¿Viejas o nuevas Trails?

[kowalski gs]

El concepto "tener manos" es muy amplio y subjetivo.

Si, como lo del tamaño.

 

[aljarafe]

Si tengo que elegir entre la TA y la T7 me quedo con la T7 sin dudarlo.....

La T7 es una moto más fiable y más robusta para lo marrón

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[pacoGS]

La T7 es una moto más fiable y más robusta para lo marrón

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Es más fiable?? ... pero la T7 el tema del soporte del escape o lo del subchasis soldado???

 

[aljarafe]

la honda es una moto mas endeblita pa el campo

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[wooze]

 

[pacoGS]

Y mientras tanto...

 

[aljarafe]

Y mientras tanto...

Jajajajaaa ... moraleja ... montar una T7 no te garantiza que te funcione bien el coco !!!

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[wooze]

Y mientras tanto...

La culpa es del centro de gravedad ese tan dañino que tiene la T7.
Lo tiene tan alto, que yo un día me llevé un puente de una autovía.

...Honda, tubeless, con antinieblas y mataperros.

 

[kowalski gs]

La culpa es del centro de gravedad ese tan dañino que tiene la T7.
Lo tiene tan alto, que yo un día me llevé un puente de una autovía.

...Honda, tubeless, con antinieblas y mataperros.

Ver el archivo adjunto 464513

Parece un anuncio de detergente, no he visto una moto ni a un tío tan limpio por el campo en mi azarosa vida rural.

 

[Karlos GS]

Mira que sois......., ale mañana a las 6:30 con la fresca me voy a rodar un rato, me vengaré con alguien por ahí ...tres curvas me dura

 

[Kamal]

con esos pesos yo al menos haria el mismo off con una t7 que con una TA. digo yo hein, luego esta youtube....

 

[aljarafe]

Parece un anuncio de detergente, no he visto una moto ni a un tío tan limpio por el campo en mi azarosa vida rural.

Por el tamaño de la "datras" ... Norit Bebé ... te lo digo

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[sasapa]

Mira que sois......., ale mañana a las 6:30 con la fresca me voy a rodar un rato, me vengaré con alguien por ahí ...tres curvas me dura

Con esa deportiva seguro que si

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[pacoGS]

La culpa es del centro de gravedad ese tan dañino que tiene la T7.
Lo tiene tan alto, que yo un día me llevé un puente de una autovía.

...Honda, tubeless, con antinieblas y mataperros.

Ver el archivo adjunto 464513

 

[Katz]

Lo tiene tan alto, que yo un día me llevé un puente de una autovía.

 

[anot72]

Una Domingator se las pule a todas!

Hala, ya lo dije.

 

[Sófocles]

Me gustan todas, hasta la mía, partimos de eso y este comentario no va contra ninguna moto.

Para hacer trail trail, con off, carreteras malas, viajes largos preferiblemente evitando autovías, para mí cilindradas medias bajas, digamos hasta 450, y para mí en esos tamaños de pistón mejor un buen monocilíndrico por tener mas fuerza en bajas y mas consistencia que dos cilindros pequeñitos.

Ya decía Cesar Aguí que una cilindrada unitaria de alrededor de 350 cc daba a los motores la relación entre finura y consistencia en bajos y medios, ideal. Por ejemplo una bi de sobre 700 cc, un tri de 1.000 o 1.100 o un tetra de 1.300 por ejemplo. Es una idea, no un dogma de fé, (que a veces hay que afinar mucho que la gente se ofende enseguida, en la época de los ofendiditos).

A ver, tengo un largo historial "delictivo" y de muchos años como muchos de por aquí, me gustan todas como digo, creo ya tengo muy claro mi criterio y me ha sorprendido mucho el tacto de motor de los monociclíndricos modernos de 400- 450. Vibran realmente poco, tienen fuerza para subir cuestas pistoneando y para esas cilindradas, creo son una muy buena opción. Ninguna moto de menos de 500 cc va a ser de todos modos la reina de la autovía.

 

[DeuBCN3]

@Sofocles interesante el punto de vista que planteas, e igual que tu me gustan todas, pero como he estudiado este tema buscando MI trail perfecta para campo ... pues no me cuadra lo que comentas.

no sé exactamente a que monocilindricos modernos, de motos trail, te refieres. Yo solo conozco dos: la himalayan 452 y la 390.
si miras las cifras de par y potencia de la CFMoto 450 MT (T-plain)y la Himalayan, te sorprendera ver que la mono ... no tiene el par más alto, y que solo hay 750 vueltas de diferencia para conseguir el maximo par ... que en el caso de un bicilindrico son muy faciles de subir.

En definitiva, yo hace tiempo que leo expertos en motores que dicen que los bicilindricos actuales casi han conseguido igualar a los monos en estas medianas cilindradas. De ahi por ejemplo que Yamaha pasara su 660 monocilindrico a un 700 bicilindrico (T-plain), ganando mucho en conducción en incluso en par.

De hecho, en terreno suelto la ventaja de las bicilindricas sobre las mono es que las pistonadas son mas seguidas y por tanto el grip se coge mejor, a igualdad de peso y neumatico.

La 390 todavia queda peor en datos.

Y por eso creo que BMW ha elegido un bicilindrico para su pequeña GS, olvidandose del mono. Y es que la tecnologia avanza un montón ... y los dogmas se caen.

 

[Mithrandir44]

Podrías desarrollar esto???

Fácil. Yo prefiero el motor de la T7. Me parece el mejor motor gama media que hay. Pero es mi opinión.
El único pero de la T7 es lo del centro de gravedad, pero para mi no es realmente un inconveniente o dicho de otro modo, no lo noto realmente. Pero yo no soy un piloto y mis dotes de conducción en tierra son muy muy normalitas. No dudo que para gente más experta pueda ser algo diferencial.
Y luego esta el factor estético. Para mi la T7 sigue siendo la más bonita.

Pero para que veas que soy un saco de contradicciones. Si mi hijo viene mañana a decirme que trail media le recomiendo (y me parece que no tardara en hacerlo), le diré que se compre la Transalp.

 

[anot72]

De hecho, en terreno suelto la ventaja de las bicilindricas sobre las mono es que las pistonadas son mas seguidas y por tanto el grip se coge mejor, a igualdad de peso y neumatico.

En teoría es al revés: un espaciado mayor entre explosiones deja más tiempo al neumático para recuperar tracción.

 

[Sófocles]

@Sofocles interesante el punto de vista que planteas, e igual que tu me gustan todas, pero como he estudiado este tema buscando MI trail perfecta para campo ... pues no me cuadra lo que comentas.

no sé exactamente a que monocilindricos modernos, de motos trail, te refieres. Yo solo conozco dos: la himalayan 452 y la 390.
si miras las cifras de par y potencia de la CFMoto 450 MT (T-plain)y la Himalayan, te sorprendera ver que la mono ... no tiene el par más alto, y que solo hay 750 vueltas de diferencia para conseguir el maximo par ... que en el caso de un bicilindrico son muy faciles de subir.

En definitiva, yo hace tiempo que leo expertos en motores que dicen que los bicilindricos actuales casi han conseguido igualar a los monos en estas medianas cilindradas. De ahi por ejemplo que Yamaha pasara su 660 monocilindrico a un 700 bicilindrico (T-plain), ganando mucho en conducción en incluso en par.

De hecho, en terreno suelto la ventaja de las bicilindricas sobre las mono es que las pistonadas son mas seguidas y por tanto el grip se coge mejor, a igualdad de peso y neumatico.

La 390 todavia queda peor en datos.

Y por eso creo que BMW ha elegido un bicilindrico para su pequeña GS, olvidandose del mono. Y es que la tecnologia avanza un montón ... y los dogmas se caen.

Ver el archivo adjunto 464548

Hola Deu! Sin llegar a racionalizar tanto la decisión, me parece que ambos son enfoques totalmente válidos. Es una suerte tener donde elegir y luego poder hablar de ellas, eso que tanto nos gusta también.

En mi caso probé la Himalayan 450 y me la compré del tirón. Aparte de que me encanta la estética y cómo anda, me gusta que sea un tractorcillo, me gusta el estilo retro y clásico, la construcción de hierro sin pretensiones, sin casi plástico. Una moto que lleva tornillos que puedes comprar en una ferretería y la que me llevaría si un día me fuera a un viaje muy largo por sitios muy atrasados en lo económico. Pero oye, pilla 160, va bien a 130 y de verdad, vibra bastante poco. Por eso decía lo de Cesar Aguí, hablando de la Strom 650 por cierto. El de la Hima es un motor realmente divertido, porque le puedes dar a tope, es muy divertido. Y ABS, modos de conducción, suspensiones Showa y navegación en la pantallita.

La tuya me gusta mucho también, pero teniendo una Africa Twin 1100 me apetecía algo muy diferente como la Himalayan 450: una moto personalizable, con un estilo mezcla de scramber y naked clásica, una marca con 100 años de historia, un concepto original (la Himalayan 411 ha inaugurado un estilo propio).

Pero ya te digo Deu, ni mejor ni peor, son cosas distintas y entiendo tu punto. Con los datos en la mano, la tuya es mas lógica y teniendo una GSA, la CF moto no se pisa tanto en estilo como con la Africa, a la que me recuerda bastante de lado en pequeña, lógicamente.

 

[Sófocles]

Fácil. Yo prefiero el motor de la T7. Me parece el mejor motor gama media que hay. Pero es mi opinión.
El único pero de la T7 es lo del centro de gravedad, pero para mi no es realmente un inconveniente o dicho de otro modo, no lo noto realmente. Pero yo no soy un piloto y mis dotes de conducción en tierra son muy muy normalitas. No dudo que para gente más experta pueda ser algo diferencial.
Y luego esta el factor estético. Para mi la T7 sigue siendo la más bonita.

Pero para que veas que soy un saco de contradicciones. Si mi hijo viene mañana a decirme que trail media le recomiendo (y me parece que no tardara en hacerlo), le diré que se compre la Transalp.

A mí me gusta mas la Transalp que la Tenere, pero porque no hago un uso deportivo off. Si lo hiciera, al revés.

 

[singps]

Ahora vamos a comparar la MT con la XT 600 de 1985, que se dice pronto:

CEMOTO 450 MT 2025

- Potencia máxima: 43,6 CV a 8.500 rpm
- Par máximo: 44 Nm a 6.250 rpm
- Peso: 175 kg
- Relación peso-potencia: 4,01 kg/CV
- Suspensiones: 200/220 mm

YAMAHA XT 600 1985

- Potencia máxima: 43 CV a 6.500 rpm
- Par máximo: 50 Nm a 5.500 rpm
- Peso: 137 kg
- Relación peso-potencia: 3,19 kg/CV
- Suspensiones: 255/235 mm

¿Esto es evolución? Que han pasado ¡¡40 años!!.

Hoja de datos YAMAHA XT 600 4T (1984-1986) - 50factory.com

Encuentra aquí toda la información sobre la moto todoterreno YAMAHA XT 600 4T (1984-1986). Descubre también los recambios disponibles para este modelo (motor, electricidad, carenado ...) y diversos equipamientos

es.50factory.com

 

[Kamal]

Hola Deu! Sin llegar a racionalizar tanto la decisión, me parece que ambos son enfoques totalmente válidos. Es una suerte tener donde elegir y luego poder hablar de ellas, eso que tanto nos gusta también.

En mi caso probé la Himalayan 450 y me la compré del tirón. Aparte de que me encanta la estética y cómo anda, me gusta que sea un tractorcillo, me gusta el estilo retro y clásico, la construcción de hierro sin pretensiones, sin casi plástico. Una moto que lleva tornillos que puedes comprar en una ferretería y la que me llevaría si un día me fuera a un viaje muy largo por sitios muy atrasados en lo económico. Pero oye, pilla 160, va bien a 130 y de verdad, vibra bastante poco. Por eso decía lo de Cesar Aguí, hablando de la Strom 650 por cierto. El de la Hima es un motor realmente divertido, porque le puedes dar a tope, es muy divertido. Y ABS, modos de conducción, suspensiones Showa y navegación en la pantallita.

La tuya me gusta mucho también, pero teniendo una Africa Twin 1100 me apetecía algo muy diferente como la Himalayan 450: una moto personalizable, con un estilo mezcla de scramber y naked clásica, una marca con 100 años de historia, un concepto original (la Himalayan 411 ha inaugurado un estilo propio).

Pero ya te digo Deu, ni mejor ni peor, son cosas distintas y entiendo tu punto. Con los datos en la mano, la tuya es mas lógica y teniendo una GSA, no se pisa tanto en estilo como con la Africa.

yo soy de monocilindricos en cilindradas hasta 500 no concibo otra cosa. de hecho estoy encantado con la drz y la uso para todo

 

[Sófocles]

Ahora vamos a comparar la MT con La XT 600 de 1985, que se dice pronto:

CEMOTO 450 MT 2025

- Potencia máxima: 43,6 CV a 8.500 rpm
- Par máximo: 44 Nm a 6.250 rpm
- Peso: 175 kg
- Relación peso-potencia: 4,01 kg/CV
- Suspensiones: 200/220 mm

YAMAHA XT 600 1985

- Potencia máxima: 43 CV a 6.500 rpm
- Par máximo: 60 Nm a 5.500 rpm
- Peso: 137 kg
- Relación peso-potencia: 3,19 kg/CV
- Suspensiones: 255/235 mm

¿Esto es evolución? Que han pasado ¡¡40 años!!.

Hoja de datos YAMAHA XT 600 4T (1984-1986) - 50factory.com

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Poco puedo aducir en favor de las modernas, ciertamente. Suma que despues de 30 años andan por ahí por los caminos y destripando terrones, como la XT 350 de Miquel Silvestre. Cómo estarán estas motos de plástico y chips de ahora en 30 años?

Igual que la mayoría de nosotros

 

[Sófocles]

Me gusta la Suzuki DRZ 400 nueva también, en otro orden de cosas

 

[sasapa]

Que si mono, que si bi, que si ruedas de tacos o mixtas, que si esta cilindrada o la otra....y luego ves a este payo mas feliz que una lombriz

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[kowalski gs]

Ahora vamos a comparar la MT con la XT 600 de 1985, que se dice pronto:

CEMOTO 450 MT 2025

- Potencia máxima: 43,6 CV a 8.500 rpm
- Par máximo: 44 Nm a 6.250 rpm
- Peso: 175 kg
- Relación peso-potencia: 4,01 kg/CV
- Suspensiones: 200/220 mm

YAMAHA XT 600 1985

- Potencia máxima: 43 CV a 6.500 rpm
- Par máximo: 60 Nm a 5.500 rpm
- Peso: 137 kg
- Relación peso-potencia: 3,19 kg/CV
- Suspensiones: 255/235 mm

¿Esto es evolución? Que han pasado ¡¡40 años!!.

Hoja de datos YAMAHA XT 600 4T (1984-1986) - 50factory.com

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Creo que el par de la Yamaha está en torno a 50 Nm, salvo error por mi parte.
Pero no quita que tuviera más bajos y menos peso, por supuesto.

 

[anot72]

Me gusta la Suzuki DRZ 400 nueva también, en otro orden de cosas

A mí me gusta también pero creo que hoy en día hubiera sido una buena idea (aunque más cara) subirla de cilindrada un poco para poder tener más bajos en lugar de la potencia tan alta (6 ó 6500 rpm en lugar de las 8-8500).

 

[singps]

Creo que el par de la Yamaha está en torno a 50 Nm, salvo error por mi parte.
Pero no quita que tuviera más bajos y menos peso, por supuesto.

Corregido.

 

[aljarafe]

Despues de la DRZ400 como moto de campo trail y trailduro creo (y es lo que veo en el campo) las sucesoras por calidad de componentes son la 690 y la 701

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[DeuBCN3]

En teoría es al revés: un espaciado mayor entre explosiones deja más tiempo al neumático para recuperar tracción.

pues yo creo que no ... lo que tu comentas es lo que se suele decir por el tema del par y la potencia... un mono suele dar más par en bajas con menos potencia....... pero se consigue mas grip con tracción constante que a golpes, y el bicilindrico es más constante en los impulsos.

de hecho te enseñan que para subir por terrenos sueltos, hay mas agarre con gas constante y modulación con el embrague ... y no dar aceleraciones que desgarran el terreno y pierde grip.

De hecho los coches electricos ... ganan en aceleración a los motores de combustion ... exactamente por eso ... par cte

 

[singps]

pues yo creo que no ... lo que tu comentas es lo que se suele decir por el tema del par y la potencia... un mono suele dar más par en bajas con menos potencia....... pero se consigue mas grip con tracción constante que a golpes, y el bicilindrico es más constante en los impulsos.

de hecho te enseñan que para subir por terrenos sueltos, hay mas agarre con gas constante y modulación con el embrague ... y no dar aceleraciones que desgarran el terreno y pierde grip.

De hecho los coches electricos ... ganan en aceleración a los motores de combustion ... exactamente por eso ... par cte

Esto dice la IA, y estoy de acuerdo.

En general, para una mejor tracción en terrenos off-road, un motor monocilíndrico es preferible debido a su entrega de potencia más directa y su mayor capacidad de retención, lo que facilita el control a bajas velocidades y en terrenos técnicos. Sin embargo, un motor bicilíndrico puede ser más adecuado para terrenos más rápidos y abiertos, donde se busca mayor potencia y suavidad a altas velocidades.

 

[DeuBCN3]

Ahora vamos a comparar la MT con la XT 600 de 1985, que se dice pronto:

CEMOTO 450 MT 2025

- Potencia máxima: 43,6 CV a 8.500 rpm
- Par máximo: 44 Nm a 6.250 rpm
- Peso: 175 kg
- Relación peso-potencia: 4,01 kg/CV
- Suspensiones: 200/220 mm

YAMAHA XT 600 1985

- Potencia máxima: 43 CV a 6.500 rpm
- Par máximo: 50 Nm a 5.500 rpm
- Peso: 137 kg
- Relación peso-potencia: 3,19 kg/CV
- Suspensiones: 255/235 mm

¿Esto es evolución? Que han pasado ¡¡40 años!!.

Hoja de datos YAMAHA XT 600 4T (1984-1986) - 50factory.com

Encuentra aquí toda la información sobre la moto todoterreno YAMAHA XT 600 4T (1984-1986). Descubre también los recambios disponibles para este modelo (motor, electricidad, carenado ...) y diversos equipamientos

es.50factory.com

si le añades 150 cc cubicos extras a la MT, supera la potencia de la XT ...por ejemplo la 650MT son 60 CV y 56 Nm.
luego a la MT le quitamos el peso del ABS, el catalizador, el sistema de anticontaminación, las valvulas lambda, la T-box, los faros leds con sus rectificadores .....

y creo que las cifras de la XT serían facilmente superadas ... incluso el peso.

esa es la evolución .....

 

[DeuBCN3]

Esto dice la IA, y estoy de acuerdo.

En general, para una mejor tracción en terrenos off-road, un motor monocilíndrico es preferible debido a su entrega de potencia más directa y su mayor capacidad de retención, lo que facilita el control a bajas velocidades y en terrenos técnicos. Sin embargo, un motor bicilíndrico puede ser más adecuado para terrenos más rápidos y abiertos, donde se busca mayor potencia y suavidad a altas velocidades.

discrepo de la IA, creo que coge motores con diferentes caracteristicas

 

[DeuBCN3]

Hola Deu! Sin llegar a racionalizar tanto la decisión, me parece que ambos son enfoques totalmente válidos. Es una suerte tener donde elegir y luego poder hablar de ellas, eso que tanto nos gusta también.

En mi caso probé la Himalayan 450 y me la compré del tirón. Aparte de que me encanta la estética y cómo anda, me gusta que sea un tractorcillo, me gusta el estilo retro y clásico, la construcción de hierro sin pretensiones, sin casi plástico. Una moto que lleva tornillos que puedes comprar en una ferretería y la que me llevaría si un día me fuera a un viaje muy largo por sitios muy atrasados en lo económico. Pero oye, pilla 160, va bien a 130 y de verdad, vibra bastante poco. Por eso decía lo de Cesar Aguí, hablando de la Strom 650 por cierto. El de la Hima es un motor realmente divertido, porque le puedes dar a tope, es muy divertido. Y ABS, modos de conducción, suspensiones Showa y navegación en la pantallita.

La tuya me gusta mucho también, pero teniendo una Africa Twin 1100 me apetecía algo muy diferente como la Himalayan 450: una moto personalizable, con un estilo mezcla de scramber y naked clásica, una marca con 100 años de historia, un concepto original (la Himalayan 411 ha inaugurado un estilo propio).

Pero ya te digo Deu, ni mejor ni peor, son cosas distintas y entiendo tu punto. Con los datos en la mano, la tuya es mas lógica y teniendo una GSA, la CF moto no se pisa tanto en estilo como con la Africa, a la que me recuerda bastante de lado en pequeña, lógicamente.

entiendo y comparto tu punto de vista .. de hecho yo me plantee la himalayan como una opción ... hasta que la probé ... no sabia donde meterme las piernas y en autopista iba muy bien, pero me faltaba mucho tamaño de moto

luego probé la MT y el tractorcillo del motor me cautivó.

pero tu caso y el mio demuestran al final que el disfrute es independiente del nº de cilindros.

 

[aljarafe]

Esto dice la IA, y estoy de acuerdo.

En general, para una mejor tracción en terrenos off-road, un motor monocilíndrico es preferible debido a su entrega de potencia más directa y su mayor capacidad de retención, lo que facilita el control a bajas velocidades y en terrenos técnicos. Sin embargo, un motor bicilíndrico puede ser más adecuado para terrenos más rápidos y abiertos, donde se busca mayor potencia y suavidad a altas velocidades.

La biblia del mono VS el bi, totalmente de acuerdo con la IA sin que sirva de precedente.
En cuanto a la XT VS MT hay que dejar madurar un poco la idea porque de XTs con decadas a sus espaldas he visto ...

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[singps]

si le añades 150 cc cubicos extras a la MT, supera la potencia de la XT ...por ejemplo la 650MT son 60 CV y 56 Nm.

Y 213 kg.

luego a la MT le quitamos el peso del ABS, el catalizador, el sistema de anticontaminación, las valvulas lambda, la T-box, los faros leds con sus rectificadores

Si, si, lo que quieras, pero sobre el papel es mejor como trail 50/50 una de 1985 que una de 2025, siendo motos totalmente comparables. La XT (pero del 84 al 86), actualizada en suspensiones, frenos y poco más, sería una de las mejores trail 50/50 del mercado.

El problema de la XT es que a partir del 87 fueron bajando la calidad por cuestiones de precio (peores suspensiones, mucho acero sustituyendo al aluminio, diseños menos camperos, etc). Vamos, que yo he probado casi todos los modelos de XT, y de mal en peor.

 

[pacoGS]

Con qué se corren los campeonatos de enduro??? Pues no hay más preguntas señoria.

 

[aljarafe]

Lo has clavao

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[pacoGS]

Es como las llantas, que he tenido yo que leer aquí que dan igual de aleación que de radios para off.... qué llantas lleva una moto de enduro???

Pues eso

Que está todo inventado ya y esto es sota, caballo y rey.

 

[kowalski gs]

Esto dice la IA, y estoy de acuerdo.

En general, para una mejor tracción en terrenos off-road, un motor monocilíndrico es preferible debido a su entrega de potencia más directa y su mayor capacidad de retención, lo que facilita el control a bajas velocidades y en terrenos técnicos. Sin embargo, un motor bicilíndrico puede ser más adecuado para terrenos más rápidos y abiertos, donde se busca mayor potencia y suavidad a altas velocidades.

Así es.
E imagino que como yo te habrás metido en trialeras complicadas y el golpe de gas desde abajo de un “mono” te saca más fácilmente.
Y con la bi escarbas bastante más, ya que has de subirla más de vueltas en la misma situación.
Sin embargo en pistas limpias y más rápidas vas a ir más cómodo con el “bi”, su entrega es más lineal y uniforme.

 

[pacoGS]

En las bajas que la velocidad es bastante más alta... también van con monocilindricas, al final su principal ventaja aparte de la tracción es conseguir motos mucho más ligeras.

No hay más... y no me vengáis con el Pedrero y la Harley... hablo de las top de los top.

Mono... para off, mono, da igual la disciplina.

Motos de 100-150 kilos llenas.

 

[anot72]

pues yo creo que no ... lo que tu comentas es lo que se suele decir por el tema del par y la potencia... un mono suele dar más par en bajas con menos potencia....... pero se consigue mas grip con tracción constante que a golpes, y el bicilindrico es más constante en los impulsos.

de hecho te enseñan que para subir por terrenos sueltos, hay mas agarre con gas constante y modulación con el embrague ... y no dar aceleraciones que desgarran el terreno y pierde grip.

De hecho los coches electricos ... ganan en aceleración a los motores de combustion ... exactamente por eso ... par cte

Honda creó el BigBang de 500cc para aumentar el agarre. Hasta que no hubo evolución de neumáticos no volvieron al motor Screaming.

Pero creo que estamos mezclando conceptos. La modulación que haces con el gas y el embrague se mide en varias décimas de segundo. En ese tiempo un mono a medio régimen ha explosionado media docena de veces como poco. No se puede modular al mismo ritmo que cada explosión que ocurre cada 4 centésimas de segundo a 3000 rpm en un mono. No hay nadie tan fino.

La separación de explosiones es un tema de agarre mecánico del neumático. No es dar acelerones bestias versus gas constante, es que la goma tenga tiempo de recuperar tracción cuando el motor deje de empujar por un microinstante.

Y también por eso en MotoGP se han acabado imponiendo los motores V4, porque son mucho más flexibles para adoptar diferentes configuraciones de explosión que un L4, y siempre con intervalos irregulares. Y jugando con el ángulo de la V, más aún.



Vamos, que las explosiones tan espaciadas de un mono dan menos potencia pero eso en terreno irregular es una ventaja; un bi o un tetra harían derrapar la rueda por exceso de potencia. Y como dice Paco, si los bi fueran mejor en campo los tendríamos en las motos de enduro hace décadas.

 

[kowalski gs]

Honda creó el BigBang de 500cc para aumentar el agarre. Hasta que no hubo evolución de neumáticos no volvieron al motor Screaming.

Pero creo que estamos mezclando conceptos. La modulación que haces con el gas y el embrague se mide en varias décimas de segundo. En ese tiempo un mono a medio régimen ha explosionado media docena de veces como poco. No se puede modular al mismo ritmo que cada explosión que ocurre cada 4 centésimas de segundo a 3000 rpm en un mono. No hay nadie tan fino.

La separación de explosiones es un tema de agarre mecánico del neumático. No es dar acelerones bestias versus gas constante, es que la goma tenga tiempo de recuperar tracción cuando el motor deje de empujar por un microinstante.

Y también por eso en MotoGP se han acabado imponiendo los motores V4, porque son mucho más flexibles para adoptar diferentes configuraciones de explosión que un L4, y siempre con intervalos irregulares. Y jugando con el ángulo de la V, más aún.

Ver el archivo adjunto 464557

Vamos, que las explosiones tan espaciadas de un mono dan menos potencia pero eso en terreno irregular es una ventaja; un bi o un tetra harían derrapar la rueda por exceso de potencia. Y como dice Paco, si los bi fueran mejor en campo los tendríamos en las motos de enduro hace décadas.

Lo que dices es exactamente así.
Una cosa es la gestión del gas y otra la respuesta del motor.
Si haces campo sabes que en determinadas situaciones la inercia y el gas constante, por ejemplo, es vital.

 

[sasapa]

Lo que dices es exactamente así.
Una cosa es la gestión del gas y otra la respuesta del motor.
Si haces campo sabes que en determinadas situaciones la inercia y el gas constante, por ejemplo, es vital.

Exacto, y ademas si son cuestas largas, de pie y ligeramente flexionado para dar peso a la rueda trasera.
La moto ligera, potencia no mucha y que sea simple, de lo contrario a sufrir.

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[Karlos GS]

Que buena moto, muy versátil, hoy dio la talla y quedó a GRAN

 

[DeuBCN3]

bueno, esta mañana con más tiempo he hecho la pregunta a la IA, como dije antes la IA necesita un contexto para que la información concreta para poder una respuesta razonada.

le he preguntado a la IA lo siguiente:

"si tenemos dos motores iguales, con el mismo peso, mismo par a bajas revoluciones, pero uno es monocilindrico y el otro es bicilindrico cual tiene mejor agarre en tierra"

Si ambos motores tienen el mismo peso y par a bajas revoluciones, el agarre en tierra no depende directamente del número de cilindros, sino de cómo se entrega ese par. Aquí entran en juego las características dinámicas de cada tipo de motor:

Motor monocilíndrico​

• Entrega de par más abrupta: El impulso de un solo cilindro genera pulsos más marcados.
• Más vibraciones: Esto puede afectar la tracción, especialmente en terrenos irregulares.
• Mejor tracción en situaciones de baja velocidad y alta adherencia: En algunos casos, el golpe de par puede ayudar a salir de zonas blandas (como barro), pero también puede provocar pérdida de adherencia si no se controla bien.

Motor bicilíndrico​

• Entrega de par más suave y continua: Dos cilindros permiten una distribución más uniforme de la potencia.
• Menos vibraciones: Esto favorece el control y la estabilidad.
• Mejor tracción en aceleraciones progresivas: Ideal para mantener el grip en curvas o terrenos sueltos.

 

[Kamal]

Que buena moto, muy versátil, hoy dio la talla y quedó a GRAN
Ver el archivo adjunto 464558

conozco esa zona, cuando iba a las motos en cheste me quedaba en casa de un señor que fue profe mio en la universidad que es valenciano y tiene casa entre olocao y lliria, y siempre para ir pasaba por ahi. muy buena zona

 

[DeuBCN3]

Y también por eso en MotoGP se han acabado imponiendo los motores V4, porque son mucho más flexibles para adoptar diferentes configuraciones de explosión que un L4, y siempre con intervalos irregulares. Y jugando con el ángulo de la V, más aún.

esto de los motores de competición .... no siempre se puede tomar como una referencia tecnologica porque detrás de ello hay unas regulaciones que marcan la solución ... no tiene nada que ver con lo que es optimo para la calle.

recordemos que mientras en la calle los 2 tiempos estaban desaparecidos en 500 se seguia compitiendo con ellos, oyendose gillipolleces como que los 4 tiempos tirarian aceite, etc y harian imposible la competición.

Ahora se han impuesto los V4 ... porque como decia el otro dia Forcada (que algo debe saber) aunque el 4 en linea es mejor motor y mas fino ... es ancho y no permite poner todas las historias que le estan poniendo actualmente a los motores de MotoGP. (podeis ver sus declaraciones en youtube), es decir la elección es buscando estrechez de la motocicleta no por mejor grip.

también recuerdo cuando se decia que el trial no se podia hacer con motos de 4T porque no permitia la misma modulación. Ya han ganado varios campeonatos

En el Dakar, prueba en tierra por excelencia donde prima la velocidad y no el ir por corriols, las grandes dakarianas siempre fueron bicilindricas, pero debido a los accidentes fueron rebajando la cilindrada buscando menos velocidad punta, que la tienen limitada y eso hace que los mono sean mejor opción .... si quitaran estas limitaciones volveriamos a ver de nuevo las grandes bicilindricas.

En definitiva, la competición se realiza con unas reglas concretas y por tanto no se puede tomar como referencia en el uso de las motos fuera de ella.