mi lao", y aunque la gente pueda decir que si es más o menos adecuada, yo soy el que la va a llevar y disfrutar.
kowalski gs
Curveando
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Yo creo, que como a todo periodista que se precie de ello, su trabajo les obliga a ser objetivos y críticos.
La prudencia no es atributo estimable en el periodismo, es su medio el que le paga, no los fabricantes. Y se deben a su medio y por extensión a sus lectores, si no les gusta y/o tienen medio a perder la publicidad, siempre les queda el Hola...
Un saludo.
La Ossa Yankee...ffff, yo tuve una. Mi primera moto "grande".
Una historia de ilusión, amor y desesperación que duró muy poco. Muy muy poco.
Aún así siempre pensé que podía habermela quedado, aunque la unidad mía era una auténtica chatarra.
Estas revistas nos hacen mayores de solemnidad.
Para mi la prensa electrónica ha sido una bendición. Poder tener en el tableta todas tus revistas es genial. Pero a cambio ya no es lo mismo. Me siguen gustando en papel, en el tablet como que pierde muchísimo, la esencia...todo descafeinado. Ah, y también dejas de estornudar cuando rebusca y lees revistas de anteayer...
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erresiengese
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Efectivamente ha desaparecido, así como su hermana trimestral Moto Clásica. Vamos, que me han dejado sin lectura "de papel". Por suerte conservo todos los ejemplares de ambas desde que empecé a comprarlas, así como bastantes de "Motos de ayer", otra buena revista de clásicas que desapareció hace varios años también. Como las motos que salen ya no eran precisamente novedades cuando se publicaban estas revistas, pues son atemporales para ser disfrutadas.
Salut !!!
Britten
Curveando
El pasado miércoles Dennis Noyes en su blog rescato esta prueba y me hizo volver a recordar aquellos tiempos, mi pasión por este tipo de motos y la lectura de las pruebas de Dennis con esa mezcla perfecta de sensaciones a los mandos de las motos probadas, cultura motera y sus fantásticas anécdotas traidas con maestria haciendo de la mezcla de todos estos ingredientes el plato perfecto para el paladar de cualquier buen aficionado.
Personalmente las motos trail no me interesaban lo mas minimo en aquel entonces, me parecían autenticos calderos carentes del mas minimo interés por mi parte, tuvieron que pasar muchísimos años para que esto cambiase y me comprase la mi primera GS adventure en 2006 en una época en la que los viajes en moto lo eran prácticamente todo.
Pero como todo en nuestra vida son etapas que vamos quemando y ahora empiezo a pensar en dejar el trail para comenzar otra y posiblemente con ella cerrar el ciclo de una vida de afición a todo este mundo de la moto vivido con intensidad y pasión.
www.cintaamericana.es
Personalmente las motos trail no me interesaban lo mas minimo en aquel entonces, me parecían autenticos calderos carentes del mas minimo interés por mi parte, tuvieron que pasar muchísimos años para que esto cambiase y me comprase la mi primera GS adventure en 2006 en una época en la que los viajes en moto lo eran prácticamente todo.
Pero como todo en nuestra vida son etapas que vamos quemando y ahora empiezo a pensar en dejar el trail para comenzar otra y posiblemente con ella cerrar el ciclo de una vida de afición a todo este mundo de la moto vivido con intensidad y pasión.
Japanese Hot Rod - Suzuki GSXR 1100 por Dennis Noyes
Solo Moto 30 | Noviembre 1986
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kowalski gs
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Pues que putada!
Moto clásica la seguía y guardaba, esperaba cada 3 meses con ganas.
En Motos de ayer, escribí en sus inicios algún artículo.
La prensa escrita lo tiene difícil, no hay ventas, la gente ha perdido la costumbre de dejarse 3€ en una revista, una pena.
El_Perola
Curveando
Ahora se envían por wassap y Pdf. las revistas de Motos.
erresiengese
Curveando
Ojalá fuesen 3€, eran 6, peor me lo pones. Aunque los pagaba con gusto... habrá que refugiarse en las extranjeras (revistas, me refiero...
).Salut !!!
Porsche911
En rodaje
Uffffff !!! No sabia que tenia un blog con sus cintas americanas!??? Mil gracias ya tengo un rato de lectura ?
kowalski gs
Curveando
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Si, los€ era por poner un ejemplo.Ojalá fuesen 3€, eran 6, peor me lo pones. Aunque los pagaba con gusto... habrá que refugiarse en las extranjeras (revistas, me refiero...
Salut !!!
Yo los pagaba también muy a gusto, además junto a Motor Clásico era la única revista que conservo y colecciono.
Los Solo Moto y motociclismo, Moto Verde y alguna más fueron hace años a la basura, habían kilos y kilos...
kowalski gs
Curveando
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Si, pero para eso tienen que existir...
Y lo que existe hoy en día son básicamente catálogos y presentaciones de las marcas en formato de revista.
Saludos.
mancheguco
Curveando
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Yo también he conseguido evitar la criba. Primero la de mi madre, y luego la de mi mujer.
Mis revistas de motos son sagradas..!!!!
Britten
Curveando
Una de las muchísimas cosas malas de este confinamiento son las distintas operaciones de limpieza decretadas por mi mujer en todos los armarios, fruto de estas operaciónes y por imperativo legal me he visto obligado a deshacerme de todas las revistas que tenia acumuladas en los 14 años que llevo viviendo aquí, en el traslado de la anterior vivienda a la actual ocurrio lo mismo...je je je..pero me queda la gran reserva y las mas antiguas a buen recaudo en casa de mi madre sabedora ella que esto nunca fue algo pasajero y mas que una simple afición y de la ilusión que me hace releerlas cuando voy por alli.
Última edición:
Britten, de cerrar tu ciclo nada, será tu penúltima moto.....siempre penúltima....hay mucho por disfrutar todavía....El pasado miércoles Dennis Noyes en su blog rescato esta prueba y me hizo volver a recordar aquellos tiempos, mi pasión por este tipo de motos y la lectura de las pruebas de Dennis con esa mezcla perfecta de sensaciones a los mandos de las motos probadas, cultura motera y sus fantásticas anécdotas traidas con maestria haciendo de la mezcla de todos estos ingredientes el plato perfecto para el paladar de cualquier buen aficionado.
Personalmente las motos trail no me interesaban lo mas minimo en aquel entonces, me parecían autenticos calderos carentes del mas minimo interés por mi parte, tuvieron que pasar muchísimos años para que esto cambiase y me comprase la mi primera GS adventure en 2006 en una época en la que los viajes en moto lo eran prácticamente todo.
Pero como todo en nuestra vida son etapas que vamos quemando y ahora empiezo a pensar en dejar el trail para comenzar otra y posiblemente con ella cerrar el ciclo de una vida de afición a todo este mundo de la moto vivido con intensidad y pasión.
Japanese Hot Rod - Suzuki GSXR 1100 por Dennis Noyes
Solo Moto 30 | Noviembre 1986
Yo también lo he hecho por desgracia, pero he pasado el filtro previo, es lo único que he podido hacer, familia numerosa obliga....
erresiengese
Curveando
Mi hijo compra y guarda Motor Clásico, Coches Clásicos y hasta hace unos años Clásicos Populares, que también desapareció. También una trimestral que trata de rallyes actuales y clásicos (Turini, evocador nombre), pero sobre todo, una joya en inglés que es Octane, una pasada. Aunque son casi 10€ cada mes por esta...
Por cierto, hasta no hace tanto Motor Clásico incluía la prueba de una moto, ahora me ha venido a la cabeza...
Salut !!!
No me digas, no me lo quiero creer.....No será sólo este mes?