CAPITULO XVII:
Monto carburadores. Aunque no he podido comprobar la altura de las agujas. Se necesita alguna herramienta-pinza especial para soltar la presilla que trinca la aguja por la parte interior ???.
Observo que la cabeza de la aguja se encuentra al fondo del tubo-guía de la campana del carburador. No entiendo cómo se puede acceder al sert-clip o similar que sujeta la aguja.
Aún y así, monto carburadores. Momento "Cúmbrex" !! Vamos a arrancar: Tremenda desilusión. :'( :'( :'(. >
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Ésto no va nipatrás !.
Cambio el platino por si acaso. El Condensador ya lo cambié (era lo más "facilito"
. Cambio el platino, consultando el Post-Reportaje:
http://www.bmwmotos.com/cgi-bin/yabb2/YaBB.pl?num=1210175252/120
Así que ajusto holgura a 0'40 mm.
Otro momento "Cúmbrex" !! Vamos a arrancar: Tremenda desilusión (Suma y Sigue) >
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Ahora va casi patrás ya !!.
Vamos a revisar el Avance Estático: Otra Sor....Presa !. (Ésto parece un convento ya ! ). Más que un avance lo que lleva es un anticipo !, Pues resulta que la bicha ha venido de Alemania con un avance bastante antres de la "F" del volante motor.
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He pedido ayuda a un amigo. Mientras viene y no viene, aprovecho para cambiarle el aceite a las horquillas de la suspensión delantera.
Para ello he procedido de la siguiente manera:
1º.- Me he comprado en la ferretería una herramienta para desatornillar las tapetas superiores de las botellas de suspensión. La he pedido como si fuera para cambiarle el disco a una amoladora radial. Y me han vendido esta herramienta que al abrirse como un compás y separarse sus puntas, se convierte en universal y multitalla. (8'- eurillos).
Procedo a levantar el manillar quitando las tuercas de sus soportes para poder meter la herramienta y desatornillar las tapetas de las botellas.
Al quitar la tapeta, puede ocurrir que salga además el tope interior del muelle de la suspensión. Por tanto es mejor trabajar primero en una botella, y terminarla. Y despues empezar con la otra, porque si no puede ocurrir que que si ambos muelles de suspensión se quedan sin ningún tope por arriba, se nos caiga la moto tirándose de cabeza al suelo, ya que no hay nada que la retenga y nos saldrán los muelles por arriba.
Así que continuamos trabajando por la parte inferior de la botella que hayamos elegido. Sacamos la tapeta de goma que hay en la parte inferior de la botella. A continuación extraemos una tuerca del 13mm. con una llave acodada para poder sujetar ese mismo tornillo por el centro, con una llave Allen; si no puede que gire todo y no consigamos desenroscar la tuerca.
Metemos cubeta debajo de la botella para recoger el aceite que empezará a gotear.
Para ir haciendo otras cosas, le he metido un listoncillo de madera a modo de cuña para que apriete hacia dentro el tornillo de drenaje, así irá saliendo el aceite el "solito": (Así yo me puedo ir a la nevera a por una birra).
El "listoncito" mide: 26'5cm. x 2'0 cm. x 0'5cm.
Una vez drenado el aceite viejo, (unas birras más tarde); Recoloco las tuercas con su arandela de cobre (mejor ponerla nueva), Atención hay que sujetar el centro del tornillo con una llave Allen (cuidadiiiiinnnque no se j_od_rompa, esta tuerca no necesita hacer mucha fuerza, simplemente mantiene el tornillo-tapón en posición baja para que no pierda aceite la horquilla).
Una vez puestos ambas tuercas-tapón en la parte inferior de ambas horquillas, rellenamos con un embudo y por la parte superior de las horquillas, 280cc. por cada botella, de aceite mineral monogrado SAE 10.
(Varias birras más tarde...) Aparece el amigo con pistola estroboscópica y efectivamente me confirma que a 800 - 1000 rpm. está super avanzada. Movemos la base del platino, y llevándola al límite máximo girándo a la drcha. (como las agujas del reloj), y haciendo tope los tornillos en su corredera, conseguimos que el avance estático se quede en la "S". Comprobado acercando el flash estrboscópico por el agujero de inspección del volante motor, girando a unas 1000 rpm. Aceleramos motor y lo dejamos a unas 2500 rpm. Alegría,
por el agujero de inspección vemos aparecer el punto de la marca "F". :
Unas buenas imágenes y una mejor explicación de lo que he efectuado en parte, lo podeis ver en el post que hizo VictorR100T:
http://www.bmwmotos.com/cgi-bin/yabb2/YaBB.pl?num=1204410977/0#0
Victor, espero que no te moleste que haya puesto este link sobre tu post, que además, ya está en tutoriales; pero realmente lo vi después de haber efectuado el trabajo en mi moto, y me pareció muy, pero que muy esclarecedor para cualquiera que esté leyendo este post y quiera arreglar el encendido.
Peeeeeero: esas 2500 rpm. las conseguimos con los starters practicamente puestos.... Aquí falla algo.
Finalmente toqueteando carburadores, Conseguimos un ralentí aceptable actuando como sigue:
A motor parado:
Desenroscamos los tonillos que actúan sobre la palomilla del gas, de modo que no actúen sobre la dicha palomilla. Que no la toquen.
Enroscamos los tensores de los cables de gas, dejándolos a bajo del todo. Osease, con los cables coh una holgura "bestial".
Ahora: Empezamos a tensar el cable del gas, desenroscando su tensor, de modo que vamos disminuyendo su holgura. Damos un par o tres de golpes de gas en el puño, para que los cables se vayan recolocando correctamente.
Seguimos desenroscando hasta que la holgura se quede a cero.
Ahora empezamos a enroscar el tornillo que ajusta soble la palomilla del gas, hasta que su punta toque la palanca del mecanismo de la palomilla del gas. Luego con el motor en marcha acabaremos de ir ajustanto el ralentí mediante este tornillo.
Enroscamos a tope el otro tornillo-chiclé del paso de gasolina de bajo régimen, dejandolo cerrado a tope. (Está situado justo debajo de la tobera del carburador que va al cilindro.).
Hacemos lo mismo con el otro carburador.
Arrrancamos motor, tratando de que no se pare el motor me voy a dar una vuelta de unos 3 kms. para calentar correctamente el motor, y poder quitar el starter.
Empezamos a carburar:
Vamos abriendo (desenrosacando) el tornillo de bajo régimen muuuuy lentamente. Paso a paso. Y entre paso y paso, vamos ajustando el ralentí con el otro tornillo que actúa sobre la palomilla del gas.
Y jugando con uno y con otro, se me queda el tornillo de bajo régimen en 1 vuelta abierto.
Hacemos lo mismo con el otro carburador.
A motor caliente a bajado mucho la cantidad de humo blanco que hacía.
Vamos a probar la moto rodando. Parece que anda bastante mejor. Peeeeeero al acelerar por encima de las 3000 rpm se nota un vacío de potencia, y pertardeos en la admisión, dentro del filtro del aire.
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Ajusto los tornillos de bajo régimen a 1'5 vueltas. El motor sube mejor de vueltas.
Bueno pues parece que ya sólo nos queda ajustar ambos carburadores entre sí. Para ello me he preparado un vacuóometro de fabricación casera.
Cuando pueda y tenga batería en el móvil, colgaré las fotos de todo éste "ladrillo-tocho", y al menos se verá "de colores" que es más distraido.
Continuaráaaaa.
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