Aceite Transmisiones Adherente?

GuruJosh

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Que opináis d esto?

[video=youtube;WtZyNbiZaao]https://www.youtube.com/watch?v=WtZyNbiZaao[/video]
 
Pues es muy interesante, precio? Un pastizal supongo
 
Pues la verdad es que jamás lo había visto... Lo hay de varias marcas y oye, parece una buena idea...
 
No he visto el precio de ese aceite, pero creo que mi gorda lo va a llevar cuando le haga la revisión
 
Paisano no te preocupes que al final encontramos quién lo venda.
Yo me he puesto a la caza y captura y he encontrado un distribuidor en Valencia.
El lunes o el martes los llamo.
También le he escrito un email al fabricante o distribuidor en UK.
Curioso lo que dice este fabricante en el enlace del vídeo de Youtube.

Demonstration of some of the properties of the World's best gear oil. The oil lasts for 20 years without change in industrial gearboxes.

Demostración de algunas de las propiedades del mejor aceite del engranaje grande del mundo. El aceite tiene una duración de 20 años sin cambio de cajas de engranajes industriales.


También he encontrado este catálogo muy interesante del mismo fabricante.
Será cuestión de ver que otros lubricantes van bien para nuestras máquinas.

http://lubri-xtreme.com/pdf-menu2/1808_OmegaSteel_BR_L[1].pdf

En cuanto tenga novedades os informo.

Muchas gracias.
VSsss.;)
 
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Er niño de la Pelirroja dijo:
Paisano no te preocupes que al final encontramos quién lo venda.
Yo me he puesto a la caza y captura y he encontrado un distribuidor en Valencia.
El lunes o el martes los llamo.
También le he escrito un email al fabricante o distribuidor en UK.
Curioso lo que dice este fabricante en el enlace del vídeo de Youtube.

Demonstration of some of the properties of the World's best gear oil. The oil lasts for 20 years without change in industrial gearboxes.

Demostración de algunas de las propiedades del mejor aceite del engranaje grande del mundo. El aceite tiene una duración de 20 años sin cambio de cajas de engranajes industriales.


También he encontrado este catálogo muy interesante del mismo fabricante.
Será cuestión de ver que otros lubricantes van bien para nuestras máquinas.

http://lubri-xtreme.com/pdf-menu2/1808_OmegaSteel_BR_L[1].pdf

En cuanto tenga novedades os informo.

Muchas gracias.
VSsss.;)
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Yo les envie un email...pero de momento no contestan,podrías poner el tlf del distribuidor de Valencia.....GRACIAS
 
Por lo que se ve en el video, a partir del minuto 2 una gran cantidad de aceite adherida a los engranajes, y eso me lleva a dos reflexiones:

- Efectivamente el contacto de los engranajes con el aceite queda asegurado, y se entiende que con ello, también la lubricación. No obstante, el que haya más aceite, no tiene por qué suponer una mejora respecto a un aceite convencional, si éste dispone de una viscosidad y propiedades adherentes, adecuadas al uso que se vaya a dar.

- Lo que sí que me parece que puede influir e interferir en el funcionamiento es esa gran cantidad de aceite adherida a los engranajes, ya que va a incrementar notablemente la masa de los mismos, y por ende, la energía cinética del conjunto; ello va a provocar un mayor consumo energético, al aumentar las pérdidas por arrastre, ya que hay más masa que mover.
Si hablásemos del motor, diríamos que el rendimiento mecánico empeora; de hecho, desde hace años, en motores de coche, se carenan con bandejas los bajos del cigüeñal, para limitar la cantidad de aceite que se adhiere al mismo. En el caso del motor además, se pueden llegar a producir graves desequilibrios. Antiguamente se pulían los cigüeñales, para limitar la cantidad de aceite que se adhiere a sus paredes (además de otros factores añadidos)
 
Hola.

Muchas gracias por su pregunta.



He remitido su email a nuestro proveedor que pasará en los detalles de distribución Omega para España.

Esta es la respuesta del distribuidor.
Cuando me digan algo nuevo os informo.
Besos.;)
 
:)Bueno esto se va encarrilando.....acabo de hablar con el representante de Dingensi de ALZIRA,su nombre Julio y me dijo lo siguiente:
En densidad 75-140, su precio es de 84 leuros el litro.
En densidad de 75-90 su precio es de 62 leuros el litro.
Los dos son aceites sintéticos y los envases de 5 litros......son específicos para transmisiones y cajas de cambios,de durabilidad(según Julio)el copón bendito y algo mas.
La putada es el tipo de envase de 5 litros.......habrá que buscarse la vida a quien nos interese y juntarse ,por ejemplo tres y comprar un envase de 5 litros?????
Yo estoy resuelto a probarlo, pero a ver como lo hago......
Sigo buscando por si hubiera otras alternativas mas asequibles;)
 
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GuruJosh dijo:
Virguensita de Guadalupe!!! 62€ el litro?!?!?
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Si es caro si,mas tirando a carisimo pero hay que seguir buscando,es algo así pareció a por ejemplo el metal lube......es mas caro todavía conparando que es menos cantidad ,y no es un aceite es un additibo y su duración es mucho mayor.
Este es un aceite y por lo que hable con su representante,por decirlo de alguna manera ya lleva en sus componentes el additibo!!!!!!!!
Su uso según me comenta es para cajas de cambios y transmisiónes de muy pero de muy alto rendimiento y esfuerzos muy grandes???????
La durabilidad altísima en kilometraje (ESTO EN PALABRAS DE SU REPRESENTANTE,Y LO QUE E PODIDO LEER HASTA EL MOMENTO)Su uso fuera de aquí en grandes flotas de camiones autobuses y maquinaria especializada??????
Y su gran baza......EL RENDIMIENTO Y DURAVILIDAD?????
Esto es lo que e podido averiguar yo de momento.....
 
Bah, no sé, a mi me parece tirar la pasta. Es como echarle sintético a una moto para cambiarlo a los 10.000km, cuando es un motor bicilíndrico gordo de cafetera que durará hasta que nos cansemos con solo echar mineral 20W50 cada 10.000km de calidad SF.

Entiendo que haya engranajes de maquinaria pesada que requieran mejor lubricante debido a las grandes fuerzas y rozamientos que puedan tener, pero vamos, en los de una motocicleta pues no creo que sea ni mucho menos necesario.

Echando valvulina normal, se joderá media moto mucho antes que el cambio de marchas.

Saludos.
 
Pues si es para cajas de cambio es tirar la pasta. Lo normal es no cambiar la valvulina del cambio en la vida de un coche, y en lubtticacion mas cantidad no diempre es mejor
 
Pues avisadme cuando vendáis las motos, para no comprarlas...

No, en serio, el echar sintético no es por kilometraje, sino por que no ensucia ni deja tantos sedimentos como el mineral. Y nuestras cajas no son las de los coches y necesitan mimos, si no los rodamientos durarán dos asaltos
 
pericoadventure dijo:
:)Bueno esto se va encarrilando.....acabo de hablar con el representante de Dingensi de ALZIRA,su nombre Julio y me dijo lo siguiente:
En densidad 75-140, su precio es de 84 leuros el litro.
En densidad de 75-90 su precio es de 62 leuros el litro.
Los dos son aceites sintéticos y los envases de 5 litros......son específicos para transmisiones y cajas de cambios,de durabilidad(según Julio)el copón bendito y algo mas.
La putada es el tipo de envase de 5 litros.......habrá que buscarse la vida a quien nos interese y juntarse ,por ejemplo tres y comprar un envase de 5 litros?????
Yo estoy resuelto a probarlo, pero a ver como lo hago......
Sigo buscando por si hubiera otras alternativas mas asequibles;)
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Bueno esta mañana me ha llamado un distribuidor de esta marca en el país vasco y me ha contado lo mismo que a Perico.
No me ha dado precios porque tengo que mandarle un email indicándole que SAEs queremos ya que varía el precio en función de este dato.
Pero me temo que serán parecidos.
Y me confirma lo mismo en cuanto a cantidad, que me podrían enviar garrafas de 5 litros con 5 envases de 1 litro para que yo distribuya.
Lo que es cierto, es que barato no es, que va a ser difícil ponernos de acuerdo y que la polémica esta servida.:):):):)
Yo quizás pueda conseguir dos colegas que conmigo serían 3 litros pero creo que ninguno más.
Bueno ya veremos dónde acaba esto.
VSsss.;)
 
No se que pensar,creo que antes le metería metallube a los aceites de siempre....
 
Er niño de la Pelirroja dijo:
Bueno esta mañana me ha llamado un distribuidor de esta marca en el país vasco y me ha contado lo mismo que a Perico.
No me ha dado precios porque tengo que mandarle un email indicándole que SAEs queremos ya que varía el precio en función de este dato.
Pero me temo que serán parecidos.
Y me confirma lo mismo en cuanto a cantidad, que me podrían enviar garrafas de 5 litros con 5 envases de 1 litro para que yo distribuya.
Lo que es cierto, es que barato no es, que va a ser difícil ponernos de acuerdo y que la polémica esta servida.:):):):)
Yo quizás pueda conseguir dos colegas que conmigo serían 3 litros pero creo que ninguno más.
Bueno ya veremos dónde acaba esto.
VSsss.;)
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La cuestión es la duración de este aceite o!!!!!!!como queramos llamarlo.....para mi es por decirlo de alguna manera aceite+additibos ,que es caro ,no no es caro es......CARISIMO,pero estas cosas son para analizarlas bien y saber lo que en estamos.
A este aceite .......ASI SOBRE EL PAPEL HACERLE 50000 km ,según especificaciones y sus vendedores esta poco mas o menos que al 50%,de su vida(I SISTO SOBRE EL PAPEL Y LO QUE VENDEN SUS REPRESENTANTES)
Si fuera así ya no seria tan caro !!!!!!!esto si pensamos es lo que BMW tenia idea cuando salieron las GS 1200 allá en el 2004.......que decían que el cambio del aceite del cardan era a perpetuidad!!!!!!!!! Hasta que empezaron a petar los cardans. Mucho se a escrito sobre el tema y cada día mas,muchas versiones hay sobre el tema,doctores tiene la iglesia,y no seré yo que quite u ponga rey,yo llevo 4 GS 1200 ,una GS normal del 2004,la vendí con 20000 km.
Una GS 1200 ADV 2006 la vendí con 65000 km
Otra GS 1200 ADV 2007 la vendí con 115000 km
Y la actual una GS 1200 ADV del 2008 con 95000 km
A ninguna se le fue el cardan y antes tuve GS 1150 tanto la normal como la ADV,y antes tuve 1100 GS, este modelo sólo salio en normal.......NUNCA SE ME FUE UN CARDAN.
Y no me engaño y digo que soy un figura en mantener u cuidar los cardans....que si los mantengo a nivel aceites y cambios y engrase de el ,siempre a los 20000 km y siempre Castrol en todas las motos que e tenido,eso algo tiene que ver pero tambien la suerte.
Estos HIERROS nuestros no dejan de ser maquinas y a veces como tal se comportan,y así a algunos con 35000 km kaput y a otros pasando de 100000 hay están al pie del cañón.
Yo NIÑO con los km que llevo en mi HIERRO,no me importaría probar por el precio de un litro 64 pounds y los km que ......Yo(insisto yo) le intentaría hacer con este aceite.Yo no digo que sea bueno u malo,ni puedo decir que sea verdad o mentira lo que venden de el.....pero, A MI NO ME IMPORTARÍA PROBARLO.
esto algo me recueda(digo que algo) a algunos temas de nuestros HIERROS,por ejemplo en neumáticos,pastillas de frenos,y algún consumible mas!!!!!!como teniendo el mismo HIERRO y usando los mismos componentes en igualdad de marcas y medidas y condiciones de uso....a unos nos dure X y a otros amos se queden en A????????
Yo sigo indagando ......
 
Última edición:
No sé, yo creo que echando valvulina de calidad nueva cada 20.000km, en uso normal, si esa corona o piñón de ataque petan, moviendo solo el peso de una moto, desde luego no será por el lubricante, si no porque están hechos con acero de mierda...
 
Y digo yo q si el aceite sube x los engranajes y baja su nivel abajo... Se calentara mas y se romperá?
 
Bueno compañeros acabo de tener respuesta del distribuidor o al menos otro de los distribuidores en España.
Esta es la respuesta:

Buenas tardes.

Omega – 690 SAE/90 envase de 5 litros, a 42,24 Litro = 211,20 + IVA 21% - 44,35 = Total 255,55 €€
Omega – 690 SAE/80W140 “ “ a 47,18 “ = 235,90 + “ 21% - 49,54 = “ 285,44 €€
Portes pagados hasta destino – Pago por anticipado por transferencia bancaria.
Adjunto Ficha técnica del Aceite Omega – 690
DESCRPCION: ACEITE DE PRESION EXTREMA PARA ENGRANAJES Y TRANSMISIONES (RESISTENTE AL AGUA)
Si precisa envases de 1 litro, para trasvasar entre los usuarios, se los enviaré sin cargo.
Reciba saludos cordiales.

Yo voy a intentar hacer una compra conjunta con un par de amigos a ver si hay suerte.
Por cierto me han enviado los precios en esos grados porque son los que le pedido.
Si queremos otros grados se lo debemos consultar.
Y espero que sea una buena elección para nuestras máquinas.
VSsss.;)
 
Última edición:
Esta es la ficha técnica del producto que me ha enviado el distribuidor:

OMEGA 690

ACEITE DE ALTO RENDIMIENTO PARA ENGRANAJES

Y TRANSMISIONES, RESISTENTE AL AGUA

DESCRIPCION

Omega 690 es un aceite para engranajes revolucionario de tipo ATC (Acción Termostática Compensatoria)

que supera las especificaciones API GL-4, GL-5 y GL-6. Por lo general, incluso los mejores aceites para

engranajes que se utilizan habitualmente pueden obtener la especificación GL-4 (o con mucho la GL-5), y

muy raramente pueden llegar a cumplir los requisitos estipulados en la GL-6.

ADHERENCIA SUPERIOR

Omega 690 tiene una marcada capacidad para seguir un tren de engranajes sin desparramarse. Han sido

muchos los que infructuosamente han intentado "copiar" o imitar esta característica del aceite Omega 690.

No obstante, siempre hay una diferencia entre la "copia" y la calidad genuina de este aceite. Omega 690

mantiene una fina película sobre la superficie del metal independientemente de lo bien que se cepille. Este

aspecto es indicador de que Omega 690 está llevando a cabo su función principal. Los aceites ordinarios se

desparraman de la zona de aplicación dejando a la superficie de fricción expuesta al contacto directo y

prolongado. Esto da lugar a la oxidación, y ésta, a su vez, a la corrosión que es el "cáncer del metal" en la

industria.

ACCION TERMOSTATICA COMPENSATORIA

Omega 690 contiene billones de micropolímeros de nitrodecaflúor de acción termostática extremadamente

sensibles, que compensan las tendencias naturales de un aceite a diluirse o engrosarse cuando se le

somete a fluctuaciones de temperatura altas o bajas. Estos polímeros se expanden cuando la temperatura

del aceite es elevada, por lo que el aceite se engrosa. Por el contrario, los polímeros se contraen cuando la

temperatura del aceite es baja, por lo que el aceite se diluye. Esta acción de expansión y contracción es una

acción compensatoria esencial para la calidad del lubricante y la protección del equipamiento.

Los polímeros de nitrodecaflúor (NDFP) anteriormente mencionados pueden compararse a un resorte. Cada

uno de estos minúsculos polímeros es tan sensible que incluso la más pequeña variación de temperatura

crea bien una ligera expansión, bien una ligera contracción, en función de la temperatura. En el momento en

el que se produce un descenso de temperatura, el resorte de los polímeros se cierra inmediatamente, lo que

permite que la fluidez del lubricante mantenga sus características originales y eluda las holguras con la

misma fricción dinámica que existe durante las condiciones a temperatura ambiente. El lubricante no tiene

posibilidad alguna de volverse más pesado y viscoso. De igual manera, cuando se produce un incremento

de temperatura, antes de que el aceite tenga tiempo de diluirse y "flotar" por entre las holguras, los polímeros

se expanden, logrando con ello un "relleno" igual al del lubricante y, en consecuencia, mantener estable la

viscosidad necesaria para el buen mantenimiento de la máquina.

OPIM 690 © COPYRIGHT RESERVED - REPRODUCTION IN WHOLE OR IN PART

WITHOUT PRIOR PERMISSION IS STRICTLY PROHIBITED.

Sin la ATC (Acción Termostática Compensatoria), el aceite se engorda con facilidad y se vuelve más pesado

siempre que haya un descenso de la temperatura. Esto tiene como resultado la difícil circulación del aceite,

la pérdida de energía, el incremento del consumo de aceite y la formación de depósitos o sedimentos

pesados que se endurecen y acaban por obstruir los sistemas y los filtros. Allí donde el clima es caliente, el

equipamiento se desgasta con mayor rapidez e, independientemente del número de depósitos localizados

que hubiera, éstos se transforman pronto en residuos de carbón y barnices, que acaban siendo pesadas

acumulaciones. Ambas acciones tienen como resultado el deterioro del equipamiento. Omega 690 resiste

estos defectos costosos y regulares gracias al desarrollo científico de la ATC.

CARACTERISTICAS INDUSTRIALES Y MILITARES

Durante muchos años los organismos militares de todo el mundo han probado miles de aceites para

engranajes con el fin de encontrar uno que pudiera cumplir los Requisitos Internacionales de Estabilidad

Climática. Omega 690 no sólo cumple las condiciones que recoge esta especificación, sino que también las

supera con un intervalo de temperatura de funcionamiento que va desde los -30oC (-22oF) a los 210oC

(410oF). Omega 690 resiste tanto el clima del Polo Sur como el del Desierto de Namib.

PRESION EXTREMA

Omega 690 está reforzado con una serie de suplementos adicionales que le confieren una gran resistencia

a la corrosión, a la oxidación, a la espumación, al agua, etc., y superan con mucho a los aditivos que

contienen los aceites ordinarios para engranajes. Los suplementos especiales de extrema presión están

diseñados para soportar condiciones tales como:

Carga Inductancia Radiación limitada

Compresión Desplazamiento Desplazamiento por presión elevada

Impacto Migración por contacto Migración explosiva

Choque Despolarización de la superficie Fragmentación implosiva

Fricción Conductividad termal Virutas de contacto

MODIFICACION DE LA FRICCION

Omega 690 contiene una selección de modificadores de fricción. Estos suplementos se han desarrollado

recientemente y Omega 690 está considerado como uno de los pocos aceites para engranajes que se

precian de tenerlos entre sus componentes.

RENDIMIENTO EN DIFERENCIALES LIMITADOS

Omega 690 funciona perfectamente en diferenciales limitados de deslizamiento. Por el contrario, los aceites

ordinarios para engranajes consumen mayor energía ya que el aceite no permanece en el punto en el que se

ha aplicado.

APLICACION EN ENGRANAJES HIPOIDALES

Puede utilizarse Omega 690 en engranajes hipoidales donde el engranaje del piñón sea inferior al 25% de la

corona dentada cónica, o donde el piñón y la corona dentada cónica tiene más de 5 cm. (2 pulgadas) de

inflexión. Los aceites para engranajes ordinarios, incluso los que cumplen las especificaciones GL-4 y GL-5

del API, no pueden utilizarse en este tipo de aplicaciones.



RESISTENTE AL AGUA

Omega 690 es completamente resistente al agua. Resiste la condensación y la humedad, y otras formas de

contacto con el agua.

RESISTENTE A LA VIBRACION

Omega 690 reduce significativamente el ruido que produce un sistema de engranajes. Esto impide el

desgaste, los arañazos, las ralladuras y las picaduras en la superficie. Si se utiliza Omega 690 se eliminan

completamente las causas principales del ruido.

ESPECIFICACIONES

OPIM 690 © COPYRIGHT RESERVED - REPRODUCTION IN WHOLE OR IN

PART

PROHIBITED.

WITHOUT PRIOR PERMISSION IS STRICTLY

- Omega 690 está disponible en cinco grados diferentes:

Omega 690 SAE 90

Omega 690 SAE 140

Omega 690 SAE 75W90

Omega 690 SAE 80W90

Omega 690 SAE 85W140

- Especificaciones Militares

Omega 690 cumple o supera las siguientes especificaciones Militares de los Estados Unidos:

MIL-L-2104C

MIL-L-2105C

MIL-L-2105D

MIL-L-10324A (sub-ártico)

- ICSR (Promedio Internacional de Estabilidad Climática) - 'AA'

API GL-3

API GL-4

API GL-5

API GL-6

FORD ESW-M2C-104A, ESW-M2C-119A, ESW-M2C-105A

GENERAL MOTORS 9985169, 9985035, HN1561

CHRYSLER 3626, 3654, 4893

AMERICAN MOTORS HM 4043

BORG WARNER 5M.35.

MACK GO-H

US STEEL 224, CINCINNATI MILACRON,

AGMA 250.04, 251.02

(Estos no son más que unos pocos ejemplos de fabricantes)

APLICACION

Carga inicial, carga máxima o segunda carga de:

a. Reductores

b. Cajas de engranajes

c. Transmisiones de automoción

d. Diferenciales hipoidales (en especial los de deslizamiento limitado)

OPIM 690 © COPYRIGHT RESERVED - REPRODUCTION IN WHOLE OR IN

PART

PROHIBITED.

WITHOUT PRIOR PERMISSION IS STRICTLY

ESPECIFICACIONES

PRUEBA METODO SAE 90 140 80W90

85W140 75W90

ASTM

Gravedad específica @15oC (60oF) D-1298 0.910 0.914 0.910 0.914 0.903

Viscosidad @40oC (104oF), cSt D-445 166 343 166 343 103

Viscosidad @100oC (212oF), cSt D-445 16.4 26.5 16.4 26.5 14.5

Indice de viscosidad D-2270 103 102 103 102 145

Punto de inflamación, COC D-92 219oC 222oC 219oC 222oC 165oC

Punto de combustión, COC D-92 237oC 249oC 237oF 249oC 183oC

Punto de fluidez D-97 -28oC -20oC -28oC -20oC -45oC

TAN, mg KOH/g D-974 4.8 4.7 4.8 4.7 4.7

Caract. de espumación D-892

Ajuste, Sec. 1 15/0 25/0 15/0 25/0 10/0

Corrosión de la cinta de cobre

(3 horas @100oC) D-130 1b 1b 1b 1b 1b

Residuos de carbón, Conradson % D-189 0.24 0.39 0.24 0.39 0.08

Ceniza, Sulfato, % peso D-482 0.185 0.185 0.185 0.185 0.02

* Azufre, % peso D-129 2.380 2.380 2.380 2.380 2.520

Nitrógeno, % peso Kjeldahl 0.113 0.113 0.113 0.113 0.113

Fósforo, % peso D-1091 0.260 0.260 0.260 0.260 0.260

Prueba Timken, Carga OK, Kg. D-2782 70 70 70 70 70

Cuatro bolas, desgaste

del agujero Ø mm D-2266 0.28 0.28 0.28 0.28 0.28

FZG FZG 12 12 12 12 12

* excluyendo el azufre debido al aceite base

GRADO "ESPECIAL" SAE 75W90

El grado SAE 75W90 es un grado "especial" en el sentido que está elaborado a partir de un 30% de

polialfaolefinas sintéticas (PAO), un 25% de polímeros especiales no cortantes de metacrilato (tipo VI) y un

aceite mineral con un bajo punto de fluidez.

APLICACION A BAJA TEMPERATURA: Debido al aceite base especial libre de ceras que contiene este

producto, el grado SAE 75W90 tiene un punto de fluidez muy bajo [-45oC (-49oF)], y es totalmente apto para

las condiciones de funcionamiento en temperaturas extremadamente bajas.

ACEITE PARA ENGRANAJES DE BAJA VISCOSIDAD Y PRESION EXTREMA: Este grado es ideal para

las transmisiones sincronizadas manuales del sector de la automoción (tanto las de tracción delantera como

las de tracción trasera) y para las cajas de cambio industriales de alta velocidad donde se recomiendan los

aceites de transmisión SAE 75 o SAE 80.

ECONOMIA DEL COMBUSTIBLE: Puede utilizarse para sustituir a los aceites SAE 80W90 y SAE 90, con lo

que desaparece el problema del desplazamiento lento del fluido y se mejora el arranque. Mejora la economía

del combustible en al menos un 1%.

EXCELENTE RENDIMIENTO: Este grado SAE 75W90 cumple los requisitos estipulados en la

especificación GL-6 y, en consecuencia, supera con mucho los de las especificaciones GL-4 y GL-5.

(426oF) (432oF) (426oF) (432oF) (329oF)

(459oF) (480oF) (459oF) (480oF) (361oF)

(-18oF) (-4oF) (-18oF) (-4oF) (-49oF)

Sec. 2 30/0 40/0 30/0 40/0 15/0

Sec. 3 20/0 20/0 20/0 20/0 10/0
 
He estado viendo videos y tal... y me llama poderosamente la atención, pero el precio me tira para atrás!!

PD: Todo esto viene porque la caja de cambio me hace un ruido infernal y antes de meterle mano quiero probar alguna alternativa
 
A mi no me gustan estos inventos.De entrada el video me da la sensación de vendedor charlatán, igual que el experimento con el que venden el metal lube. Personalmente voy a seguir fiandome de lo que hacen los ingenieros de Castrol, Motul, Repsol... Hasta que me demuestre alguien con algo más que un video muy espectacular, eso si, que es capaz de enmendar la plana a quien lleva décadas desarrollando lubricantes.
 
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Er niño de la Pelirroja dijo:
Coincido con mi paisano.
Abajo debe estar con el motor en reposo, pero con este en marcha donde debe estar el lubricante es en las partes móviles.
VSsss.;)
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Yo estoy de acuerdo con gon. No dice ninguna tonteria: una de las funciones secunarias del aceite es refrigerar. No tanto en los grupos, pero sí en las cajas, y por supuesto en los motores. Sobre todo en los que no llevan refrigeración por agua. De hecho muchos cárteres llevan cubiertas con pequeñas aletas. Que no son decorativas, sino que complen la funcion de mejorar el intercambio de calor aceite-aire.
 
Pero si lo que se calienta es lo que está en movimiento y el lubricante no entra en contacto con el por estar abajo, cómo adquiere ese calor que hay que evacuar.
No pretendo llevar la razón sino razonar y aprender, que nadie posee la verdad absoluta y posiblemente tengáis toda la razón del mundo pero quiero salir de mi error.
VSsss.;)
 
Er niño de la Pelirroja dijo:
Pero si lo que se calienta es lo que está en movimiento y el lubricante no entra en contacto con el por estar abajo, cómo adquiere ese calor que hay que evacuar.
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El lubricante SÍ entra en contacto con las piezas móviles. Ya sea mediante un circuito a presión o por barboteo. El vídeo de la primera página puede resultar engañoso, pareciera que los lubricantes serios no se adhieren a las piezas, y no es así. La mayoría o una gran parte del aceite está en el carter, circulando e intercambiando ese calor adquirido antes en los elementos lubricados. Piensa que si el aceite no entrase en contacto con los engranajes (si hablamos de cajas de cambio) éstos durarían lo mismo que un caramelo en la puerta de un colegio. Los motores con los que briego a diario por ejemplo (motores de equipos frigoríficos de transporte), son diesel de unos 2 litros de cilindrada. Y llevan 15 litros de aceite. ¿Crees que esos 15 litros pueden estar circulando a la vez por el motor? La mayoría están en el carter. Son motores que por su diseño no tienen mucho contacto con el aire exterior, y necesitan un cárter voluminoso.
 
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