EDITORIAL NOVIEMBRE
LA HORA DE LA MOTO
POR SEBASTIÁN SALVADO
PRESIDENTE DEL RACC
El modelo de crecimiento de las ciudades –periferias residenciales alejadas de las grandes áreas industriales y de los centros comerciales y de servicios- comporta el uso de los transportes públicos y, en la mayoría de los casos, del vehículo privado. En Europa, la nueva y la vieja ciudad viven una crisis de relación diaria, en sesiones de mañana y tarde. En los puntos en que las autovías y los cinturones de ronda, que enlazan alejados barrios residenciales o ciudades dormitorio, se fusionan con las antiguas calles y con las avenidas que conducen al corazón de las ciudades, la crisis se materializa en colapsos circulatorios. Es el momento en que la movilidad se convierte en una exigencia.
Las políticas de transporte público en las grandes ciudades han propiciado avances interesantes en los últimos años, como la integración tarifaria, la introducción de abonos que incentivan el uso frecuente de los servicios o la extensión de la red hacia las áreas periféricas de las ciudades. Pero todavía quedan algunas asignaturas pendientes, como la escasa conexión de los núcleos urbanos con los polígonos industriales, la falta de estaciones intermodales que reúnan en un mismo espacio diferentes sistemas de transporte o los insuficientes enlaces de las grandes infraestructuras (aeropuertos, estaciones de alta velocidad, estaciones centrales de autobuses...) entre sí y con la red de transporte urbano.
Junto a estos transportes públicos en constante evolución, aunque siempre manifiestamente mejorables e insuficientes, está el coche, el vehículo privado, templo de la individualidad y, durante muchos años, símbolo de la comodidad. Hoy, un concepto en revisión. La simple aplicación de la lógica del movimiento de volúmenes en un espacio limitado conduce a la reflexión de que el conjunto del sistema de la movilidad de nuestras ciudades reclama una reconsideración muy seria de la motocicleta y de la bicicleta como vehículos alternativos al "rey coche", precisamente por su ahorro de espacio vial, el elemento más escaso en el terreno de la movilidad.
La bicicleta, por su componente de respeto al medio ambiente, ha obtenido, de un tiempo a esta parte, el apovo de muchos ayuntamientos que ven en ella un tipo de transpone limpio y silencioso. Pero las limitaciones propias de la bicicleta, su incompatibilidad con determinadas configuraciones físicas de la ciudad y con determinados estados físicos de las personas, la convienen a menudo en una alternativa complementaria.
¿Y la motocicleta? En primera instancia, la moto presenta argumentos a su favor cuando se trata de plantearse una mejora de la movilidad: ocupa poco espacio, contamina menos que el coche y ofrece la agilidad que exigen los desplazamientos en las ciudades. Pero el diseño del espacio urbano destinado a la circulación y las normativas de tráfico se basa en las exigencias del automóvil y no en las de la moto. Quizás esta sea la causa de que la convivencia entre automovilistas y motoristas no siempre haya sido pacífica.
Los automovilistas ven en las motos un factor de riesgo, a causa del comportamiento inaceptable de una minoría de motoristas que hacen gala de una conducción temeraria. Paralos motoristas, un coche es siempre un vehículo que goza de una peligrosa posición de dominio, probablemente por el comportamiento prepotente e inadmisible de una minoría de conductores.
Para mejorar la movilidad, la convivencia pacífica entre coche y moto resultaría muy beneficiosa. Pero debemos admitir que es muy difícil de conseguir sin el papel activo de las administraciones. Parece razonable pensar que, como la bicicleta, que cuenta con espacios reservados y preferentes de tránsito, la motocicleta debería recibir un trato más positivo y diferenciado, que permitiera el incremento de su eficacia como vehículo capaz de aligerar la circulación y fomentara una mayor seguridad en el conjunto del sistema de la movilidad.
Pero es preciso que seamos realistas y admitamos que la solución a las actuales disfunciones entre coche y moto dependen, en buena parte, de la actitud de los conductores de ambos vehículos. Mientras el automovilista no reconozca los efectos positivos del uso de la moto como elemento de liberación de espacio en la vía pública, de la que es el principal beneficiario, y mientras el motorista no muestre el respeto que impone la potencia y presencia del coche, el conflicto de intereses no apuntará soluciones satisfactorias.
La movilidad sostenible se ha convertido en un factor tan decisivo en el bienestar social que su perfeccionamiento reclama una atención prioritaria. Probablemente esta cuestión exiga unos planteamientos más amplios que los que han imperado hasta ahora. La predisposición a la flexibilidad o la prohibición de prohibir deberían prevalecer en una obligada revisión de los criterios de planificación urbanística. Igualmente, sería preciso asumir objetivos más ambiciosos en los estándares de calidad del servicio de los transportes públicos y aproximarse con una mirada nueva a las diferentes modalidades de transporte privado. El premio a este esfuerzo colectivo es la mejora de la calidad de vida. Un premio propio de las sociedades avanzadas.
RACC CLUB • NOVIEMBRE 2003
etc.). Si a eso le sumamos el coste del seguro... y de la prioridad de tener un coche antes que una moto... tenemos la escusa perfecta.
