Histórica fiabilidad de Honda.
HONDA VFR Y V4. HISTORIA
Honda comenzó su nuevo proyecto de competición en 1978. Crearon la revolucionaria NR500 en 1979, con un chasis totalmente nuevo y un motor en V de carrera corta, con pistones ovales y carburadores de magnesio. La primera vez que vio la luz esta moto fue en Silverstone, el 12 de Agosto de 1979, pero era impredecible y tenía muchos problemas de control, fue una decepción y comenzaron los problemas internos entre los ingenieros ansiosos por romper las barreras técnicas, y el equipo de competición desesperado por ganar carreras.
En 1982 llega la primera Honda V4 de calle, la vf750S.
La primera V4 de competición con pistones convencionales fue introducida en Junio de 1982, la RS 1000 RW con 150 hp conducida por Freddie Spencer. Esta moto era muy rápida con una velocidad máxima de 300 km/h y ruedas diagonales por lo que Honda tuvo que desarrollar la primera rueda radial para motos junto con la fábrica japonesa Bridgestone.
El siguiente modelo en aparecer fue la VF750F conocido en USA como Interceptor, esta fue la primera moto moderna de 750cc diseñada para las carreras de superbikes ya que en EEUU cambia la normativa de 1000cc a 750cc.
En 1984 se introdujeron dos modelos más, la VF1000F de calle y la VF1000R, llegando en 1985 la VF1000FII Bol D’or.
Durante 1984 y 1985 las VF tuvieron muchísimos problemas, y sus propietarios reclamaron con la garantía que se les devolviera el dinero, Honda debía hacer algo para cambiar la reputación que estaba consiguiendo durante esos dos años.
NACIMIENTO DE LA VFR
En 1986 nace la primera VFR 750, que fue desarrollada para reconstruir la reputación de Honda destrozada por su fiabilidad. Los problemas que perseguía a los modelos VF en 1984 y '85 les podría haber hundido. Sin embargo, la moto estaba completamente rediseñada para 1986, y fue puesto mucho esfuerzo en hacer que la VFR se convirtiera en una multitalento. Usaron árboles de levas accionados por engranajes, introducido en el VF1000R. Se buscaba la capacidad de utilización y diversión durante todo el año. La tarea era enorme. Finalmente lograron su objetivo de producir una moto que combinara las cualidades de una máquina divertida y muy práctica además de una alta fiabilidad.
Durante los siguientes tres años no se realizaran muchos cambios en la VFR, se le cambia el diámetro de las ruedas en 1988, se actualiza la suspensión y se realizan cambios menores en el carenado.
HONDA RC-30
En 1987 HRC presentó esta moto para su homologación como SúperBike y así asaltar el nuevo campeonato mundial que se presentaba para el año siguiente. El motor era derivado de la VFR 750 F de 1986 tetracilíndrico en uve a 90º con doble árbol de levas en cabeza. En su momento se produjeron cien unidades para conseguir la homologación, pero la producción llegó hasta 1994 cuando fue sustituida por la RVF750 RC45. Con una potencia declarada de solo 86 CV su principal arma estaba en la configuración del encendido que repartía las pistonadas en 360º del cigüeñal y permitía aceleraciones fulgurantes y un tren alternativo fabricado en titanio que aligeraba el conjunto hasta extremos nunca vistos antes. Su extraordinaria manejabilidad la proporcionaba su chasis RC30 de doble viga de aluminio y el espectacular basculante monobrazo desarrollado junto con ELF. El bajo centro de gravedad lo conseguía con un centrado del combustible en el depósito y su compacto motor. Además de incluir un escape hecho a mano en acero inoxidable 4-2-1. En su momento la moto fue la única que se montaba en HRC una a una y con un control de calidad digno de su pata negra.
Las fibras de su carenado se volvieron toda una tendencia para las demás marcas que la imitaron hasta la saciedad. En la parte negativa estaba su altísimo precio, casi el equivalente a dos Suzuki GSX-R de la época y su limitadísima tirada que hacia desesperar a los compradores con sus listas de espera. De todas maneras esta es una moto de las que alcanzaron la leyenda a finales de los ochenta y aun hoy siguen en la memoria de todos los aficionados.
VFR750 F ( 1990 )
Entonces, Honda decidió hacer una revisión sustancial de las VFR ya populares en esa época.
La VFR fue renovada para 1990, y en Honda intentaron crear una máquina que fuera recordada mucho tiempo. Se presentó en el circuito de Misano, aunque puede parecer extraño para una moto que no es una deportiva. Afortunadamente habían seguido en la línea de crear una moto todo uso y no una super deportiva, sin buscar mucha más potencia en la zona alta del cuenta, pero haciendo el motor más elástico del momento y con una banda de par en la zona media muy aprovechable, lo que la convirtió de inmediato en la reina de las motos de carretera de su era. Además de un chasis nuevo, nuevas suspensiones, introdujeron un basculante monobrazo similar al de la RC30 de superbikes.
La distancia entre ejes se acortó en 10 mm, lo que la hacía más ágil y su posición de conducción se ha cambió junto con la del acompañante buscando comodidad, con asas para pasajero que se escondían fácilmente debajo del asiento. Comparada con motos de su época tenía un acabado impresionante y enamoró a mucha gente que piensan es la más bonita de las VFR que se han hecho, además de ser punto de partida para el diseño de la NR.
La belleza de esta moto junto con su fiabilidad y su capacidad para desenvolverse bien en cualquier terreno, al igual que su antecesora del año 1986 hicieron que Honda recuperara su fama y la confianza de los clientes. Las pocas quejas que recibió fueron debidas a su peso.
HONDA NR750
La NR750 fue presentada en el Salón de Tokio en el año 1991, con ella Honda lo que quería demostrar era el status en el que se encontraba la marca y creó una moto que se adelantó a su tiempo, un laboratorio rodante para sorprender al mundo con una tecnología nunca vista en una moto y que aún hoy en día sorprende. De líneas impactantes es para muchos la moto más bonita y exclusiva de todos los tiempos, tan exclusiva que hasta sus bujías eran únicas.
La NR estaba hecha con los mejores materiales, y el carenado era una sola pieza de carbono y fibras que acoplaba milimétricamente. Tenía el escape bajo el colín (antes que la 916), llantas de magnesio en las que se podía leer (Alta tecnología para la nueva era, el resultado de una era de perfeccionamiento), el cuadro de instrumentos era una pieza de carbono repleta de relojes analógicos con una pantalla con los dígitos color ámbar y que además se proyectaban sobre la cúpula de la moto, destacando también la limpieza de cables que no se cruzan a la vista de quien la monte. También la cúpula era especial ya que estaba bañada en titanio como las cabinas de algunos aviones militares para evitar reflejos y por eso los característicos brillos azules; montaba un faro elipsoidal, suspensiones de máxima calidad; horquilla invertida Showa con barras de 45 mm y regulación de compresión y rebote, en la parte posterior suspensión Pro-Link con monobrazo y también con regulación de compresión y rebote.
Pero lo verdaderamente sorprendente de esta moto era su motor, un cuatro cilindros en V pero con la característica de que los pistones eran ovales con doble caudal “doble inyección en cada cilindro”, con lo que se intentaba imitar el funcionamiento de un ocho cilindros, cada pistón estaba anclado a dos bielas de titanio, la distribución era por cascada de engranajes y poseía 32 válvulas, ocho por cilindro. Esta maravilla montaba la inyección PGM-FI que hasta doce años después no montaron las Cbr de calle. La potencia no era demasiado para su época, entre 125 y 130 cv. (Aunque con diferentes mapeados de la inyección se dice podía llegar a los 200 cv), y su peso era algo elevado para una deportiva de la época, pero la NR no era una moto, era una obra de arte sobre dos ruedas que marcó a muchos amantes del motociclismo y que aún sueñan con poder algún día tener una o simplemente poder verla en directo.
Se dice que en un concesionario de Madrid tienen una expuesta, Barral motos, un concesionario Honda en la avenida de la cañada nº38, Coslada.
VFR750 F ( 1994 )
En 1994 se lanzó la nueva VFR, hecha a imagen y semejanza de su antecesora. Se redondearon las formas para modernizarla, se aligeró la moto para darle mayor agilidad y se cambiaron otros elementos como los frenos, pero realmente había sido un lavado de cara y no una moto totalmente nueva. Honda sabía que no era necesario cambiarla entera para tener un producto bueno y que siguiera estando en lo mas alto de las sport-turismo.
RVF RC45
En 1994 también nació la RVF750 RC45, una moto deseada por todos los amantes de la velocidad sobre dos ruedas, al igual que su predecesora la RC30 se crearon muy pocas unidades para su venta ya que lo que buscaban era atacar de nuevo al título de superbikes, y también fue construida de forma muy exclusiva con los mejores materiales, lo cual hacía que su precio fuera desorbitado comparado con las motos de la época aunque tampoco había otras motos en el mercado que rivalizaran con esta bestia de circuito matriculable.
Una moto bella la mires por donde la mires y que fue la última V4 de Honda en el mundial de superbikes antes de ser sustituida por la VTR1000SP1 RC51.
Con el modelo de competición, en 1996 Miguel Duhammel ganó la Daytona 200, John Kocinski consiguió en 1997 el campeonato del mundo de superbikes, en el año 1999 Jim Moodie consiguió dar la vuelta al circuito de la Isla de Man en un tiempo de 18 minutos y 11 segundos, a una velocidad media de 199,12 km/h., y en 1998 Ben Bostrom ganó el campeonato AMA de superbikes.
VFR800 ( 1997 )
En 1997 salió una evolución más de la VFR con la que Honda volvió a demostrar que nadie podía destronarla en el segmento de las spot-turismo, una moto con división de opiniones en cuanto a su aspecto pero no en cuanto a su funcionamiento. La última en montar la distribución por cascada de engranages, algo que siempre ha caracterizado a las VFR y que evita tener que cambiar la correa cada ciertos km.
Montaba el nuevo sistema de frenado Dual-CBS inventado por Honda con el cual con solo tocar la maneta de freno, los dos frenos se activaban y repartían la frenada entre el tren anterior y posterior. También recordar el cuadro exquisito y de muy fácil lectura.
VFR V-TEC ( 2002 )
En 2002 sale al mercado la última VFR que conocemos, una maquina totalmente nueva y que ya no cuenta con la distribución por engranages, una moto con un funcionamiento fino y dulce. El motor de la VFR destaca esta vez por la introducción del sistema hidráulico alzaválvulas de doble fase “VTEC” que funciona usando ocho válvulas hasta siete mil revoluciones, momento en que se activan las otras ocho, haciendo a la VFR más viva y de reacciones muy rápidas. El chasis es de tipo pivot-less con lo que se ha conseguido muy buenas sensaciones a la hora de rodar rápido pero a la vez tener una perfecta máquina de devorar kilómetros.
En el 2006 Honda revisó el sistema V-TEC y otros puntos de la moto, con estas actualizaciones quitaron pequeños problemas y le dieron vida hasta nuestros dias, fecha en que debe estar a punto de salir la nueva evolución y que tanta expectación está causando en el mundo de la moto. No es de extrañar sabiendo lo buena que es la actual VFR y toda la tecnología que contiene en su interior, teniendo en cuenta que honda lleva casi ocho años para renovar la saga de una moto en la que siempre se han esforzado por hacerla muy especial.
VFR 1200
Nuevamente Honda se adelanta tecnológicamente a su competencia con su nueva VFR, una moto que llega directamente a la cima de las sport-turismo, con un motor de 1200 c.c. y una potencia entorno a los 170 c.v. de potencia, un punto a mejorar de la anterior versión. Siete años de espera que se han visto recompensados por una joya que montará un cambio de doble embrague con el cual tendremos tres posibilidades para escoger: una es usándolo como un cambio convencional, con su maneta de embrague y pulsando con el pie izquierdo; también tiene la posibilidad de cambiar de marcha con pulsadores en el puño izquierdo, y además la opción de usarlo en automático, sin tener que pulsar nada, dejando que la moto cambie de marcha.
El cambio no es la única sorpresa, esta nueva Honda, también dispone de un cardan con juntas homocinéticas, dispone de un sistema que varía la longitud para absorber las diferencias de distancia del eje trasero con el secundario durante el funcionamiento de la suspensión, además de amortiguadores de transmisión para que no se noten las holguras entre dientes.
Hablar también del escape con válvula parcializadota que emite poco sonido a bajas vueltas pero que conforme aumentan, las válvulas se abren dejando que se oiga su corazón.
Otro punto a favor de la nueva VFR es que no se necesita adaptar ningún soporte para ponerle maletas, ya que Honda la ha dotado de unos anclajes muy bien disimulados y se pueden comprar maletas del mismo color que la moto y con la misma llave de la moto.
El asiento de alcántara también es una novedad de este modelo y se podrá pedir con un asiento más bajo para los conductores que no somos más bajitos, una pantalla adicional ajustable en tres posiciones, puños térmicos con mando integrado en el propio manillar y un kit de navegación que podremos llevarnos al coche y que dispone de auriculares para cuando circulemos con la moto.
Fuente: motosmagazine.
con este modelo BMW ha demostrado que puede realizar un modelo deportivo superefectivo en carretera y circuito aplicando todo lo anteriormente dicho en referencia a seguridad, ergonomia.... encima es lider de ventas en su categoria....toda una HUMILLACION para los japos...objetivo cumplido... 
