Ducati Multistrada v4 Enduro

[Roge]

Yo creo que la dulzura del motor boxer o de cualquier otro también viene dada por su desarrollo, de ésto nunca se habla. Mi GS a 150 kmsh va a 5000 rpm, a esas mismas rpm si no recuerdo mal la V4 va a 120 kmsh.

Para sacar prestaciones no solo se puede jugar la baza se mejorar los motores sino de acortar o alargar desarrollos. El que haya probado una GS y una RT con el mismo motor sabe se lo que hablo ( la RT lleva el desarrollo ligeramente más largo lo que le da aun algo mas de suavidad de marcha pero menos punch).

Qué pasaria si a la GS 1250 le acortaran el desarrollo al menos en las 4 primeras marchas ? que sería una bestia parda y no quedaría detrás de una moto de 160 cv , pero quizás iría con menos agrado de conducción, mas vibraciones, más consumo y más ruido, justo lo que no queremos al buscar un rodar tranquilo y que no nos pida guerra pero al mismo tiempo saque buenas prestaciones si se le piden.

Que Ducati busca al cliente tipo GS está mas que claro, hasta me lo han confirmado en el concesionario esta mañana cuando me han sacado números.

Y esta muy bien que hayan flexibilizado los sistemas de financiación y que incluyan 4 años de garantía con mantenimiento incluido ( no de los consumibles ojo) pero que de una moto de 27000€ solo hagan 500€ de descuento no es precisamente muy halagüeño.

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[jaguar]

Comparto matices pero por dios yo como ya he comentado el viernes hice para la revisión Badajoz Ciudad Real 700 kms y iba igual que con la HONDA, BMW ETC mi forma de conducir no cambia ni teniendo 110cv 136cv 170cv igual de suave y fluido solo que en momentos de adelantar tienes caballería, señores para mi así de sencillo.

 

[Jordihospi]

En mi caso el paso de la 1260gt a la V4 no ha sido tan solo por el motor, en conjunto me pareció interesante y también decir que me valoraron bien mi v2.
Yo no sé si algun dia sacaré esos 170cv, no creo, pero se que por algún motivo tengo que apretar no tendré problemas en absoluto.
Saludos

 

[DeuBCN3]

Con el tipo de conducción que nos describe deubcn yo no tendría duda, me quedo con el bóxer.
Pero por carretera veo bastantes gs que no llevan es conducción, van exprimiendo bastante arriba el bóxer, a ese tipo de conductor si que le puede interesar el V4.
Sacrificara algo en uso turístico para ganar en uso sport.

completamente de acuerdo, creo que en mi segundo o tercer post en este tema ya dije que hay usuarios que llegan a una GS por concepto pero que buscan otro tipo de motor ... y esa necesidad creo que viene muy bien resuelta por la V4

 

[DeuBCN3]

...

Y esta muy bien que hayan flexibilizado los sistemas de financiación y que incluyan 4 años de garantía con mantenimiento incluido ( no de los consumibles ojo) pero que de una moto de 27000€ solo hagan 500€ de descuento no es precisamente muy halagüeño.

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solo 500 € ?????
oño, eso no es el 10% de descuento que comentabamos .... no sé si será una estrategia comercial exitosa ... el tiempo lo dirá

 

[anot72]

completamente de acuerdo, creo que en mi segundo o tercer post en este tema ya dije que hay usuarios que llegan a una GS por concepto pero que buscan otro tipo de motor ... y esa necesidad creo que viene muy bien resuelta por la V4

Exacto, quien busque algo más de “picardía” de motor respecto a la GS, con la V4 lo tiene resuelto. O con la KTM. O con la XR, aunque con esta ya empezaría a perder bastantes puntos en la faceta turística.

Pero quien busque una GS-killer me parece que de momento las marcas no lo ofrecen. Lo ofreció Yamaha con su Ténéré 1200 y mal, y lo ofreció Triumph con su Explorer y lo mismo.

Cada marca tiene sus características y estos últimos modelos Maxitrail no van cambiar eso. Que no quieran o no puedan ya es otra película.


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[DeuBCN3]

En mi caso el paso de la 1260gt a la V4 no ha sido tan solo por el motor, en conjunto me pareció interesante y también decir que me valoraron bien mi v2.
Yo no sé si algun dia sacaré esos 170cv, no creo, pero se que por algún motivo tengo que apretar no tendré problemas en absoluto.
Saludos

personalmente creo que has actuado, comercialmente hablando, de forma muy inteligente.
al inicio de la vida comercial, las marcas tienen interés en que se empiecen a ver por la calle sus motos y por tanto ofrecen interesantes descuentos a los clientes atrevidos.
por otro lado, el valor de tu ex-V2 iba a ir bajando con el tiempo.

y si te gusta la marca me parece muy inteligente

 

[Roge]

solo 500 € ?????
oño, eso no es el 10% de descuento que comentabamos .... no sé si será una estrategia comercial exitosa ... el tiempo lo dirá

Sólo.
Si la pagas a tocateja es lo que hay, si financias hay algun dto mas de la finaciera sobre el pvp pero al final pagas lo mismo en intereses. Tengo 4 modelos distintos de financiacion sacados por el comercial.

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[kowalski gs]

A mi me ofrecieron unos 600€ de descuento, con una configuración de más de 26.000€.
Ya tengo matriculada la GSA...la diferencia me da para dos viajes de verano por Europa, cuando se pueda claro...

 

[SabiRacer]

Al final lo del descuento es un cuento....porque si me descuentan 2.100 pero solamente si financio y el coste de financiar es incluso superior a ese descuento....

 

[CHUKIJOSE]

al final es sencillo, ya he pagado la moto, sea ahora o dentro de 3 años, cuanto he pagado en total???, no conozco ninguna financiera que pierda dinero, recordemos que no son ONG. hoy por hoy, con los creditos hipotecarios al 1% de interes FIJO, que me ofrezcane un tae de un 6,5% y que me descuenten 2300 euros que es el equivalente a dejarme un tae de 3,75/4%, pues para mi eso no es descuento, en el argot comercial, cuando decimos que queremos subir precio pero subir el descuento, lo que hacemos es sacar una tarifa del 120, dicho de otra manera, ponemos un pvp del 120% del precio real que estamos dispuestos a vender, y a partir de ahi, pues si te iba a cer un 5, te hago un 25, en fin, que nadie da duros a pesetas, yo no voy a probarla, aunque me quede con las ganas pero por una cosa mas sencilla, no llego por altura jajajaja, ya en mi 1200 dvt voy justo, y esta es mas alta, y ducati por ejemplo aun no contempla lo de triumph o bmw (reducion de altura) o lo de MV o Honda (vieletas progresivas) solo quiere chic@s alt@s y guap@s con cueros de marca encima de sus motos para que luzcan jajajajaja

 

[Roge]

Para obtener un descuento no hace falta financiar siempre. En la bmw no financie y solo habia 300€ de diferencia en el precio entre hacerlo y no . Y el descuento fue muy suculento.

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[culofino7585]

Nada me hacían a mi el lunes después de probarla,solo me regalaba la mano de obra de montar los accesorios (sensores de presión y alarma)

27300€ buffff

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[Braulio Frenazo]

Yo creo que la dulzura del motor boxer o de cualquier otro también viene dada por su desarrollo, de ésto nunca se habla. Mi GS a 150 kmsh va a 5000 rpm, a esas mismas rpm si no recuerdo mal la V4 va a 120 kmsh.

Para sacar prestaciones no solo se puede jugar la baza se mejorar los motores sino de acortar o alargar desarrollos. El que haya probado una GS y una RT con el mismo motor sabe se lo que hablo ( la RT lleva el desarrollo ligeramente más largo lo que le da aun algo mas de suavidad de marcha pero menos punch).

Qué pasaria si a la GS 1250 le acortaran el desarrollo al menos en las 4 primeras marchas ? que sería una bestia parda y no quedaría detrás de una moto de 160 cv , pero quizás iría con menos agrado de conducción, mas vibraciones, más consumo y más ruido, justo lo que no queremos al buscar un rodar tranquilo y que no nos pida guerra pero al mismo tiempo saque buenas prestaciones si se le piden.

Que Ducati busca al cliente tipo GS está mas que claro, hasta me lo han confirmado en el concesionario esta mañana cuando me han sacado números.

Y esta muy bien que hayan flexibilizado los sistemas de financiación y que incluyan 4 años de garantía con mantenimiento incluido ( no de los consumibles ojo) pero que de una moto de 27000€ solo hagan 500€ de descuento no es precisamente muy halagüeño.

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? A que te refieres con lo que han "flexibilizado los sistemas de financiación"?

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[Roge]

A que hay la típica financiacion lineal, la tipo " select como bmw" y ambas con o sin mantenimiento incluido

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[subaru]

bueno pues seguimos en desacuerdo y por multiples puntos.

sinceramente hablar que el boxer se ha potenciado por esas 50 rpm o el cambio de 50 cc ... no lo veo muy riguroso. Yo más bien pensaria que esos cambios responden a la exigencia de las normativas Euro (que ya se han cargado algun motor historico) y gracias a mejoras que no comentas, como la refrigeración liquida, distribución variable ....Y ELECTRONICA.

Respecto al par .... no puedo decir nada que no este escrito en la bibliografia tecnica ... el agrado de conducción en coches y motos va muy relacionado con el par del motor. De ahi que cuando se presentó la 1250 y ahora con la 1290 todos los probadores destaquen sus pares como su caracteristica principal para el agrado de conducción.

Por no comentar que no me veo a 7000 vueltas haciendo offroad ... no tengo las manos para llevar 270 kg a 7000 vueltas en campo.

Pero es cierto que cada uno tiene su forma de conducir. Personalmente me gusta mucho el fluir, sin frenadas fuertes, ni explosiones de aceleración que vuelven a exigirte frenar fuerte ... y para conducir así, un buen par es maravilloso. Y por eso entiendo mucho las impresiones de Roge.

Efectivamente seguimos en desacuerdo. Intentaré explicarme mejor. Si 50 rpm no es una cifra excesiva para el 1250, quizás recorrer en 1 seg 1mt más a igualdad de revoluciones, tampoco será importante para ti imagino. El cliente ve las 7.700 rpm pero no se da cuenta que el pistón tiene que recorrer más espacio en el mismo tiempo, ya que la carrera ha aumentado. Fíjate que mi V2 ya anda en 22,64 m/seg...pero gracias al Desmo y su comportamiento a altas vueltas.
Con el V4, objeto del post, la v.l.m se queda en 18,7 m/seg a 10.500 rpm, osea que esa velocidad lineal es menor girando a 10.500 rpm que el boxer girando a 7.700 rpm (19,63 m/s).
Las sensaciones del V4 a 7.000 rpm no son las mismas que mi V2 ni el bóxer a 7.000 rpm. Con el V4 no aparentas esas rpm, con los grandes bicilíndricos, sí. Y el placer de conducción será simplemente diferente a los bi grandes. En mi prueba fue lo que más me llamó la atención.

Lo que comentas de las 7.000 rpm con 270 kgs por campo, pues no lo sé. Yo tengo una Suzuki DRZ400 para esos menesteres, bastante más racional para eso que mi Enduro.

Totalmente de acuerdo contigo en tu forma de conducir y lo bueno que es el par a bajas rpm para el que le guste, pero repito a 7.000 rpm también se disfruta.

A mi me sigue preocupando el futuro desarrollo de los grandes bicilíndricos, porque Ducati, ya lo puse en un post, no ha cambiado al V4 por gusto, lo habrá cambiado porque no habrá tenido más remedio.

Un saludo

 

[Montecristo.]

Efectivamente seguimos en desacuerdo. Intentaré explicarme mejor. Si 50 rpm no es una cifra excesiva para el 1250, quizás recorrer en 1 seg 1mt más a igualdad de revoluciones, tampoco será importante para ti imagino. El cliente ve las 7.700 rpm pero no se da cuenta que el pistón tiene que recorrer más espacio en el mismo tiempo, ya que la carrera ha aumentado. Fíjate que mi V2 ya anda en 22,64 m/seg...pero gracias al Desmo y su comportamiento a altas vueltas.
Con el V4, objeto del post, la v.l.m se queda en 18,7 m/seg a 10.500 rpm, osea que esa velocidad lineal es menor girando a 10.500 rpm que el boxer girando a 7.700 rpm (19,63 m/s).
Las sensaciones del V4 a 7.000 rpm no son las mismas que mi V2 ni el bóxer a 7.000 rpm. Con el V4 no aparentas esas rpm, con los grandes bicilíndricos, sí. Y el placer de conducción será simplemente diferente a los bi grandes. En mi prueba fue lo que más me llamó la atención.

Lo que comentas de las 7.000 rpm con 270 kgs por campo, pues no lo sé. Yo tengo una Suzuki DRZ400 para esos menesteres, bastante más racional para eso que mi Enduro.

Totalmente de acuerdo contigo en tu forma de conducir y lo bueno que es el par a bajas rpm para el que le guste, pero repito a 7.000 rpm también se disfruta.

A mi me sigue preocupando el futuro desarrollo de los grandes bicilíndricos, porque Ducati, ya lo puse en un post, no ha cambiado al V4 por gusto, lo habrá cambiado porque no habrá tenido más remedio.

Un saludo

Absolutamente deacuerdo, lo unico que influye en la velocidad lineal del piston es la carrera de este. Una velocidad lineal por encima de 22 m/s era muy elevasa hace unas decadas, hoy en dia ingieneria y materiales hacen que no sea nada atipico superarla con fiabilidad absoluta.
Osea que resumiendo la v4s tiene una carrera de 53,5 mm. y mi maravillosa gsa12.50.. 76 mm.
Esto es una velocidad real del piston de 1,78 m/s cada 1000 rpm para la ducati v4s, y una velocidad real del piston de 2,533 m/s. para mi adventure12.50. Aqui ya se entendera los distintos regímenes de potencia maxima de unas y otras.
Con esto y unas simples operaciones que ya haceis los interesados en saber, teneis la respuesta.

Todo esto grosomodo y sin tener unas cervezas delante lo que se debe explicar para saber quien habla de que estamos hablando.

Saludos compañeros

 

[DeuBCN3]

Efectivamente seguimos en desacuerdo. Intentaré explicarme mejor. Si 50 rpm no es una cifra excesiva para el 1250, quizás recorrer en 1 seg 1mt más a igualdad de revoluciones, tampoco será importante para ti imagino. El cliente ve las 7.700 rpm pero no se da cuenta que el pistón tiene que recorrer más espacio en el mismo tiempo, ya que la carrera ha aumentado. Fíjate que mi V2 ya anda en 22,64 m/seg...pero gracias al Desmo y su comportamiento a altas vueltas.
Con el V4, objeto del post, la v.l.m se queda en 18,7 m/seg a 10.500 rpm, osea que esa velocidad lineal es menor girando a 10.500 rpm que el boxer girando a 7.700 rpm (19,63 m/s).
Las sensaciones del V4 a 7.000 rpm no son las mismas que mi V2 ni el bóxer a 7.000 rpm. Con el V4 no aparentas esas rpm, con los grandes bicilíndricos, sí. Y el placer de conducción será simplemente diferente a los bi grandes. En mi prueba fue lo que más me llamó la atención.

Lo que comentas de las 7.000 rpm con 270 kgs por campo, pues no lo sé. Yo tengo una Suzuki DRZ400 para esos menesteres, bastante más racional para eso que mi Enduro.

Totalmente de acuerdo contigo en tu forma de conducir y lo bueno que es el par a bajas rpm para el que le guste, pero repito a 7.000 rpm también se disfruta.

A mi me sigue preocupando el futuro desarrollo de los grandes bicilíndricos, porque Ducati, ya lo puse en un post, no ha cambiado al V4 por gusto, lo habrá cambiado porque no habrá tenido más remedio.

Un saludo

todo lo que comentas solo sirve para indicar que el boxer ha llegado a su fin de posibilidades de desarrollo y eso lo veremos..... Lllevas diciendo esto de la velocidad del cilindro del boxer desde que te lei la primera vez en el foro .... y BMW ha ido mejorando su motor sin apenas tocar la cilindrada y si aplicando distribución variable, refrigeración liquida, electronica .... y vamos con la potencia Y PAR que tiene no veo necesidad de incrementar potencias en un futuro ... como tampoco ha hecho KTM.

Lo del V2 de Ducati ???? ... sinceramente el V2 nunca ha sido un prodigio de finura, ni de mantenimiento, ni de evacuación de calor .... y todo estos factores creo que son los que han ocasionado que se lo hayan cargado. No tenia ningun futuro.

 

[Montecristo.]

Absolutamente deacuerdo, lo unico que influye en la velocidad lineal del piston es la carrera de este. Una velocidad lineal por encima de 22 m/s era muy elevasa hace unas decadas, hoy en dia ingieneria y materiales hacen que no sea nada atipico superarla con fiabilidad absoluta.
Osea que resumiendo la v4s tiene una carrera de 53,5 mm. y mi maravillosa gsa12.50.. 76 mm.
Esto es una velocidad real del piston de 1,78 m/s cada 1000 rpm para la ducati v4s, y una velocidad real del piston de 2,533 m/s. para mi adventure12.50. Aqui ya se entendera los distintos regímenes de potencia maxima de unas y otras.
Con esto y unas simples operaciones que ya haceis los interesados en saber, teneis la respuesta.

Todo esto grosomodo y sin tener unas cervezas delante lo que se debe explicar para saber quien habla de que estamos hablando.

Saludos compañeros

Sigo que tengo un cafe.
Entonces a 10.000 rpm la velocidad del piston de la v4s es de 17,8 m/s, digamos que tolerable en muy largas distancias. Comparando estos mismos 17,8 m/s en mi 12.50 serian 7.000 rpm.
Por esto cada motor tiene un comportamiento y un regimen maximo.
Ahora los desarrollos de cambio determinaran los cruceros maximos de cada moto.
A 7.000 rpm con un desarrollo real de 28 kmh cada 1000 rpn en 6a velocidad el crucero maximo razonable de la 12.50 seria de unos 196 kmh reales y en el caso de la v4s a la misma velocidad lineal del piston seria de 250 kmh reales.
Como veis cada motor esta realuzado para una funcion, el de la 12.50 para ir de maravilla desde las digamos 2500 rpm hasta las 7k rpm y el de la v4s para hacer lo mismo desde las 3k hasta las 10k rpm.

Nada, feliz dia.

Saludos compañeros

 

[Jordihospi]

Efectivamente seguimos en desacuerdo. Intentaré explicarme mejor. Si 50 rpm no es una cifra excesiva para el 1250, quizás recorrer en 1 seg 1mt más a igualdad de revoluciones, tampoco será importante para ti imagino. El cliente ve las 7.700 rpm pero no se da cuenta que el pistón tiene que recorrer más espacio en el mismo tiempo, ya que la carrera ha aumentado. Fíjate que mi V2 ya anda en 22,64 m/seg...pero gracias al Desmo y su comportamiento a altas vueltas.
Con el V4, objeto del post, la v.l.m se queda en 18,7 m/seg a 10.500 rpm, osea que esa velocidad lineal es menor girando a 10.500 rpm que el boxer girando a 7.700 rpm (19,63 m/s).
Las sensaciones del V4 a 7.000 rpm no son las mismas que mi V2 ni el bóxer a 7.000 rpm. Con el V4 no aparentas esas rpm, con los grandes bicilíndricos, sí. Y el placer de conducción será simplemente diferente a los bi grandes. En mi prueba fue lo que más me llamó la atención.

Lo que comentas de las 7.000 rpm con 270 kgs por campo, pues no lo sé. Yo tengo una Suzuki DRZ400 para esos menesteres, bastante más racional para eso que mi Enduro.

Totalmente de acuerdo contigo en tu forma de conducir y lo bueno que es el par a bajas rpm para el que le guste, pero repito a 7.000 rpm también se disfruta.

A mi me sigue preocupando el futuro desarrollo de los grandes bicilíndricos, porque Ducati, ya lo puse en un post, no ha cambiado al V4 por gusto, lo habrá cambiado porque no habrá tenido más remedio.

Un saludo

Fantástica explicación, y muy de acuerdo contigo.
Eso de las rpms y los desarrollos pues cada fabricante adopta y adapta cada moto y motor para un rendimiento determinado.
Antes se ha mencionado la relación de la RT en 6° a 5000rpms y en mis dos RT-LC se quedaba en 140 pero en la K1600 a sendas revoluciones se metía a 180....sin embargo en la V4 se queda a 120 y en V2 también se quedaba a 140.
Ahora me estoy adaptando a ello, pues al principio da la sensación que eso no es bueno por ir más revolucionanda, pero es eso una sensación, ya que como ha explicado magistralmente en compañero Subaru la velocidad lineal del pistón al final es menor.

Cada día poco a poco voy entendiendo mejor a esta V4, que como todo en la vida necesita tiempo esta vez para conocernos mejor.

Saludos

 

[subaru]

todo lo que comentas solo sirve para indicar que el boxer ha llegado a su fin de posibilidades de desarrollo y eso lo veremos..... Lllevas diciendo esto de la velocidad del cilindro del boxer desde que te lei la primera vez en el foro .... y BMW ha ido mejorando su motor sin apenas tocar la cilindrada y si aplicando distribución variable, refrigeración liquida, electronica .... y vamos con la potencia Y PAR que tiene no veo necesidad de incrementar potencias en un futuro ... como tampoco ha hecho KTM.

Lo del V2 de Ducati ???? ... sinceramente el V2 nunca ha sido un prodigio de finura, ni de mantenimiento, ni de evacuación de calor .... y todo estos factores creo que son los que han ocasionado que se lo hayan cargado. No tenia ningun futuro.

El boxer y todos los grandes bicilíndricos. Ya veo que yo argumento con datos que para tí no son importantes. BMW ha tocado la cilindrada igual que los demás, 1200/1250, 1200/1260, 1150/1290 cc....y ha aplicado los avances técnicos como los demás, bueno un poco más tarde. Cuando se dio cuenta que o ponía refrigeración líquida o se acababa la evolución del bóxer, como tal. Así de claro.

Estoy contigo que el V2 no ha sido un prodigio de finura ni de mantenimiento ni de evacuación del calor. Pero tiene otras ventajas como todo en la vida. Empezando por la estrechez del conjunto, limpieza de líneas, aerodinámicamente le da mil vueltas a otros, y en competición se ha permitido el lujo de combatir a los japoneses durante años. Y hay gente que le gusta, te guste a tí o no, pero la hay. Toda la vida ha estado muy ligado a la competición y ahí gana por goleada. Podemos seguir debatiendo al respecto si quieres.
En cuanto a que no tenía ningún futuro, pues tanto como eso, yo no lo iría porque se sigue fabricante en otras cilindradas. No todo son 1200 cc.

Un saludo

 

[anot72]

Sigo que tengo un cafe.
Entonces a 10.000 rpm la velocidad del piston de la v4s es de 17,8 m/s, digamos que tolerable en muy largas distancias. Comparando estos mismos 17,8 m/s en mi 12.50 serian 7.000 rpm.
Por esto cada motor tiene un comportamiento y un regimen maximo.
Ahora los desarrollos de cambio determinaran los cruceros maximos de cada moto.
A 7.000 rpm con un desarrollo real de 28 kmh cada 1000 rpn en 6a velocidad el crucero maximo razonable de la 12.50 seria de unos 196 kmh reales y en el caso de la v4s a la misma velocidad lineal del piston seria de 250 kmh reales.
Como veis cada motor esta realuzado para una funcion, el de la 12.50 para ir de maravilla desde las digamos 2500 rpm hasta las 7k rpm y el de la v4s para hacer lo mismo desde las 3k hasta las 10k rpm.

Nada, feliz dia.

Saludos compañeros

Excelente explicación junto con la de subaru. Sólo añadir que en los V hay un vector en todos los pistones que siempre apunta hacia arriba. En las mitades superiores los pistones van más rápido que en las inferiores.

Y eso, o se anula con ejes de balance o se percibe en marcha en forma de vibraciones de segundo orden. En los bóxers no ocurre.


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[Jordihospi]

Cuando he escrito no había visto los otros mensajes relacionados, todos ellos excelentes y muy explicativos.
Yo tampoco estoy de acuerdo que el V2 ha llegado a su fin, de hecho Ducati lo sigue montando en la Xdiavel 2021 con euro 5 y 160cv, así que lo que ha hecho Ducati en la MTSV4 es plantear un nuevo enfoque de moto más polivalente y con menos mantenimiento gracias a este nuevo V4, pues si hubiera querido podria haber utilizado el de la panigale o street fighter, pero esos llevan desmo, que es precisamente lo que ellos querían cambiar.

¿170cv es correcto?...pues puede ser, para mi ya son muchos, no me imagino 190 en esta moto, hubiera sido absurdo.

Saludos

 

[DeuBCN3]

El boxer y todos los grandes bicilíndricos. Ya veo que yo argumento con datos que para tí no son importantes. BMW ha tocado la cilindrada igual que los demás, 1200/1250, 1200/1260, 1150/1290 cc....y ha aplicado los avances técnicos como los demás, bueno un poco más tarde. Cuando se dio cuenta que o ponía refrigeración líquida o se acababa la evolución del bóxer, como tal. Así de claro.

Estoy contigo que el V2 no ha sido un prodigio de finura ni de mantenimiento ni de evacuación del calor. Pero tiene otras ventajas como todo en la vida. Empezando por la estrechez del conjunto, limpieza de líneas, aerodinámicamente le da mil vueltas a otros, y en competición se ha permitido el lujo de combatir a los japoneses durante años. Y hay gente que le gusta, te guste a tí o no, pero la hay. Toda la vida ha estado muy ligado a la competición y ahí gana por goleada. Podemos seguir debatiendo al respecto si quieres.
En cuanto a que no tenía ningún futuro, pues tanto como eso, yo no lo iría porque se sigue fabricante en otras cilindradas. No todo son 1200 cc.

Un saludo

no es cierto lo que explicas, los incrementos de cilindrada se han dado en Ducati y KTM .... y muy poco en BMW ...y te lo demuestro con datos

Ducati
2003 - Multistrada 1000DS - 992 cc
2007 - Multistrada 1100 y 1100S
2010 - Multistrada 1200
2017 - Multistrada 1260

BMW
2004 - 1200 GS
2013 - 1200 GS LC
2018 - 1250 GS

de KTM podemos decir lo mismo
2003 - 950
990
1050
1090
1190
2015 - 1290

es decir entre 2003 y 2017 Ducati ha subido su cilindrada un 26%
KTM entre 2003 y 2015 .....un 35%
y BMW en el mismo periodo de tiempo ... un 4%

los motores de circuito no son para la calle ... y el V2 tiene tantas ventajas .... que lo han fulminado incluso abandonado su sistema de distribución desmo.

nada que decir, los hechos hablan solos

 

[Jordihospi]

no es cierto lo que explicas, los incrementos de cilindrada se han dado en Ducati y KTM .... y muy poco en BMW ...y te lo demuestro con datos

Ducati
2003 - Multistrada 1000DS - 992 cc
2007 - Multistrada 1100 y 1100S
2010 - Multistrada 1200
2017 - Multistrada 1260

BMW
2004 - 1200 GS
2013 - 1200 GS LC
2018 - 1250 GS

de KTM podemos decir lo mismo
2003 - 950
990
1050
1090
1190
2015 - 1290

es decir entre 2003 y 2017 Ducati ha subido su cilindrada un 26%
KTM entre 2003 y 2015 .....un 35%
y BMW en el mismo periodo de tiempo ... un 4%

los motores de circuito no son para la calle ... y el V2 tiene tantas ventajas .... que lo han fulminado incluso abandonado su sistema de distribución desmo.

nada que decir, los hechos hablan solos

No han fulminado nada en absoluto, lee mi mensaje anterior...además Ducati sigue aplicando el desmo en casi todas sus versiones V2, sobretodo las más deportivas.

Este nuevo V4 es un nuevo enfoque de motor Turismo, tal y como ellos lo llaman.

Ya que has puesto lo de las cilindradas de BMW que no varían apenas te has dejado por el camino que los cambios comportaron diferencias mecánicas entre ellos y aumentos de potencia, ¿no?

Saludos

 

[DeuBCN3]

No han fulminado nada en absoluto, lee mi mensaje anterior...además Ducati sigue aplicando el desmo en casi todas sus versiones V2, sobretodo las más deportivas.

Este nuevo V4 es un nuevo enfoque de motor Turismo, tal y como ellos lo llaman.

Ya que has puesto lo des cilindradas de BMW que no varían apenas te has dejado por el camino que los cambios comportaron diferencias mecánicas entre ellos y aumentos de potencia, ¿no?

Saludos

tiempo al tiempo ... hasta Subaru esta preocupado por su futuro

 

[subaru]

no es cierto lo que explicas, los incrementos de cilindrada se han dado en Ducati y KTM .... y muy poco en BMW ...y te lo demuestro con datos

Ducati
2003 - Multistrada 1000DS - 992 cc
2007 - Multistrada 1100 y 1100S
2010 - Multistrada 1200
2017 - Multistrada 1260

BMW
2004 - 1200 GS
2013 - 1200 GS LC
2018 - 1250 GS

de KTM podemos decir lo mismo
2003 - 950
990
1050
1090
1190
2015 - 1290

es decir entre 2003 y 2017 Ducati ha subido su cilindrada un 26%
KTM entre 2003 y 2015 .....un 35%
y BMW en el mismo periodo de tiempo ... un 4%

los motores de circuito no son para la calle ... y el V2 tiene tantas ventajas .... que lo han fulminado incluso abandonado su sistema de distribución desmo.

nada que decir, los hechos hablan solos

En cambio yo tengo otros baremos muy diferentes al tuyo. Echa cuentas a ver....
La saga GS no empezó con la R 80 GS de 797,5 cc y 50 CV? Corrígeme si me equivoco....A que ya no te dan las cuentas? A mi me sale un 57% de subida.... Ya decía mi abuelo que todo es según el color del cristal con que se miran las cosas.....Mira a ver ahora los porcentajes....independientemente de los años claro está. Yo también sé arrimar el ascua a mi sardina......

Un saludo

 

[affleck]

Está muy interesante la disertación...

Llevamos enterrando al boxer y a los lever´s 20 años.. y resulta que el resultado de ventas es el que es...

Creo que hay que ser un poco más "realistas" viendo el comportamiento de mercado.

Ahoramismo la combinación lever´s-boxer es el de más éxito en las grandes motos.. vendiendo mucho más que otras configuraciones de la misma marca bmw..

Entonces enterrar esto... me parece un error de bulto.

Y.. bmw tiene tecnología de sobra para potenciar este motor y lo que quiera.. es un fabricante mundial de motores.

 

[Pmedina]

Está muy interesante la disertación...

Llevamos enterrando al boxer y a los lever´s 20 años.. y resulta que el resultado de ventas es el que es...

Creo que hay que ser un poco más "realistas" viendo el comportamiento de mercado.

Ahoramismo la combinación lever´s-boxer es el de más éxito en las grandes motos.. vendiendo mucho más que otras configuraciones de la misma marca bmw..

Entonces enterrar esto... me parece un error de bulto.

Y.. bmw tiene tecnología de sobra para potenciar este motor y lo que quiera.. es un fabricante mundial de motores.

No exageres. En el foro hay gente que le gustan los levers y el bóxer y alguna gente que no. Pero, en general, todo el mundo reconoce que la gs va muy bien y que es una gran moto. No veo a nadie enterrándola.
Pero potenciar un bóxer, de una moto ya tan potente, conlleva ya una intervención de la electrónica, tracción, muy elevada. BMW fabrica muy buenos motores, pero magia no hace.

 

[DeuBCN3]

En cambio yo tengo otros baremos muy diferentes al tuyo. Echa cuentas a ver....
La saga GS no empezó con la R 80 GS de 797,5 cc y 50 CV? Corrígeme si me equivoco....A que ya no te dan las cuentas? A mi me sale un 57% de subida.... Ya decía mi abuelo que todo es según el color del cristal con que se miran las cosas.....Mira a ver ahora los porcentajes....independientemente de los años claro está. Yo también sé arrimar el ascua a mi sardina......

Un saludo

sabia que me ibas a salir con este tema .... hablamos de motos modernas ??? Fijate que yo he hecho referencia al modelo trail: Multi, KTM y GS. Pues es obvio que marcas como Ducati y BMW tienen una historia muy ......muy larga.

... si empezamos a retroceder en el tiempo nos daremos cuenta que todos los motores empezaron con muy pocos CC y pocos CV, por tanto llegaremos a la conclusión, absurda, de que todos los motores han crecido su cilindrada un 200 o 300%, lo mismo que su potencia. Es obvio que ni las restricciones, ni las carreteras, ni el mercado ... eran en 1980 los que habia en 2003, que es cuando explotó el nicho de las maxitrail.

Lo relevante, es que tu razonamiento de que las marcas han elevado la cilindrada de las maxitrail .... buscando potencia, no es muy cierto en BMW. De hecho los cambios de cilindrada y tecnologia han venido siempre asociados a la entrada de restricciones Euro y no porque la GS no se vendiera por su falta de potencai.

Incluso digo más ........... si BMW pudiera vender la R1200 GS de aire con doble arbol con sus solo 110 CV ...... SE FORRABA. Solo hay que ver lo buscadas que van en el mercado de 2ª mano y algunos conces tienen lista de espera de clientes que las quieren. Es un motor noble, con potencia suficiente, robusto .... el mejor boxer sin duda. Pero claro no supera las normas Euro.

Eso no sucede en Ducati, quien quiere una Multi 1000 o 1100 ???? o en KTM, aunque el 1090 va algo buscado pero más por la moto que por su motor.

 

[Jordihospi]

tiempo al tiempo ... hasta Subaru esta preocupado por su futuro

Si te refieres al V2 1260 en las multistradas si, ese camino ya esta hecho con las V2 950 y las V4, el 1260 pasa a ser parte de otra gama de motos pero ínsito, ni esta muerto ni desaparece, repito esta puesto al día con el euro 5 y con 160cv, si no hubieran querido seguir le podrían haber montado el nuevo V4 a las Diavel, que quien sabe si en un futuro lo harán.

 

[Braulio Frenazo]

No han fulminado nada en absoluto, lee mi mensaje anterior...además Ducati sigue aplicando el desmo en casi todas sus versiones V2, sobretodo las más deportivas.

Este nuevo V4 es un nuevo enfoque de motor Turismo, tal y como ellos lo llaman.

Ya que has puesto lo de las cilindradas de BMW que no varían apenas te has dejado por el camino que los cambios comportaron diferencias mecánicas entre ellos y aumentos de potencia, ¿no?

Saludos

También se ha olvidado de los años inmediatamente anteriores a los que cita en estas marcas, en los que bmw subió el bóxer desde 1100 a 1150 y luego a 1200.

Ha reducido el arco temporal a la época que mas conveniente le resultaba para apoyar sus tesis.

Muy sofisma y mucho sofisma, que diría Rajoy.




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[DeuBCN3]

También se ha olvidado de los años inmediatamente anteriores a los que cita en estas marcas, en los que bmw subió el bóxer desde 1100 a 1150 y luego a 1200.

Ha reducido el arco temporal a la época que mas conveniente le resultaba para apoyar sus tesis.

Muy sofisma y mucho sofisma, que diría Rajoy.




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no lo he obviado ... es que en esa epoca de la GS 1100 y 1150 .......la Multistrada no existia ... Ducati no sabía ni lo que era una maxitrail ..... con que quieres que la compare de Ducati ???? o quieres que compare manzanas con peras ???

si me citas a Rajoy como filosofo ... apaga y vamonos.

 

[Braulio Frenazo]

Si te refieres al V2 1260 en las multistradas si, ese camino ya esta hecho con las V2 950 y las V4, el 1260 pasa a ser parte de otra gama de motos pero ínsito, ni esta muerto ni desaparece, repito esta puesto al día con el euro 5 y con 160cv, si no hubieran querido seguir le podrían haber montado el nuevo V4 a las Diavel, que quien sabe si en un futuro lo harán.

Así es.
Es que han ido subiendo tanto las cilindradas, que la 950 está ya donde estaba la tope de gama hace 15 años.

Simplemente han subido un escalón más toda la gama, creando un nicho de mercado nuevo por arriba. Diversificación.

El que quiera el V90 desmo sigue teniendo la 950, que va de vicio por mucho menos dinero que la 1260, y que, excepto por potencia, sirve exactamente para lo mismo que su antigua hermana mayor. Mismo chasis que la enduro, divertidísima en carretera, e igual de cómoda para viajar en pareja dado que el extra de potencia de la gorda apenas se puede aprovechar para nada con esta normativa (ya ni para adelantar)

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[DeuBCN3]

Si te refieres al V2 1260 en las multistradas si, ese camino ya esta hecho con las V2 950 y las V4, el 1260 pasa a ser parte de otra gama de motos pero ínsito, ni esta muerto ni desaparece, repito esta puesto al día con el euro 5 y con 160cv, si no hubieran querido seguir le podrían haber montado el nuevo V4 a las Diavel, que quien sabe si en un futuro lo harán.

creo que Subaru escribió: "A mi me sigue preocupando el futuro desarrollo de los grandes bicilíndricos, porque Ducati, ya lo puse en un post, no ha cambiado al V4 por gusto, lo habrá cambiado porque no habrá tenido más remedio."

consideras que la 950 es un bicilindrico gordo ??? ... yo creo que no

 

[Braulio Frenazo]

no lo he obviado ... es que en esa epoca de la GS 1100 y 1150 .......la Multistrada no existia ... Ducati no sabía ni lo que era una maxitrail ..... con que quieres que la compare de Ducati ???? o quieres que compare manzanas con peras ???

si me citas a Rajoy como filosofo ... apaga y vamonos.

No importa que no existiera. La evolución de motores es exactamente la misma, y de eso iba el tema.

Es irrelevante que se hiciera sobre un modelo o sobre otro.

Y si no sabes entender el cachondeo y la ironía del comentario rajoyano apaga y vámonos.

?Donde le he calificado de filósofo?

Si llego a decir "como diría Sofía Mazagatos, en dos palabras, so-fisma" ?también hubieras pensado que la citaba como filósofa?



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[DeuBCN3]

Así es.
Es que han ido subiendo tanto las cilindradas, que la 950 está ya donde estaba la tope de gama hace 15 años.

Simplemente han subido un escalón más toda la gama, creando un nicho de mercado nuevo por arriba. Diversificación.

El que quiera el V90 desmo sigue teniendo la 950, que va de vicio por mucho menos dinero que la 1260, y que, excepto por potencia, sirve exactamente para lo mismo que su antigua hermana mayor. Mismo chasis que la enduro, divertidísima en carretera, e igual de cómoda para viajar en pareja dado que el extra de potencia de la gorda apenas se puede aprovechar para nada con esta normativa (ya ni para adelantar)

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jodo, entonces lo que decia Jaguar que necesitaba esos 170 Cv para adelantar ..... ya no son necesarios y pasamos con la 950???

 

[luis1971]

Aqui dejo un pequeño apaño para el tema del calor en el v2
Yo e comprobado que baja la temperatura en marcha entre 4 y 5 grados

 

[Braulio Frenazo]

jodo, entonces lo que decia Jaguar que necesitaba esos 170 Cv para adelantar ..... ya no son necesarios y pasamos con la 950???

Yo desde luego si, dado que siempre viajo solo, no me sobra el dinero y me dasagradaba mucho el excesivo calor de la antigua 1260.

Las circunstancias de Jaguar él las sabrá, yo no soy su biografo.


Si tuviera más posibles, viajase con paquete y tuviese otra moto para el día a día urbano de Madrid, me hubiera comprado la 1260 hace un año, y a estas alturas ya tendria encargada la V4 sin duda.


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[DeuBCN3]

No importa que no existiera. La evolución de motores es exactamente la misma, y de eso iba el tema.

Es irrelevante que se hiciera sobre un modelo o sobre otro.

no es cierto, los motores evolucionan de acuerdo a necesidades y por tanto al mercado y modelos que se venden.
cuando salió el concepto GS empezó con el motor boxer que tenia la marca, de hecho creo que ni ellos mismos se esperaban tener el exito que tuvieroon .... BMW tenia como modelos de prestaciones las K que si que cubicaban 750 y 1000 cc. El motor boxer no tenia un enfoque prestacional.

El exito de la GS, obligo a la marca al desarrollo del boxer hacia modelos más prestacionales a casi la cilindrada que tenemos hoy en dia. Siendo el motor de la RT y la GS. De tal forma que en 2003 BMW ya tenia un motor de 1200 ............ cuando Ducati y KTM todavía iban con 900 cc.

 

[jaguar]

No @DeuBCN3 yo lo que comentaba es que mi forma de conducir no varia mucho mis ultimas motos por este orden han tenido 110 cv 136 cv y 160 cv
voy siempre fluido y un ritmo de velocidad que yo personalmente tengo un tope, si es verdad que tener esos caballos te da un poco más de "veneno o punk" que por ejemplo con la AT no tiene.
Pero siempre intento ir cada día más tranquilo dentro de unos parametros.
Me imagino que será la sensatez y prudencia que te dan los años.

 

[Braulio Frenazo]

no es cierto, los motores evolucionan de acuerdo a necesidades y por tanto al mercado y modelos que se venden.
cuando salió el concepto GS empezó con el motor boxer que tenia la marca, de hecho creo que ni ellos mismos se esperaban tener el exito que tuvieroon .... BMW tenia como modelos de prestaciones las K que si que cubicaban 750 y 1000 cc. El motor boxer no tenia un enfoque prestacional.

El exito de la GS, obligo a la marca al desarrollo del boxer hacia modelos más prestacionales a casi la cilindrada que tenemos hoy en dia. Siendo el motor de la RT y la GS. De tal forma que en 2003 BMW ya tenia un motor de 1200 ............ cuando Ducati y KTM todavía iban con 900 cc.

BMW va a remolque del mercado, cómo todo el mundo.

Los motores k nunca dieron el resultado comercial esperado, así que volvieron la vista al bóxer, actualizándolo convenientemente.

Como todos.


Exactamente como Ducati.

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[anot72]

Está muy interesante la disertación...

Llevamos enterrando al boxer y a los lever´s 20 años.. y resulta que el resultado de ventas es el que es...

Creo que hay que ser un poco más "realistas" viendo el comportamiento de mercado.

Ahoramismo la combinación lever´s-boxer es el de más éxito en las grandes motos.. vendiendo mucho más que otras configuraciones de la misma marca bmw..

Entonces enterrar esto... me parece un error de bulto.

Y.. bmw tiene tecnología de sobra para potenciar este motor y lo que quiera.. es un fabricante mundial de motores.

Affleck, el problema de ese planteamiento tuyo es que crees que todas las maxis del mercado salen para matar a la GS, y como no lo logran entonces esas motos son un pecio.

Pues no es así, esas motos abren el abanico, y la Multistrada es uno de los mejores ejemplos, tanto la V2 como la V4. Y es importante que ese abanico sea amplio porque siendo sinceros, es imposible que una sola moto se adecue perfectamente a tantos culos diferentes. Es más, dudo que se adecue perfectamente a todos los culos que la han comprado.

Y esto último nos lleva a lo de siempre: por mucho que discutamos sobre aspectos técnicos, que si el par, la potencia, el peso, la agilidad, la estabilidad, los levers, el cardan, la velocidad lineal media del pistón o lo que queramos para echar el rato, las motos se compran mayoritariamente por estética, por precio, por querencia a una marca o modelo, por disponibilidad de concesionarios, por descuentos y por muchas otras razones no técnicas.


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[rgranelr]

Habrá que ver la evolución de los motores, no de los modelos.
No controlo la gama de boxer para decir desde donde es una evolución. intuitivamente diría que desde el 1100 hasta ahora.
El motor ducati de aire de 1000cc nada tiene que ver con el que salió de 1200, es un motor diferente que evolucionó hasta el 1260 y han puesto otro nuevo con el V4 1000.
Y creo que casi podemos decir lo mismo del KTM 990 cuando salto al 1190.

Si lo que digo fuera correcto apenas ha aumentado nadie de cilindrada, unos 200cc

 

[subaru]

no lo he obviado ... es que en esa epoca de la GS 1100 y 1150 .......la Multistrada no existia ... Ducati no sabía ni lo que era una maxitrail ..... con que quieres que la compare de Ducati ???? o quieres que compare manzanas con peras ???

si me citas a Rajoy como filosofo ... apaga y vamonos.

Son baremaciones distintas Deu. Tú en años y yo en modelos. Así se ven las cosas de diferente manera. Que no existiera la multi no quiere decir que la GS no haya incrementado su cilindrada y potencia, desde que inició su andadura, que es de lo que se trata. Y resulta que la ha subido más que ninguna. Mis apreciaciones son tan válidas como las tuyas.
Por cierto, si seguimos la evolución resulta que la V4 cubica menos que la V2....

 

[jaguar]

Un video italiano padre e hijo llevan la 1250 gs 2021

 

[DeuBCN3]

BMW va a remolque del mercado, cómo todo el mundo.

Los motores k nunca dieron el resultado comercial esperado, así que volvieron la vista al bóxer, actualizándolo convenientemente.

jodo, pues para no dar un buen resultado comercial, en Barcelona todos los moteros maduros tenian una. Y solo hay que ver el subforo de clasicas. Va petao de estas motos.
El problema de las K fue el elevado costo que representaba su evolución.

...
Por cierto, si seguimos la evolución resulta que la V4 cubica menos que la V2....

desligar el desarrollo de los motores del modelo en que se ubican es un error. los motores se adaptan a la filosofia del modelo que equipan: potencias, par, comportamiento, etc
Asi todas las marcas tienen diferentes motores para diferentes modelos de su catalogo. Y precisamente este V4 es un ejemplo. Posiblemente si la GS no hubiera sido un exito comercial, hoy el boxer hubiera quedado como un motor de motos vintage como la Boneville.

Y sí, el V4 baja la cilindrada .... pero es otro motor, es un 4 cilindros. en cambio boxer y LC8 siguen siendo los mismos conceptos de motor, 2 cilindros.

 

[anot72]

Y sí, el V4 baja la cilindrada .... pero es otro motor, es un 4 cilindros. en cambio boxer y LC8 siguen siendo los mismos conceptos de motor, 2 cilindros.

Pues aquí Ducati lleva la delantera porque ya han adaptado su modelo estrella a los 4 cilindros sin perder prácticamente nada por el camino. Y el V4 tiene un techo altísimo.

Cuando las demás marcas se pongan a reaccionar a esta absurda escalada de potencia, o suben a los 1400cc o van a tener que cambiar su filosofía de producto; BMW al L4 de la XR y KTM a cualquier locura que se les ocurra, pero apostaría por el V4 también.


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[affleck]

Estas disertaciones son periódicas...veremos la realidad...

Por de pronto el boxer ha pasado de 95 reales en 2012 y estar casi acabado según las opimiones coetáneas a 130 reales en 7 años..

Veremos donde para pero creo que el boxer le queda y mucho...Veremos con el tiempo

 

[affleck]

Y a todo esto..sigue siéndo la referencia en entrega y par...

Mucho v4 mucho v4 pero las cifras de par y entrega em bajos y medios son bastante modestas