MOTOS TRAIL DUAL SPORT, DOBLE PROPÓSITO, DE BAJA Y MEDIA CILINDRADA
- Autor Karlos GS
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Bueno pues ni tan mal... básicamente aceite y filtro... 106'12
.
Intervención en garantía, han sido unas tres horas.
Ver el archivo adjunto 481098
Hasta el año que viene... o no
Estuve mirando con lupa la África Twin, tenían normal y Adventure Sports, lo siento mucho pero están mejor hechas las GS
Todo en la GS se ve mejor hecho.
La CRF un avión, lume na palleira.
Pero la África es mucho mas divertida.
SAludos
Mark71
Curveando
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Como vas a hablar mal entonces de algo que no conoces ?Ni que me la acerquen ellos a mí a Pontevedra
Es por como las colocan en el mercado, las motos no te preocupes por mí que seguro que por lo que cuestan van cojonudas
Pero mi dinero ahí no va por convicción, no porque la moto sea buena o mala.
aljarafe
Acelerando
Pues si que tiene buena pinta pero mas comparable con motos de enduro/rally de la competencia y está muuuy lejos de lo que está haciendo honda con la crf que es muy muy livianita en componentes y eso, hay que tener especial atencion al eje del cambio que te puede dejar tirado en cualquier momento, la crf como la pongas a trabajar en el campo se le ve el cartón
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PabloRivers
Curveando
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Para mi, de honda... esto es la creme de la creme.
Con todas sus "cosillas" (25 cv -deslimitada unos 45cv pero seguramente ni haría falta-, mantenimiento cada 1500km....) que ahora mismo, aceptaría pulpo. El precio era desorbitado (nos quejamos de la DRZ), pero el concepto, un 10.
Y aquí sigue... o allá.
Con todas sus "cosillas" (25 cv -deslimitada unos 45cv pero seguramente ni haría falta-, mantenimiento cada 1500km....) que ahora mismo, aceptaría pulpo. El precio era desorbitado (nos quejamos de la DRZ), pero el concepto, un 10.
Y aquí sigue... o allá.
PabloRivers
Curveando
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Y despues de la Djebel... los japoneses de webike, con el mismo motor de la DR-4s imaginan una scrambler....Aunque sólo es una ensoñación del editor... ¿cabría la posibilidad de una Djebel, partiendo de la DRZ 4S?
sería darle ese toque "vintage" a una moto moderna, sin perder ninguna funcionalidad.
articulo japones original https://news.webike.net/motorcycle/501997/
la primera Djebel salió en el 92
y en el 96, la segunda generación
kowalski gs
Curveando
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Fea con avaricia.
ALBERT71
Allá vamos
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En nuestro grupo ya han llegado 2 Riejus.
La he probado un rato la he encontrado mas que correcta ,bajando de mi CRF
La verdad es que cuesta mucho justificar los 1.500 euros de más que piden por la Honda. Tendrán que ponerse las pilas si quieren mantener ventas. Pero mucho.
Sugun mis impresiones.
De suspensiones va mejor la Rieju, más firmes y ademas regulables
De motor y parte ciclo va mejor la Honda , más suave , mejor "asentada" de delante y con potencia a más bajas vueltas. La china te da más potencia , pero arriba , donde es menos usable para el uso tranqui que le damos a estas motos.
Al final , para salir los domingos a pasarlo bien por campo, sin muchas pretensiones racings , las dos cumplen de sobra , pero la Rieju es mucho más barata , ya viene con depósito grande , con pantalla , con TFT grande , con parrilla portabultos .... en fin , que no tienes que gastar nada.
Con la Honda , si pesas más que mis 70 Kg o aumentas un poco el ritmo , ya no tienes suficiente con poner la precarga al máximo y hay que invertir en suspensión. Y comprar los accesorios que la otra ta trae de serie.
La única duda es como va a envejecer esta Rieju. Tengo la suerte de verlas cada domingo... a ver como evoluciona
La he probado un rato la he encontrado mas que correcta ,bajando de mi CRF
La verdad es que cuesta mucho justificar los 1.500 euros de más que piden por la Honda. Tendrán que ponerse las pilas si quieren mantener ventas. Pero mucho.
Sugun mis impresiones.
De suspensiones va mejor la Rieju, más firmes y ademas regulables
De motor y parte ciclo va mejor la Honda , más suave , mejor "asentada" de delante y con potencia a más bajas vueltas. La china te da más potencia , pero arriba , donde es menos usable para el uso tranqui que le damos a estas motos.
Al final , para salir los domingos a pasarlo bien por campo, sin muchas pretensiones racings , las dos cumplen de sobra , pero la Rieju es mucho más barata , ya viene con depósito grande , con pantalla , con TFT grande , con parrilla portabultos .... en fin , que no tienes que gastar nada.
Con la Honda , si pesas más que mis 70 Kg o aumentas un poco el ritmo , ya no tienes suficiente con poner la precarga al máximo y hay que invertir en suspensión. Y comprar los accesorios que la otra ta trae de serie.
La única duda es como va a envejecer esta Rieju. Tengo la suerte de verlas cada domingo... a ver como evoluciona
tu ultimo parrafo es la clave. si sale fiable, sera la ostia para lo que necesitamos la mayoria.En nuestro grupo ya han llegado 2 Riejus.
La he probado un rato la he encontrado mas que correcta ,bajando de mi CRF
La verdad es que cuesta mucho justificar los 1.500 euros de más que piden por la Honda. Tendrán que ponerse las pilas si quieren mantener ventas. Pero mucho.
Sugun mis impresiones.
De suspensiones va mejor la Rieju, más firmes y ademas regulables
De motor y parte ciclo va mejor la Honda , más suave , mejor "asentada" de delante y con potencia a más bajas vueltas. La china te da más potencia , pero arriba , donde es menos usable para el uso tranqui que le damos a estas motos.
Al final , para salir los domingos a pasarlo bien por campo, sin muchas pretensiones racings , las dos cumplen de sobra , pero la Rieju es mucho más barata , ya viene con depósito grande , con pantalla , con TFT grande , con parrilla portabultos .... en fin , que no tienes que gastar nada.
Con la Honda , si pesas más que mis 70 Kg o aumentas un poco el ritmo , ya no tienes suficiente con poner la precarga al máximo y hay que invertir en suspensión. Y comprar los accesorios que la otra ta trae de serie.
La única duda es como va a envejecer esta Rieju. Tengo la suerte de verlas cada domingo... a ver como evoluciona
aljarafe
Acelerando
Dejo por aqui la info por si acaso, un chaval de otro chat de motos de campo ha comprado una Rieju y ha gripado a los 100 km, ha sido por lo visto un bloqueo de la bomba de agua y Rieju le ha enviado un motor completo para sustitución, dentro de lo que joden estas cosas me parece una buena respuesta de la marca, por lo menos no la han reparado y endosado "de aquella manera" como parece que hacen otras "marcas premium" que tenemos por aqui
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En nuestro grupo ya han llegado 2 Riejus.
La he probado un rato la he encontrado mas que correcta ,bajando de mi CRF
La verdad es que cuesta mucho justificar los 1.500 euros de más que piden por la Honda. Tendrán que ponerse las pilas si quieren mantener ventas. Pero mucho.
Sugun mis impresiones.
De suspensiones va mejor la Rieju, más firmes y ademas regulables
De motor y parte ciclo va mejor la Honda , más suave , mejor "asentada" de delante y con potencia a más bajas vueltas. La china te da más potencia , pero arriba , donde es menos usable para el uso tranqui que le damos a estas motos.
Al final , para salir los domingos a pasarlo bien por campo, sin muchas pretensiones racings , las dos cumplen de sobra , pero la Rieju es mucho más barata , ya viene con depósito grande , con pantalla , con TFT grande , con parrilla portabultos .... en fin , que no tienes que gastar nada.
Con la Honda , si pesas más que mis 70 Kg o aumentas un poco el ritmo , ya no tienes suficiente con poner la precarga al máximo y hay que invertir en suspensión. Y comprar los accesorios que la otra ta trae de serie.
La única duda es como va a envejecer esta Rieju. Tengo la suerte de verlas cada domingo... a ver como evoluciona
Me parece increíble que te parezcan difíciles de justificar 1500 euros a favor de la Honda.
... así estamos.Sólo por ser Honda y la fama de fiabilidad intachable que ha demostrado la familia CRF-L están más bien que pagados.
Pero bueno, que debo ser yo el raro
A mí la Lieju como si trae dos Joselitos colgando del manillar, me parece carísima para lo que te llevas y no hablo del producto, hablo del experimento.
ALBERT71
Allá vamos
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Anda , prueba una Rieju de estas antes hablarMe parece increíble que te parezcan difíciles de justificar 1500 euros a favor de la Honda.
Sólo por ser Honda y la fama de fiabilidad intachable que ha demostrado la familia CRF-L están más bien que pagados.
Pero bueno, que debo ser yo el raro
A mí la Lieju como si trae dos Joselitos colgando del manillar, me parece carísima para lo que te llevas y no hablo del producto, hablo del experimento.
Y mira que he tenido la CRF 250 y ahora la 300 ... se un poco de lo que hablo
No tengo nada que probar, para mí uso la Honda cumple con creces y ni se me pasa por ma cabeza sustituir una CRF por un producto chino de caducidad garantizada.
Es cuestión de tener las cosas claras, de qué quiero tener en mí garaje.
Pero decir que no se justifican 1500 euros sólo por la postventa de Honda y su acreditada fiabilidad, me parece una lastima, sinceramente.
Mithrandir44
Curveando
Pedazo de ruta (200 km) nos cascamos el domingo. Y si... habia luz al final del túnel... (anegado estaba por cierto)
menuda ruta nos cascamos .... inolvidable. todavia tengo las botas humedas ...no se secan
Mithrandir44
Curveando
Y la number 1 is..... (ya se que es solo la opinion de un youtuber-predicador)...
ALBERT71
Allá vamos
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Hola.
Efectivamente tenía la SWM 300 de la que quedé encantado. Me fué muy bien y 0 problemas con ella. Una gran maquina !!
Es una enduro , si, pero de " las de antes" con un cárter con capacidad y un mantenimiento menos exigente que una enduro actual.
Con una minicuplua y un depósito más grande, es casi casi una trail. Pero con mala leche
Todo depende del uso que se le dé a la moto, lógicamente te va a cuadrar más una trail o una enduro .. lo que te da de suavidad , entrega dócil y motor percheron de una , la otra lo compensa con menos peso, reacciones mucho más vivas, suspensiones infinitamente mejores y más adrenalina.
Ritmos y % de carretera marcan la diferencia
Efectivamente tenía la SWM 300 de la que quedé encantado. Me fué muy bien y 0 problemas con ella. Una gran maquina !!
Es una enduro , si, pero de " las de antes" con un cárter con capacidad y un mantenimiento menos exigente que una enduro actual.
Con una minicuplua y un depósito más grande, es casi casi una trail. Pero con mala leche
Todo depende del uso que se le dé a la moto, lógicamente te va a cuadrar más una trail o una enduro .. lo que te da de suavidad , entrega dócil y motor percheron de una , la otra lo compensa con menos peso, reacciones mucho más vivas, suspensiones infinitamente mejores y más adrenalina.
Ritmos y % de carretera marcan la diferencia
Comparativa KTM 390 Enduro R, Suzuki DR-Z4S y Husky FE350s
/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/octane/GO6FSVIIKNBVPLSIS7IBWE7AEM.jpg)
www.cycleworld.com
Lightweight Dual Sport Comparison
We compare the KTM 390 Enduro R vs Suzuki DR-Z4S vs Husqvarna FE 350s on- and off-road to find out what dual sport is right for you. Will you be surprised by the results?
www.cycleworld.com
Vista la prueba para mí la más equilibrada sin duda es la Suzuki. Haciéndole cuatro cosas la dejas full. Me han dicho en el concesionario que están en trámites con Suzuki España para bajarle el precio puesto que hay mucho interés y poca venta.
kowalski gs
Curveando
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Están pidiendo un precio entre 8500/8000, pero la marca es muy reacia.
Tampoco han llegado tantas, y saben que irán saliendo o eso piensan…
Ya veremos.
Aqui las que llegaron volaron el mismo dia porque estaban reservadas y no hay motos.
tienen otras 3 reservadas a espera que les lleguen moto.
yo creo que juegan con eso, pocas motos y las que llegan pues se venden y me consta que los dueños estan muy muy contentos
tienen otras 3 reservadas a espera que les lleguen moto.
yo creo que juegan con eso, pocas motos y las que llegan pues se venden y me consta que los dueños estan muy muy contentos
aljarafe
Acelerando
Buenas motos para el campo !!!. Si señorComparativa KTM 390 Enduro R, Suzuki DR-Z4S y Husky FE350s
Ver el archivo adjunto 483351
Ver el archivo adjunto 483352
Ver el archivo adjunto 483353
Lightweight Dual Sport Comparison
We compare the KTM 390 Enduro R vs Suzuki DR-Z4S vs Husqvarna FE 350s on- and off-road to find out what dual sport is right for you. Will you be surprised by the results?
Ver el archivo adjunto 483354
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aljarafe
Acelerando
La nueva DRZ es un melón por calar pero las 2 Suzukis que he tenido han sido carne de perro, especialmente la antigua DRZ, moto de una calidad muy superior e incomparable con las actuales dual-sport de baja y media cilindrada
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PabloRivers
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bonitas fotos de este abuelete con su DRZ.
Y es que la vida en un rancho americano, "presta" bien a cualquiera
Y es que la vida en un rancho americano, "presta" bien a cualquiera
R100r
Acelerando
Buenas tardesbonitas fotos de este abuelete con su DRZ.
Y es que la vida en un rancho americano, "presta" bien a cualquiera
Tiene un aire a Kevin Schwantz , ó a mi me lo parece..
Saludos
Jon
R100r
Acelerando
Y el casco y la camiseta con otro 34...
kowalski gs
Curveando
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Es él sin duda.
PabloRivers
Curveando
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El abuelete es Schwantz.
Ha conseguido la vida "perfecta" en su rancho, estilo de vida cowboy, cómo siempre fue, rodeado de naturaleza, montaña para sus ebikes, sus motos dual-sport, sus coches, rios para pescar... si lo seguís en facebook, es simplemente espectacular, ver lo que va publicando es fantástico. Que paisajes y que lugares...
Iba a decir que se puede ser feliz con poco, pero mejor no lo digo.
https://www.facebook.com/kevinschwantzofficial
Saludos
Ha conseguido la vida "perfecta" en su rancho, estilo de vida cowboy, cómo siempre fue, rodeado de naturaleza, montaña para sus ebikes, sus motos dual-sport, sus coches, rios para pescar... si lo seguís en facebook, es simplemente espectacular, ver lo que va publicando es fantástico. Que paisajes y que lugares...
Iba a decir que se puede ser feliz con poco, pero mejor no lo digo
.https://www.facebook.com/kevinschwantzofficial
Saludos
PabloRivers
Curveando
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me temo que a este "abuelete", con 5 marchas... le sobran 3si si Mucha drz pero yo sí puedo meter 6a ...aleee...
Mithrandir44
Curveando
Está en camino pelín escarchado….
Mithrandir44
Curveando
PabloRivers
Curveando
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Interesante comparativa (italiana), al estilo de siempre con graficas de potencia y datos, de los principales modelos actualmente. Copio traducida
www.inmoto.it
galeria de fotos aqui
www.inmoto.it
Motos monocilíndricas ligeras , capaces de llegar a cualquier parte , eficientes sin ser especialistas, pero sobre todo... sorprendentemente versátiles: ¿es esta la fórmula de la felicidad? Las tres motos de esta comparativa
sin duda pueden hacer feliz a cualquiera, incluso a los entusiastas del off-road y la aventura, que busquen una alternativa a las pesadas motos bicilíndricas que se han vuelto tan populares en los últimos años. La Honda CRF300L , la KTM 390 Enduro R y la Suzuki DR-Z4S —todas actualizadas o que debutarán en 2025— son las protagonistas de esta comparativa. Independientemente de la ganadora, intentaremos entender cuál es la más adecuada según el uso que se le vaya a dar y el tipo de público objetivo.
La prueba se llevó a cabo en las hermosas curvas de Tuscia , en el Lacio, junto con algunos senderos típicamente aventureros y la zona todoterreno de nuestro centro de pruebas en Vallelunga . Aquí, pudimos aprovechar tanto la pista de rally (para obtener información sobre la conducción todoterreno rápida), la zona de grava y la zona de enduro, más técnica y desafiante; esta última se extiende por unas 10 hectáreas con tramos entre bosques , laderas y diversos tipos de terreno... en resumen, todo el repertorio todoterreno que puedas desear.
La unidad más pequeña y menos potente de la carrera, pero también equipa la moto más ligera en general : 142 kg con el depósito lleno es la cifra indicada en la hoja de especificaciones, que coincide exactamente con lo que encontramos en nuestra báscula. Por lo demás, Honda ofrece un chasis robusto y sencillo que se centra en lo esencial: un chasis de acero de doble cuna, suspensiones Showa con buen recorrido (234 mm delante y 260 mm detrás) con solo el monoamortiguador ajustable en precarga. Los frenos son Nissin (un único disco delantero de 256 mm de diámetro), mientras que las ruedas, de 21" y 18", calzan neumáticos de tamaño poco común que limitan las opciones de cambio de marcha (sobre todo si se busca algo más agresivo para la conducción todoterreno).
¿Electrónica? Ninguna . Sin control electrónico de marcha, mapeo del motor ni control de tracción; Honda mantiene un enfoque analógico, defendiendo el principio de "lo que no está, no se puede romper", tan querido por aventureros y exploradores empedernidos. También faltan un puerto de carga USB y un protector de motor de serie, mientras que el ABS en la rueda trasera se puede desactivar mediante un práctico botón cerca del panel de instrumentos.
Precio: 5.790 euros, el más bajo.
Sin embargo, el peso es un punto delicado: sus 165 kg a plena carga (166,2 kg en nuestra báscula) la convierten en la moto más pesada del grupo. El equipamiento de serie es completo: dos modos de conducción (incluido todoterreno), control de tracción y ABS en curvas gracias al sistema de medición inercial de 6 ejes (ambos se desactivan fácilmente). El pequeño panel de instrumentos cuenta con conectividad integrada y controles retroiluminados, además de un puerto de carga USB. Algunas piezas de plástico y la ubicación de algunos cables son una lástima.
El precio parte de 6.780 euros.
también obtiene un buen resultado en la báscula: 151,6 kg medidos (en comparación con los 151 kg declarados ), lo que equivale a una excelente relación peso/potencia .
El resto de los componentes incluyen control electrónico de tracción, tres mapas de motor , control de tracción ajustable para carretera , todoterreno y desactivable, ABS desactivable, suspensión KYB con horquillas de 46 mm y largo recorrido delantero y trasero (280-296 mm) para una distancia al suelo de 300 mm, y frenos Nissin. Sin embargo, al igual que la Honda, la Suzuki también tiene neumáticos de diferentes tamaños que no permiten una amplia variedad de opciones a la hora de cambiarlos , especialmente si se busca una opción más orientada a la conducción todoterreno en terrenos difíciles.
En resumen, a esta moto no le falta nada en cuanto a equipamiento o casi nada ( al igual que en la Honda no hay toma de carga USB de serie ) y, efectivamente, la calidad de los componentes sorprende, pero el precio sigue siendo un poco elevado: 9.700 euros.
Una motocicleta con una amplia gama de usuarios potenciales, sobre la cual es necesario hacer una aclaración inmediata : sus cualidades de facilidad de uso en todas las condiciones y accesibilidad a menudo la hacen descartada como una moto para principiantes, pero en realidad, estas características resultan invaluables para quienes, de cualquier nivel, exploran o se dedican a viajes muy exigentes, donde un vehículo ligero, capaz de ascender cualquier terreno y fácil de manejar, marca la diferencia. En resumen, nunca debería aventurarse solo fuera de la carretera, pero este es uno de esos vehículos que marcan la diferencia si decide hacerlo.
La Suzuki también lo hace muy bien en este sentido : es ligera y, en el peor de los casos, fácil de manejar, pero entre las motos de la competencia , en este aspecto específico, la CRF300L es absolutamente inigualable : una moto que te permite hacer las cosas, incluso las difíciles, de la forma más sencilla posible .
En circulación sobre asfalto , un buen nivel de agilidad en carreteras secundarias, donde se muestra bastante ágil y vivaz, va acompañado de una sensación de confort justo lo suficiente en traslados largos y rápidos, no tanto por la falta de protección aerodinámica (también común a sus rivales), sino más bien por la intensidad de las vibraciones y por el motor que por encima de 115-120 km/h da la sensación de rugosizarse un poco en su entrega , sugiriendo una velocidad de crucero óptima en torno a los 110 km/h indicados.
Fuera de carretera, la Honda se siente más estrecha en posición de pie , y en cuanto a control, ofrece sensaciones similares a las de una moto de enduro especializada; tan segura que, de todas las motos, es la que más te anima a salir de tu zona de confort, como intentar abordar un camino de herradura particularmente accidentado o seguir con temeridad un sendero desconocido que sube la colina. Las estriberas son anchas y ofrecen una buena base de apoyo , y la palanca del freno trasero parece tener un buen tamaño y una buena ubicación, mientras que la palanca de cambios, un poco más pequeña y empotrada, es más difícil de controlar con la bota.
En carretera , el menor rendimiento del motor es notable en comparación con la KTM y la Suzuki . Fuera de ella, estas diferencias se reducen y la CRF, a pesar de no ofrecer grandes emociones, sigue siendo divertida. Sobre todo, sube por todas partes, gracias en parte a una segunda marcha que nunca te falla, ni siquiera en pendientes pronunciadas. Esta es una de las grandes fortalezas de este modelo : la alta previsibilidad del motor . Siempre sabes qué esperar en cualquier circunstancia y en cualquier ruta.
En cuanto al frenado , si bien fuera de carretera se agradece la acción suave y progresiva del freno delantero, en carretera se siente un poco menos incisivo; el freno trasero, en cambio, es bueno, siempre modulable y decisivo cuando es necesario. La suspensión es diferente , con un ajuste orientado a la comodidad y algo blanda al principio del recorrido, lo que muestra sus límites al intentar conducir agresivamente, a alta velocidad, en senderos técnicos (algo que la moto invita de todos modos), provocando a veces un balanceo excesivo que altera la configuración.
En este caso, a medida que se mejora la técnica , se recomienda considerar una pequeña inversión en una mejora de componentes, que, considerando el precio de lista de la moto, no tiene un impacto significativo.
En cuanto a la conducción sobre asfalto , la posición de conducción (pero, como veremos, no solo esto) la convierte en la más orientada a la carretera del grupo . El manillar, que no es especialmente ancho, carga espontáneamente la parte delantera, dando una sensación casi de estar desnudo, amplificada también por el desarrollo horizontal del vehículo. El manillar se puede mover sobre las torretas para gestionar mejor la distancia al torso. El motor también se desenvuelve a la perfección en carreteras principales hermosas y sinuosas , donde muestra una potencia y una extensión respetables para una monocilíndrica, con una entrega desplazada hacia arriba que en este caso se agradece (un poco menos, en conducción todoterreno). Ágil, rápido y satisfactorio en las curvas, estable a altas velocidades, cuando se conduce por carretera es un vehículo que no decepciona.
Al aventurarse fuera de carretera , en comparación con sus rivales, inmediatamente sientes que la moto es un poco más ancha entre tus piernas al estar de pie sobre las estriberas . Además, el asiento ligeramente más cóncavo te permite mantener una posición de conducción estática, que, si bien puedes apreciar en carretera, es un poco menos así fuera de carretera. Al avanzar, el plástico de las tomas de aire se interpone un poco en el camino de tus piernas ; al igual que, al conducir de pie, la posición de los espejos puede interferir con tus brazos. Todavía fuera de carretera , a velocidades bajas-medias la suspensión es capaz de seguir la rugosidad del terreno y superar obstáculos bastante bien, pero cuando aumentas el ritmo e intentas hacer algo más , como bajar un escalón, puedes sentir fácilmente que toca fondo ... tener un poco más de recorrido no vendría mal.
Volviendo al motor , brilla menos fuera de carretera que en carretera . En este caso, se siente más claramente una especie de "doble vía"; como si la entrega de potencia, en cierto sentido, se dividiera en dos. Como si hubiera un escalón: a bajas y medias/bajas revoluciones es un poco deficiente, incluso "irregular" a muy bajas revoluciones... y al abrir el acelerador hay un cierto retraso en cuanto a reactividad; luego, a partir de revoluciones medias, la música cambia y el empuje tiene un cuerpo notable y atractivo. Una entrega de potencia "aguda" que lleva a un uso frecuente de la caja de cambios y a una conducción más agresiva de lo que uno desearía, para ser completamente efectiva.
Otra nota, la electrónica, que funciona muy bien en carretera pero que fuera de carretera , incluido el mapa dedicado, es un poco invasiva ; especialmente el control de tracción, que recomendamos desactivar en subidas con superficies muy sueltas para evitar calados no deseados. La frenada, en cambio, es precisa y adecuada , mientras que en términos de agilidad, siempre rodando off-road, respecto a las otras dos (más reactivas), en tramos estrechos y accidentados la KTM necesita ser conducida con un poco más de decisión y agresividad; en definitiva, una moto que exige pilotos expertos para ser plenamente gratificante.
En conclusión, el nombre "Enduro" puede resultar un poco engañoso al aplicarlo a este modelo , sobre todo considerando la naturaleza de las motos de enduro especializadas de la marca... pues, si bien por un lado las recuerda en forma, por otro —peso elevado, recorrido de suspensión limitado, distancia al suelo y la naturaleza del motor en cuanto a entrega de potencia— difiere en esencia. Quizás hubiera sido mejor llamarla "390 Trail R".
En carretera , la posición de conducción es muy neutra , con una cómoda triangulación que no cansa en largas distancias y un asiento bien acolchado (para una moto todoterreno), que anima a rodar incluso sobre asfalto. Otro aliciente es el nivel de vibraciones, que para una monocilíndrica no resulta molesto, incluso a altas revoluciones. En resumen, mientras esperamos a que Suzuki evalúe una futura versión "aventurera" de la DR-Z4S, con una torreta pequeña y un depósito de combustible más grande, podría transformarse en una moto de rally muy interesante, lista para explorar.
¿Solo tiene 5 marchas? No es para tanto : su relación de transmisión perfectamente equilibrada permite mantener excelentes velocidades de crucero incluso sobre asfalto, con total comodidad y sin ningún problema. En una ruta sinuosa, surge un factor de diversión inesperado , que la hace divertida y efectiva, gracias a la combinación perfecta de potencia del motor y solidez del chasis (especialmente la suspensión, que es realmente impecable). La inclinación es suave y progresiva, los cambios de dirección son fluidos y rápidos; además, la inercia direccional causada por el efecto giroscópico, típico de las motos con configuración de 18"-21", es casi imperceptible.
En terrenos irregulares , la sensación de control al conducir de pie es extremadamente alta . La bicicleta se ajusta perfectamente entre las piernas y no hay obstáculos para el movimiento en el sillín, gracias también a los plásticos homogéneos, sin bordes afilados. La posición del manillar es perfecta , y solo los ciclistas más altos desearían que fuera un poco más alta. Incluso en este contexto, el motor destaca : una unidad dinámica que empuja bien, con una entrega de potencia perfectamente enfocada y capaz de darte toda la potencia que necesitas, justo cuando la necesitas.
Las diferencias entre los mapas también son bastante marcadas : si quieres una conducción más relajada, elige el más suave y listo, te lleva a todas partes con la máxima elasticidad y fluidez; si quieres divertirte, el más agresivo te pondrá una sonrisa en la cara debajo del casco.
Una mención especial para el control de tracción en el mapa Gravel : incluso al abordar pendientes pronunciadas y resbaladizas en superficies resbaladizas y sueltas, se activa perfectamente, asegurando una tracción constante (y tranquilizadora) sin cortes bruscos de potencia que podrían llevar a una parada a mitad de la subida; probablemente uno de los mejores controles de tracción todoterreno (si no el mejor en general) que he probado. El frenado también es impresionante , tanto delantero como trasero, sin signos de fatiga incluso bajo estrés.
En general, una bicicleta sólida y equilibrada que, gracias también a una suspensión finamente ajustada, capaz de absorber cualquier obstáculo y a diferentes velocidades, así como a una relación potencia/peso favorable, consigue rendir bien en cualquier terreno, desde el rápido al técnico o accidentado.
La CRF300L, la más manejable , es perfecta para quienes, en cualquier situación, quieran tener la seguridad de poder llegar a casa aunque se aventuren en solitario. La 390 Enduro R, en cambio, es perfecta para quienes , en esta categoría y cilindrada, quieran el máximo en cuanto a prestaciones del motor . Mientras que la dual-sport de Hamamatsu suma a la gran facilidad de la Honda prestaciones de alto nivel, desplegando un chasis y un equipo mecánico más enfocado que la igualmente prestacional KTM; en definitiva, todo lo mejor de las otras dos, en un paquete que la sitúa hoy como la referencia absoluta en este segmento.
Comparativa dual purpose: Honda CRF300L vs KTM 390 Enduro R vs Suzuki DR-Z4S
Adatte all’off-road, compreso quello più impegnativo, ma a loro agio anche su asfalto: dopo anni di oblio le “dual” tornano ad animare i listini. Abbiamo messo a confronto le principali novità di mercato
galeria de fotos aqui
Honda CRF300L vs KTM 390 Enduro R vs Suzuki DR-Z4S: le migliori foto della comparativa dual purpose
Monocilindriche leggere, capaci di andare ovunque, efficaci pur non essendo delle specialistiche, ma soprattutto... sorprendentemente versatili: è questa la formula della felicità?
Comparación de doble propósito: Honda CRF300L vs KTM 390 Enduro R vs Suzuki DR-Z4S
Aptas para la conducción todoterreno, incluso en los terrenos más difíciles, pero igualmente cómodas sobre asfalto: tras años de abandono, las bicicletas multiusos están volviendo con fuerza. Hemos comparado los principales modelos nuevos del mercado.Motos monocilíndricas ligeras , capaces de llegar a cualquier parte , eficientes sin ser especialistas, pero sobre todo... sorprendentemente versátiles: ¿es esta la fórmula de la felicidad? Las tres motos de esta comparativa
sin duda pueden hacer feliz a cualquiera, incluso a los entusiastas del off-road y la aventura, que busquen una alternativa a las pesadas motos bicilíndricas que se han vuelto tan populares en los últimos años. La Honda CRF300L , la KTM 390 Enduro R y la Suzuki DR-Z4S —todas actualizadas o que debutarán en 2025— son las protagonistas de esta comparativa. Independientemente de la ganadora, intentaremos entender cuál es la más adecuada según el uso que se le vaya a dar y el tipo de público objetivo.
Normativa y ubicación de las pruebas
Antes de pasar al identikit técnico de los tres modelos, una breve mención de las reglas de esta comparativa que decidimos articular según parámetros de valoración que preveían un peso del 70% para la conducción off-road y del 30% para la conducción on-road , considerando que quienes eligen estas motos tienen como objetivo utilizarlas principalmente off-road.La prueba se llevó a cabo en las hermosas curvas de Tuscia , en el Lacio, junto con algunos senderos típicamente aventureros y la zona todoterreno de nuestro centro de pruebas en Vallelunga . Aquí, pudimos aprovechar tanto la pista de rally (para obtener información sobre la conducción todoterreno rápida), la zona de grava y la zona de enduro, más técnica y desafiante; esta última se extiende por unas 10 hectáreas con tramos entre bosques , laderas y diversos tipos de terreno... en resumen, todo el repertorio todoterreno que puedas desear.
Índice:
- Las motocicletas protagonistas (pagina 2);
- Hoja de datos técnicos vs. nuestros hallazgos (página 3);
- Honda CRF300L: cómo se comporta en carretera y fuera de ella (página 4);
- KTM 390 Enduro R: cómo se comporta en carretera y fuera de ella (página 5);
- Suzuki DR-Z4S: cómo se comporta en la carretera y fuera de ella (página 6);
- ¿Cuál es el mejor dual? Las boletas de calificaciones finales (página 7);
- El vídeo comparativo (pagina 8).
Las motocicletas que aparecen en la comparación
Honda CRF300L: características técnicas
La Honda CRF300L , que lleva varios años en el mercado y cuenta con un gran número de seguidores, se renovó en 2025. Además de una renovación estética, se incorporó una nueva configuración de suspensión para intentar compensar lo que siempre se ha considerado su punto débil (en particular, el amortiguador trasero). Está impulsada por el probado motor monocilíndrico de 286 cc, que alcanza una potencia máxima de 27,3 CV ( 22,3 CV al volante, según nuestras mediciones) y un par máximo de 26,6 Nm a 6500 rpm ( 22,83 Nm medidos ).La unidad más pequeña y menos potente de la carrera, pero también equipa la moto más ligera en general : 142 kg con el depósito lleno es la cifra indicada en la hoja de especificaciones, que coincide exactamente con lo que encontramos en nuestra báscula. Por lo demás, Honda ofrece un chasis robusto y sencillo que se centra en lo esencial: un chasis de acero de doble cuna, suspensiones Showa con buen recorrido (234 mm delante y 260 mm detrás) con solo el monoamortiguador ajustable en precarga. Los frenos son Nissin (un único disco delantero de 256 mm de diámetro), mientras que las ruedas, de 21" y 18", calzan neumáticos de tamaño poco común que limitan las opciones de cambio de marcha (sobre todo si se busca algo más agresivo para la conducción todoterreno).
¿Electrónica? Ninguna . Sin control electrónico de marcha, mapeo del motor ni control de tracción; Honda mantiene un enfoque analógico, defendiendo el principio de "lo que no está, no se puede romper", tan querido por aventureros y exploradores empedernidos. También faltan un puerto de carga USB y un protector de motor de serie, mientras que el ABS en la rueda trasera se puede desactivar mediante un práctico botón cerca del panel de instrumentos.
Precio: 5.790 euros, el más bajo.
KTM 390 Enduro R: características técnicas
La KTM 390 Enduro R , por otro lado, está equipada con el motor más potente de la competencia , el LC4c monocilíndrico de 399 cc, capaz de desarrollar 45 hp y 39 Nm de par ( medidos 37,62 hp y 32,87 Nm al volante ). El embrague antirrebote PASC, el acelerador electrónico y la nueva caja de aire tienen como objetivo hacer que la moto sea suave y sensible, mientras que el escape, en una posición inusual para una moto todoterreno, aunque hay que decir que ha sido especialmente blindado para soportar cualquier abuso, es súper compacto y mantiene el peso bajo. El nuevo bastidor multitubular de acero con recubrimiento en polvo se basa en la plataforma Gen 3 y tiene un subchasis trasero atornillado. Las ruedas de radios vienen en tamaños de 21 ”y 18”, la horquilla y el mono son totalmente ajustables WP y ambos tienen 230 mm de recorrido (el menor en esta comparativa). El sistema de frenos es ByBre.Sin embargo, el peso es un punto delicado: sus 165 kg a plena carga (166,2 kg en nuestra báscula) la convierten en la moto más pesada del grupo. El equipamiento de serie es completo: dos modos de conducción (incluido todoterreno), control de tracción y ABS en curvas gracias al sistema de medición inercial de 6 ejes (ambos se desactivan fácilmente). El pequeño panel de instrumentos cuenta con conectividad integrada y controles retroiluminados, además de un puerto de carga USB. Algunas piezas de plástico y la ubicación de algunos cables son una lástima.
El precio parte de 6.780 euros.
Suzuki DR-Z4S: especificaciones técnicas
Por último, pero no menos importante, la Suzuki DR-Z4S . El motor es una evolución sustancial del legendario monocilíndrico que siempre ha equipado este modelo, que sin embargo mantiene la caja de cambios de 5 velocidades (la única entre las motos de la competencia): 398 cc, 38,1 CV y 37 Nm de par son las cifras declaradas ( 32,6 CV y 33,78 Nm, las que medimos nosotros , les recordamos, al volante). La DR-Z4Stambién obtiene un buen resultado en la báscula: 151,6 kg medidos (en comparación con los 151 kg declarados ), lo que equivale a una excelente relación peso/potencia .
El resto de los componentes incluyen control electrónico de tracción, tres mapas de motor , control de tracción ajustable para carretera , todoterreno y desactivable, ABS desactivable, suspensión KYB con horquillas de 46 mm y largo recorrido delantero y trasero (280-296 mm) para una distancia al suelo de 300 mm, y frenos Nissin. Sin embargo, al igual que la Honda, la Suzuki también tiene neumáticos de diferentes tamaños que no permiten una amplia variedad de opciones a la hora de cambiarlos , especialmente si se busca una opción más orientada a la conducción todoterreno en terrenos difíciles.
En resumen, a esta moto no le falta nada en cuanto a equipamiento o casi nada ( al igual que en la Honda no hay toma de carga USB de serie ) y, efectivamente, la calidad de los componentes sorprende, pero el precio sigue siendo un poco elevado: 9.700 euros.
Doble propósito: Ficha Técnica VS Nuestras Medidas
Honda CRF300L: Ficha técnica
- Peso en vacío : 142 kg
- RENDIMIENTO DECLARADO: Potencia: 20,1 kW (27,3 CV) a 8500 rpm; par motor: 26,6 Nm (2,7 kgm) a 6500 rpm. Velocidad máxima: 132 km/h .
- PRECIO: 5.790 €. Garantía de 6 años. Certificado Euro 5+.
KTM 390 Enduro R: especificaciones técnicas
- Peso: seco 159 kg, peso en vacío: 165 kg .
- PRESTACIONES DECLARADAS: Potencia 33 kW (45 CV) a 8.500 rpm; par motor 39 Nm (4,0 kgm) a 7.000 rpm.
- PRECIO: 6.780 €. Garantía de dos años. Certificación Euro 5+.
Suzuki DR-Z4S: especificaciones técnicas
- Peso en vacío : 151 kg . Capacidad del depósito de combustible: 8,7 litros.
- PRESTACIONES DECLARADAS: Potencia 28,0 kW (38,1 CV) a 8.000 rpm ; par motor 37,0 Nm (3,8 kgm) a 6.500 rpm.
- PRECIO: 9.700 € (sin IVA). Garantía de 4 años. Homologado Euro 5+.
Nuestros hallazgos
Las condiciones ambientales durante el banco de pruebas fueron:- Temperatura 19-20-22°C.
- Presión 989-989-989 mb.
- Humedad relativa 47-42-xx%.
Placer de conducir: pruebas en carretera y fuera de ella
Honda CRF300L: Cómo se comporta dentro y fuera de la carretera
Pasando al análisis dinámico de las motocicletas, comencemos con la Honda , cuya facilidad de conducción es sencillamente cautivadora . En cuanto al asiento, todo está cerca, con un triángulo asiento/estriberas/manillar muy compacto que favorece una habitabilidad casi universal .Una motocicleta con una amplia gama de usuarios potenciales, sobre la cual es necesario hacer una aclaración inmediata : sus cualidades de facilidad de uso en todas las condiciones y accesibilidad a menudo la hacen descartada como una moto para principiantes, pero en realidad, estas características resultan invaluables para quienes, de cualquier nivel, exploran o se dedican a viajes muy exigentes, donde un vehículo ligero, capaz de ascender cualquier terreno y fácil de manejar, marca la diferencia. En resumen, nunca debería aventurarse solo fuera de la carretera, pero este es uno de esos vehículos que marcan la diferencia si decide hacerlo.
La Suzuki también lo hace muy bien en este sentido : es ligera y, en el peor de los casos, fácil de manejar, pero entre las motos de la competencia , en este aspecto específico, la CRF300L es absolutamente inigualable : una moto que te permite hacer las cosas, incluso las difíciles, de la forma más sencilla posible .
En circulación sobre asfalto , un buen nivel de agilidad en carreteras secundarias, donde se muestra bastante ágil y vivaz, va acompañado de una sensación de confort justo lo suficiente en traslados largos y rápidos, no tanto por la falta de protección aerodinámica (también común a sus rivales), sino más bien por la intensidad de las vibraciones y por el motor que por encima de 115-120 km/h da la sensación de rugosizarse un poco en su entrega , sugiriendo una velocidad de crucero óptima en torno a los 110 km/h indicados.
Fuera de carretera, la Honda se siente más estrecha en posición de pie , y en cuanto a control, ofrece sensaciones similares a las de una moto de enduro especializada; tan segura que, de todas las motos, es la que más te anima a salir de tu zona de confort, como intentar abordar un camino de herradura particularmente accidentado o seguir con temeridad un sendero desconocido que sube la colina. Las estriberas son anchas y ofrecen una buena base de apoyo , y la palanca del freno trasero parece tener un buen tamaño y una buena ubicación, mientras que la palanca de cambios, un poco más pequeña y empotrada, es más difícil de controlar con la bota.
En carretera , el menor rendimiento del motor es notable en comparación con la KTM y la Suzuki . Fuera de ella, estas diferencias se reducen y la CRF, a pesar de no ofrecer grandes emociones, sigue siendo divertida. Sobre todo, sube por todas partes, gracias en parte a una segunda marcha que nunca te falla, ni siquiera en pendientes pronunciadas. Esta es una de las grandes fortalezas de este modelo : la alta previsibilidad del motor . Siempre sabes qué esperar en cualquier circunstancia y en cualquier ruta.
En cuanto al frenado , si bien fuera de carretera se agradece la acción suave y progresiva del freno delantero, en carretera se siente un poco menos incisivo; el freno trasero, en cambio, es bueno, siempre modulable y decisivo cuando es necesario. La suspensión es diferente , con un ajuste orientado a la comodidad y algo blanda al principio del recorrido, lo que muestra sus límites al intentar conducir agresivamente, a alta velocidad, en senderos técnicos (algo que la moto invita de todos modos), provocando a veces un balanceo excesivo que altera la configuración.
En este caso, a medida que se mejora la técnica , se recomienda considerar una pequeña inversión en una mejora de componentes, que, considerando el precio de lista de la moto, no tiene un impacto significativo.
KTM 390 Enduro R: Cómo se comporta dentro y fuera de la carretera
Con una altura de asiento de 890 mm, la KTM Enduro R se sitúa justo por encima de la Honda (880 mm), pero muy por debajo de la Suzuki (920 mm). Incluso en este caso, se puede tocar el suelo fácilmente con los pies sin ningún problema.En cuanto a la conducción sobre asfalto , la posición de conducción (pero, como veremos, no solo esto) la convierte en la más orientada a la carretera del grupo . El manillar, que no es especialmente ancho, carga espontáneamente la parte delantera, dando una sensación casi de estar desnudo, amplificada también por el desarrollo horizontal del vehículo. El manillar se puede mover sobre las torretas para gestionar mejor la distancia al torso. El motor también se desenvuelve a la perfección en carreteras principales hermosas y sinuosas , donde muestra una potencia y una extensión respetables para una monocilíndrica, con una entrega desplazada hacia arriba que en este caso se agradece (un poco menos, en conducción todoterreno). Ágil, rápido y satisfactorio en las curvas, estable a altas velocidades, cuando se conduce por carretera es un vehículo que no decepciona.
Al aventurarse fuera de carretera , en comparación con sus rivales, inmediatamente sientes que la moto es un poco más ancha entre tus piernas al estar de pie sobre las estriberas . Además, el asiento ligeramente más cóncavo te permite mantener una posición de conducción estática, que, si bien puedes apreciar en carretera, es un poco menos así fuera de carretera. Al avanzar, el plástico de las tomas de aire se interpone un poco en el camino de tus piernas ; al igual que, al conducir de pie, la posición de los espejos puede interferir con tus brazos. Todavía fuera de carretera , a velocidades bajas-medias la suspensión es capaz de seguir la rugosidad del terreno y superar obstáculos bastante bien, pero cuando aumentas el ritmo e intentas hacer algo más , como bajar un escalón, puedes sentir fácilmente que toca fondo ... tener un poco más de recorrido no vendría mal.
Volviendo al motor , brilla menos fuera de carretera que en carretera . En este caso, se siente más claramente una especie de "doble vía"; como si la entrega de potencia, en cierto sentido, se dividiera en dos. Como si hubiera un escalón: a bajas y medias/bajas revoluciones es un poco deficiente, incluso "irregular" a muy bajas revoluciones... y al abrir el acelerador hay un cierto retraso en cuanto a reactividad; luego, a partir de revoluciones medias, la música cambia y el empuje tiene un cuerpo notable y atractivo. Una entrega de potencia "aguda" que lleva a un uso frecuente de la caja de cambios y a una conducción más agresiva de lo que uno desearía, para ser completamente efectiva.
Otra nota, la electrónica, que funciona muy bien en carretera pero que fuera de carretera , incluido el mapa dedicado, es un poco invasiva ; especialmente el control de tracción, que recomendamos desactivar en subidas con superficies muy sueltas para evitar calados no deseados. La frenada, en cambio, es precisa y adecuada , mientras que en términos de agilidad, siempre rodando off-road, respecto a las otras dos (más reactivas), en tramos estrechos y accidentados la KTM necesita ser conducida con un poco más de decisión y agresividad; en definitiva, una moto que exige pilotos expertos para ser plenamente gratificante.
En conclusión, el nombre "Enduro" puede resultar un poco engañoso al aplicarlo a este modelo , sobre todo considerando la naturaleza de las motos de enduro especializadas de la marca... pues, si bien por un lado las recuerda en forma, por otro —peso elevado, recorrido de suspensión limitado, distancia al suelo y la naturaleza del motor en cuanto a entrega de potencia— difiere en esencia. Quizás hubiera sido mejor llamarla "390 Trail R".
Suzuki DR-Z4S: Cómo se comporta en carretera y fuera de ella
Pasando de las dos primeras a la Suzuki DR-Z4S , la altura del asiento de 920 mm puede resultar intimidante: sin duda, la más desafiante para quienes tienen menos resistencia ; pero también hay que decir que, en cuanto te sientas, la suspensión empieza a funcionar de inmediato: la horquilla y el monoamortiguador se aprietan, bajando el asiento y facilitando el manejo (sin problema para quienes miden 1,75 m o más). El resto se debe al bajo peso y a su distribución, con un buen equilibrio entre la parte delantera y trasera que no crea desequilibrios y facilita las maniobras.En carretera , la posición de conducción es muy neutra , con una cómoda triangulación que no cansa en largas distancias y un asiento bien acolchado (para una moto todoterreno), que anima a rodar incluso sobre asfalto. Otro aliciente es el nivel de vibraciones, que para una monocilíndrica no resulta molesto, incluso a altas revoluciones. En resumen, mientras esperamos a que Suzuki evalúe una futura versión "aventurera" de la DR-Z4S, con una torreta pequeña y un depósito de combustible más grande, podría transformarse en una moto de rally muy interesante, lista para explorar.
¿Solo tiene 5 marchas? No es para tanto : su relación de transmisión perfectamente equilibrada permite mantener excelentes velocidades de crucero incluso sobre asfalto, con total comodidad y sin ningún problema. En una ruta sinuosa, surge un factor de diversión inesperado , que la hace divertida y efectiva, gracias a la combinación perfecta de potencia del motor y solidez del chasis (especialmente la suspensión, que es realmente impecable). La inclinación es suave y progresiva, los cambios de dirección son fluidos y rápidos; además, la inercia direccional causada por el efecto giroscópico, típico de las motos con configuración de 18"-21", es casi imperceptible.
En terrenos irregulares , la sensación de control al conducir de pie es extremadamente alta . La bicicleta se ajusta perfectamente entre las piernas y no hay obstáculos para el movimiento en el sillín, gracias también a los plásticos homogéneos, sin bordes afilados. La posición del manillar es perfecta , y solo los ciclistas más altos desearían que fuera un poco más alta. Incluso en este contexto, el motor destaca : una unidad dinámica que empuja bien, con una entrega de potencia perfectamente enfocada y capaz de darte toda la potencia que necesitas, justo cuando la necesitas.
Las diferencias entre los mapas también son bastante marcadas : si quieres una conducción más relajada, elige el más suave y listo, te lleva a todas partes con la máxima elasticidad y fluidez; si quieres divertirte, el más agresivo te pondrá una sonrisa en la cara debajo del casco.
Una mención especial para el control de tracción en el mapa Gravel : incluso al abordar pendientes pronunciadas y resbaladizas en superficies resbaladizas y sueltas, se activa perfectamente, asegurando una tracción constante (y tranquilizadora) sin cortes bruscos de potencia que podrían llevar a una parada a mitad de la subida; probablemente uno de los mejores controles de tracción todoterreno (si no el mejor en general) que he probado. El frenado también es impresionante , tanto delantero como trasero, sin signos de fatiga incluso bajo estrés.
En general, una bicicleta sólida y equilibrada que, gracias también a una suspensión finamente ajustada, capaz de absorber cualquier obstáculo y a diferentes velocidades, así como a una relación potencia/peso favorable, consigue rendir bien en cualquier terreno, desde el rápido al técnico o accidentado.
Comparación dual: ¿cuál es mejor?
Y es por todo ello que la Suzuki DR-Z4S gana merecidamente esta comparativa , superando a la Honda y la KTM, que están casi empatadas en el segundo y tercer puesto respectivamente.La CRF300L, la más manejable , es perfecta para quienes, en cualquier situación, quieran tener la seguridad de poder llegar a casa aunque se aventuren en solitario. La 390 Enduro R, en cambio, es perfecta para quienes , en esta categoría y cilindrada, quieran el máximo en cuanto a prestaciones del motor . Mientras que la dual-sport de Hamamatsu suma a la gran facilidad de la Honda prestaciones de alto nivel, desplegando un chasis y un equipo mecánico más enfocado que la igualmente prestacional KTM; en definitiva, todo lo mejor de las otras dos, en un paquete que la sitúa hoy como la referencia absoluta en este segmento.
Las tarjetas de calificaciones comparativas
kowalski gs
Curveando
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No me sorprende la valoración de la Suzuki, una buena máquina, la mejor de las tres.
Salvo la variable precio…
Salvo la variable precio…
horno_fundidor
Arrancando
@pacoGS Hola Paco. Bueno, no hablo italiano. Creo que empatada de manera general sólo en diseño y en algo llamado "colorazioni".
En el resto, la Suzi un poco por encima. Sí, los tres mil leuros son determinantes.
En suspensiones y vibraciones, le da sopas con honda a la Honda.
De empate, creo que nada. Aunque sea la valoración subjetiva de unos señores italianos.
Ahora sí, Señoría, no hay más preguntas ya.
Salud.
En el resto, la Suzi un poco por encima. Sí, los tres mil leuros son determinantes.
En suspensiones y vibraciones, le da sopas con honda a la Honda.
De empate, creo que nada. Aunque sea la valoración subjetiva de unos señores italianos.
Ahora sí, Señoría, no hay más preguntas ya.
Salud.
digaluste
Allá vamos
Yo, si no fuera porque va a ser moto secundaria (o terciaria), pillaría la susi, el precio es relativo, más viendo a lo que se venden las del modelo antiguo con 20 años y que siguen dando la talla. Tuve una y me arrepiento de haberla vendido y más viendo cómo se pagan ahora que están al mismo precio que yo la vendí con más años y más tute xDD
Mi interpretación es que Suzuki da un baño a las otras dos. Por calidad constructiva y comportamiento del motor. La ktm gana en cifras totales de potencia en los últimos giros de motor pero la DRZ siempre va más llena. La Honda juega con la baza de ser la más ligera. La diferencia de precio es un hándicap insalvable, eso sí.
Si yo quisiera dual sport para toda la vida no dudaría en cuál elegir.
Si yo quisiera dual sport para toda la vida no dudaría en cuál elegir.
Yo creo que la suzuki justifica 2000€ mas que la honda por motor, suspensiones, llantas mas reforzadas y mejor chasis. pero 3000€ parecen pasarse.
aun asi, aqui las que llegan se venden. suzuki fabrica pocas y se venden. no quiere ni va a entrar en guerras de competir con nadie, y menos con honda o los chinos.
aun asi, aqui las que llegan se venden. suzuki fabrica pocas y se venden. no quiere ni va a entrar en guerras de competir con nadie, y menos con honda o los chinos.