RUCABE
Curveando
(Artículo publicado en el Solo Moto n.1812)
Justo acabo de regresar al hotel, situado en una zona de viñedos de Suráfrica, y aún estoy computando todas las sensaciones vividas tanto ayer como, especialmente, hoy. Empezando por el largo viaje desde Barcelona hasta Ciudad del Cabo (unas 20 horas desde que salí de casa hasta que llegué al hotel), los cambios de temperatura (14°C en Barcelona, 0°C en el transfer de Frankfurt, más de 30°C en Suráfrica…), mesa compartida con el máximo responsable de BMW-Motorrad, compartir ruta con marmotas y babuinos, etc. Eso y tomar consciencia –una vez más– de la tremenda desigualdad social que aún vive este maravilloso país africano, manifestada en la opulencia de las magníficas casas de los blancos frente a los inmensos guetos de barracas donde vive la mayoría negra… y que hacen que la elevada peligrosidad al caer la noche imposibilite el salir fuera de casa o, en este caso, del hotel.
Sobre todo esto divagaba durante la larga ruta de 300 km realizada sobre la K 1600 GT primero, y al día siguiente, otra de aproximadamente la mitad de recorrido, en este caso sobre la GTL. Y desde luego pensaba mucho en las excelentes y sorprendentes K 1600 porque esperaba encontrar algo similar a la enorme K 1200 LT, pero no, esto es otra cosa. Mucho mejor, desde luego.
Como siempre, BMW se desmarca de todo el mundo presentando sus grandes ruteras equipadas con un motor de seis cilindros; eso sí, compacto (556 mm) y relativamente ligero (102,6 kg), de 1.600 cc y que ofrece un elevado rendimiento, con 160 CV a sólo 7.500 rpm. Pero aún mejor que sus muchos caballos es el par, de 18 kgm a 5.500 rpm, y que a 1.500 vueltas (ralentí…) ya entrega nada menos que 14 kgm. Si a esto le añadimos que prácticamente no vibra y que el consumo se sitúa entre los 6,5 y 6,9 l/100 km (comprobados por nosotros con el ordenador de a bordo), entenderemos por qué se ha elegido esta configuración. Y, desde luego, dispone de tres modos de potencia distintos: Rain (lluvia), Road (carretera) y Dynamic (dinámico).
Sin emborracharos de técnica, diremos que tanto GT como GTL equipan ABS de última generación, que la GTL también lleva control de tracción de serie y sistema electrónico de suspensión ESA II (opcionales en la GT). Las maletas son de serie en ambas y la GTL incluye también un enorme top case con respaldo. La pantalla de esta última es también algo más ancha.
Otra novedad y muy bienvenida, por cierto, es el faro de xenón con altura y dirección autoajustables mediante un espejo guiado por un servomotor, con lo que se consigue que tanto al acelerar como al frenar o inclinar la moto, el haz de luz conserve la altura y horizontalidad. Pudimos ver cómo funciona después de la cena (no en carretera, por lo anteriormente comentado acerca de la peligrosidad en Suráfrica), pero nos convenció totalmente.
Nueva instrumentación, muy completa, aunque sorprendentemente de estilo retro, y con una gran pantalla digital multifunción, operable desde el conmutador izquierdo mediante un botón de modo y una rueda para navegar por los diferentes menús.
Las posiciones de conducción son distintas en ambas motos. En la GT y por su carácter más dinámico se carga un poco más de peso en la rueda delantera, mientras que en la GTL se va más erguido y con las estriberas ligeramente más retrasadas.
300 km por Suráfrica con la GT
Con nuestro campo base situado al noreste de Ciudad del Cabo, en una zona de viñedos y bodegas, la primera parte de la ruta con la GT constaría de una parte de carreteras de montaña y otra siguiendo el perfil de la costa, con carreteras de todo tipo a lo largo de unos 300 km.
Fruncí el ceño cuando nos comentaron que habría algunas carreteras reviradas, otras de asfalto dudoso, algunas con tierra y otras donde había abundancia de babuinos, entre otros bichos. Pensaba que habría preferido hacerlo sobre una versátil y ligera GS, antes que en una grande y pesada K 1600, que con gasolina, mi equipo fotográfico en una maleta y algo más debería rondar los 350-360 kg.
Bueno, de entrada agradecí que el asiento fuera regulable en altura y estrecho en las rodillas. Llegaba bien al suelo y podía mover bastante bien la moto en parado. Fue aún mejor comprobar que en marcha la cosa mejoraba todavía más. Al haber situado el centro de gravedad muy bajo, no hay que mover ni levantar muchos kilos y la GT resulta sorprendentemente ágil para una moto de su tamaño. Nuestra unidad equipaba la suspensión electrónica ESA II, de serie ajustada en la posición normal y el modo en la posición carretera, que a mi parecer le daba un carácter un tanto soso a la moto y que pronto cambié a Dynamic. También cambié el ESA a la posición Sport, que seguía siendo confortable pero más firme, especialmente dado el ritmo rápido que llevábamos.
En el puerto de montaña era posible ir rápido, aunque había que tener en cuenta las inercias que genera un bicho de semejante volumen, especialmente a la hora de apurar frenadas. Por suerte, la K 1600 GT frena bien, muy bien; tanto, que en más de una ocasión oí chirriar el neumático delantero, a pesar del ABS.
Y os preguntaréis: ¿¿y el motor de seis cilindros?? OK, OK… De entrada, ruge como el de una deportiva, un sonido poco habitual en una rutera. Desde pocas vueltas ya empuja de manera uniforme; tanto, que puede parecer un tanto soso para los amantes de motores con carácter. Hombre, comparado con el 1200 de la LT es una gozada… Es tremendamente elástico y permite circular en montaña con una o dos marchas, y en ruta se puede usar sólo la sexta. Es realmente fino y no vibra casi nada, aunque tampoco retiene… Algo tenía que tener. ¿Consumo? Poco para una moto de su peso y potencia. El promedio de nuestro tour fue de 6,7 l, poco realmente, con una autonomía de más de 300 km.
La pantalla es elevable eléctricamente y en mi opinión el punto perfecto era a medio camino entre los dos extremos, porque si abajo no protegía del todo, arriba creaba alguna turbulencia, pero en el centro protegía bien.
La instrumentación es tan completa, que requiere entreno para navegar con soltura por ella y no distraerse. Eso, cuestión de habituarse.
El último tramo lo realizamos con otros tres compañeros a un ritmo fuerte por un puerto de montaña. La GT seguía mostrándose muy ágil, pero había que tener en cuenta las inercias a la hora de apurar, y las suspensiones, especialmente la trasera, se me antojaban demasiado blandas. Pero también era consciente de que se podían endurecer más y que el 99 % de los usuarios de esta moto no la llevarían a este ritmo…
Cerca del hotel y bajo la sombra de un árbol, una familia de babuinos nos mira con curiosidad mientras pasamos a su lado…
La GTL es distinta
Sí, es otra cosa, aunque no lo parezca. Dejando al margen su extenso equipamiento (incluye de serie el DTC, el equipo de música, el cofre trasero, conexiones varias, etc.), la posición de conducción es distinta. De entrada, yo agradecí que la altura del asiento fuera aún inferior a la de la GT, y es que con mi 1,70, las motos que rondan los 400 kg (con gasolina y equipaje) me cuestan de mover en parado. Los estribos están más adelantados y quedas más erguido y encajado en la moto. Con la pantalla en la posición más baja, prácticamente quedaba resguardado. Algún periodista alto comentó que las piernas quedaban demasiado dobladas, aunque el asiento puede elevarse respecto a como venía.
Esta vez, la vuelta sobre la GTL sería de 170 km, en carreteras de montaña y otras más rápidas, en un paisaje que recordaba mucho al de los Dolomitas en los Alpes italianos. En el tramo de montaña, la BMW más turística seguía sorprendiendo por su buena agilidad, mucho mayor de los esperado ante un aparato de estas dimensiones, y comparada con la LT está a un mundo de diferencia.
Hay algo que no os contamos antes, y es que ambas ruteras disponen de unos deflectores en los laterales movibles (a mano) que permiten enviar aire hacia el cuerpo (o desviarlo) y que agradecimos un montón en el tórrido verano africano.
Si bien es cierto que es muy confortable, hay que recurrir a la opción Sport del ESA II si se circula medianamente rápido, en especial en carreteras bacheadas, ya que en la posición normal se muestra excesivamente blanda. En el modo Sport sigue siendo bastante blanda, y me gustó más añadirle la opción con equipaje.
El consumo sobre la GTL fue más elevado, sin ser ni mucho menos excesivo, 7,8 l/100 km, pero tiene explicación: por un lado, pesa más que la GT; por otro, el top case es un importante freno aerodinámico, especialmente sin pasajero, y además, la mayor parte del recorrido se hizo por despejadas carreteras en las que muchas veces nos movíamos sobre los 170-180 km/h, cosa que en España nadie hará (entre otras cosas porque no se puede…).
El único punto que no acabó de convencer a varios periodistas fue el tacto del embrague, sobre todo al arrancar, que es claramente mejorable.
Lo que está claro es que las K 1600 son excelentes ruteras, sorprendentemente dinámicas y ágiles, modernas, muy bien equipadas y con lo último en tecnología… y, como buenas BMW, diferentes.
Ficha técnica BMW K 1600 GT / GTL
TIPO DE MOTOR: 6 cil. 4T LC DOHC 24 V
CILINDRADA: 1.649 c.c.
DIÁM. X CARRERA: 72 x 67,5 mm x 6
COMPRESIÓN: 12,2:1
POTENCIA MÁX. 160 CV a 7.750 rpm
PAR MÁXIMO: 17,85 kgm a 5.250 rpm
ALIMENTACIÓN: Inyección electrónica BMS-X, 52 mm
ENCENDIDO: Electrónico digital CDI
ARRANQUE: Motor eléctrico
EMBRAGUE: Multidisco en aceite, accionamiento hidráulico
CAMBIO: De 6 relaciones
TRANSMISIÓN: Por cardán Paralever
PARTE CICLO
TIPO CHASIS: Estructura doble viga fundición aluminio.
BASCULANTE: Monobrazo cardán en aluminio
GEOMETRÍAS: 27,8º y 106,4 mm
SUSP. DELANTERA: Sistema Telelever con 115 mm de recorrido, ESA II opcional
SUSP. TRASERA: Monoamortiguador con sistema Paralever, 135 mm
FRENO DELANTERO: 2 discos de 320 mm, pinzas de 4 pistones, ABS integral parcial de serie
FRENO TRASERO: 1 disco de 320 mm, pinza 2 pistones
NEUMÁTICOS: 120/70 x 17 y 190/55 x 17
PESOS Y DIMENSIONES
PESO DECLARADO: 319 kg (348 kg GTL) en orden de marcha, depósito lleno
LARGO X ALTO X ANCHO: 2.324 (2.489 GTL) x N.d. x 1000 mm
DISTANCIA ENTRE EJES: 1.618 mm
ALTURA ASIENTO: 810-830 mm GT y 750 mm GTL
CAP. DEPÓSITO: 24 l (26,5 l GTL)
GUÍA DEL COMPRADOR
PRECIO: 19.900 GT / 21.850 GTL euros (en Alemania)
GARANTÍA: 2 años
IMPORTADOR BMW Motorrad España: 91 335 05 05
(Artículo publicado en el Solo Moto n.1812)
Justo acabo de regresar al hotel, situado en una zona de viñedos de Suráfrica, y aún estoy computando todas las sensaciones vividas tanto ayer como, especialmente, hoy. Empezando por el largo viaje desde Barcelona hasta Ciudad del Cabo (unas 20 horas desde que salí de casa hasta que llegué al hotel), los cambios de temperatura (14°C en Barcelona, 0°C en el transfer de Frankfurt, más de 30°C en Suráfrica…), mesa compartida con el máximo responsable de BMW-Motorrad, compartir ruta con marmotas y babuinos, etc. Eso y tomar consciencia –una vez más– de la tremenda desigualdad social que aún vive este maravilloso país africano, manifestada en la opulencia de las magníficas casas de los blancos frente a los inmensos guetos de barracas donde vive la mayoría negra… y que hacen que la elevada peligrosidad al caer la noche imposibilite el salir fuera de casa o, en este caso, del hotel.
Sobre todo esto divagaba durante la larga ruta de 300 km realizada sobre la K 1600 GT primero, y al día siguiente, otra de aproximadamente la mitad de recorrido, en este caso sobre la GTL. Y desde luego pensaba mucho en las excelentes y sorprendentes K 1600 porque esperaba encontrar algo similar a la enorme K 1200 LT, pero no, esto es otra cosa. Mucho mejor, desde luego.
Como siempre, BMW se desmarca de todo el mundo presentando sus grandes ruteras equipadas con un motor de seis cilindros; eso sí, compacto (556 mm) y relativamente ligero (102,6 kg), de 1.600 cc y que ofrece un elevado rendimiento, con 160 CV a sólo 7.500 rpm. Pero aún mejor que sus muchos caballos es el par, de 18 kgm a 5.500 rpm, y que a 1.500 vueltas (ralentí…) ya entrega nada menos que 14 kgm. Si a esto le añadimos que prácticamente no vibra y que el consumo se sitúa entre los 6,5 y 6,9 l/100 km (comprobados por nosotros con el ordenador de a bordo), entenderemos por qué se ha elegido esta configuración. Y, desde luego, dispone de tres modos de potencia distintos: Rain (lluvia), Road (carretera) y Dynamic (dinámico).
Sin emborracharos de técnica, diremos que tanto GT como GTL equipan ABS de última generación, que la GTL también lleva control de tracción de serie y sistema electrónico de suspensión ESA II (opcionales en la GT). Las maletas son de serie en ambas y la GTL incluye también un enorme top case con respaldo. La pantalla de esta última es también algo más ancha.
Otra novedad y muy bienvenida, por cierto, es el faro de xenón con altura y dirección autoajustables mediante un espejo guiado por un servomotor, con lo que se consigue que tanto al acelerar como al frenar o inclinar la moto, el haz de luz conserve la altura y horizontalidad. Pudimos ver cómo funciona después de la cena (no en carretera, por lo anteriormente comentado acerca de la peligrosidad en Suráfrica), pero nos convenció totalmente.
Nueva instrumentación, muy completa, aunque sorprendentemente de estilo retro, y con una gran pantalla digital multifunción, operable desde el conmutador izquierdo mediante un botón de modo y una rueda para navegar por los diferentes menús.
Las posiciones de conducción son distintas en ambas motos. En la GT y por su carácter más dinámico se carga un poco más de peso en la rueda delantera, mientras que en la GTL se va más erguido y con las estriberas ligeramente más retrasadas.
300 km por Suráfrica con la GT
Con nuestro campo base situado al noreste de Ciudad del Cabo, en una zona de viñedos y bodegas, la primera parte de la ruta con la GT constaría de una parte de carreteras de montaña y otra siguiendo el perfil de la costa, con carreteras de todo tipo a lo largo de unos 300 km.
Fruncí el ceño cuando nos comentaron que habría algunas carreteras reviradas, otras de asfalto dudoso, algunas con tierra y otras donde había abundancia de babuinos, entre otros bichos. Pensaba que habría preferido hacerlo sobre una versátil y ligera GS, antes que en una grande y pesada K 1600, que con gasolina, mi equipo fotográfico en una maleta y algo más debería rondar los 350-360 kg.
Bueno, de entrada agradecí que el asiento fuera regulable en altura y estrecho en las rodillas. Llegaba bien al suelo y podía mover bastante bien la moto en parado. Fue aún mejor comprobar que en marcha la cosa mejoraba todavía más. Al haber situado el centro de gravedad muy bajo, no hay que mover ni levantar muchos kilos y la GT resulta sorprendentemente ágil para una moto de su tamaño. Nuestra unidad equipaba la suspensión electrónica ESA II, de serie ajustada en la posición normal y el modo en la posición carretera, que a mi parecer le daba un carácter un tanto soso a la moto y que pronto cambié a Dynamic. También cambié el ESA a la posición Sport, que seguía siendo confortable pero más firme, especialmente dado el ritmo rápido que llevábamos.
En el puerto de montaña era posible ir rápido, aunque había que tener en cuenta las inercias que genera un bicho de semejante volumen, especialmente a la hora de apurar frenadas. Por suerte, la K 1600 GT frena bien, muy bien; tanto, que en más de una ocasión oí chirriar el neumático delantero, a pesar del ABS.
Y os preguntaréis: ¿¿y el motor de seis cilindros?? OK, OK… De entrada, ruge como el de una deportiva, un sonido poco habitual en una rutera. Desde pocas vueltas ya empuja de manera uniforme; tanto, que puede parecer un tanto soso para los amantes de motores con carácter. Hombre, comparado con el 1200 de la LT es una gozada… Es tremendamente elástico y permite circular en montaña con una o dos marchas, y en ruta se puede usar sólo la sexta. Es realmente fino y no vibra casi nada, aunque tampoco retiene… Algo tenía que tener. ¿Consumo? Poco para una moto de su peso y potencia. El promedio de nuestro tour fue de 6,7 l, poco realmente, con una autonomía de más de 300 km.
La pantalla es elevable eléctricamente y en mi opinión el punto perfecto era a medio camino entre los dos extremos, porque si abajo no protegía del todo, arriba creaba alguna turbulencia, pero en el centro protegía bien.
La instrumentación es tan completa, que requiere entreno para navegar con soltura por ella y no distraerse. Eso, cuestión de habituarse.
El último tramo lo realizamos con otros tres compañeros a un ritmo fuerte por un puerto de montaña. La GT seguía mostrándose muy ágil, pero había que tener en cuenta las inercias a la hora de apurar, y las suspensiones, especialmente la trasera, se me antojaban demasiado blandas. Pero también era consciente de que se podían endurecer más y que el 99 % de los usuarios de esta moto no la llevarían a este ritmo…
Cerca del hotel y bajo la sombra de un árbol, una familia de babuinos nos mira con curiosidad mientras pasamos a su lado…
La GTL es distinta
Sí, es otra cosa, aunque no lo parezca. Dejando al margen su extenso equipamiento (incluye de serie el DTC, el equipo de música, el cofre trasero, conexiones varias, etc.), la posición de conducción es distinta. De entrada, yo agradecí que la altura del asiento fuera aún inferior a la de la GT, y es que con mi 1,70, las motos que rondan los 400 kg (con gasolina y equipaje) me cuestan de mover en parado. Los estribos están más adelantados y quedas más erguido y encajado en la moto. Con la pantalla en la posición más baja, prácticamente quedaba resguardado. Algún periodista alto comentó que las piernas quedaban demasiado dobladas, aunque el asiento puede elevarse respecto a como venía.
Esta vez, la vuelta sobre la GTL sería de 170 km, en carreteras de montaña y otras más rápidas, en un paisaje que recordaba mucho al de los Dolomitas en los Alpes italianos. En el tramo de montaña, la BMW más turística seguía sorprendiendo por su buena agilidad, mucho mayor de los esperado ante un aparato de estas dimensiones, y comparada con la LT está a un mundo de diferencia.
Hay algo que no os contamos antes, y es que ambas ruteras disponen de unos deflectores en los laterales movibles (a mano) que permiten enviar aire hacia el cuerpo (o desviarlo) y que agradecimos un montón en el tórrido verano africano.
Si bien es cierto que es muy confortable, hay que recurrir a la opción Sport del ESA II si se circula medianamente rápido, en especial en carreteras bacheadas, ya que en la posición normal se muestra excesivamente blanda. En el modo Sport sigue siendo bastante blanda, y me gustó más añadirle la opción con equipaje.
El consumo sobre la GTL fue más elevado, sin ser ni mucho menos excesivo, 7,8 l/100 km, pero tiene explicación: por un lado, pesa más que la GT; por otro, el top case es un importante freno aerodinámico, especialmente sin pasajero, y además, la mayor parte del recorrido se hizo por despejadas carreteras en las que muchas veces nos movíamos sobre los 170-180 km/h, cosa que en España nadie hará (entre otras cosas porque no se puede…).
El único punto que no acabó de convencer a varios periodistas fue el tacto del embrague, sobre todo al arrancar, que es claramente mejorable.
Lo que está claro es que las K 1600 son excelentes ruteras, sorprendentemente dinámicas y ágiles, modernas, muy bien equipadas y con lo último en tecnología… y, como buenas BMW, diferentes.
Ficha técnica BMW K 1600 GT / GTL
TIPO DE MOTOR: 6 cil. 4T LC DOHC 24 V
CILINDRADA: 1.649 c.c.
DIÁM. X CARRERA: 72 x 67,5 mm x 6
COMPRESIÓN: 12,2:1
POTENCIA MÁX. 160 CV a 7.750 rpm
PAR MÁXIMO: 17,85 kgm a 5.250 rpm
ALIMENTACIÓN: Inyección electrónica BMS-X, 52 mm
ENCENDIDO: Electrónico digital CDI
ARRANQUE: Motor eléctrico
EMBRAGUE: Multidisco en aceite, accionamiento hidráulico
CAMBIO: De 6 relaciones
TRANSMISIÓN: Por cardán Paralever
PARTE CICLO
TIPO CHASIS: Estructura doble viga fundición aluminio.
BASCULANTE: Monobrazo cardán en aluminio
GEOMETRÍAS: 27,8º y 106,4 mm
SUSP. DELANTERA: Sistema Telelever con 115 mm de recorrido, ESA II opcional
SUSP. TRASERA: Monoamortiguador con sistema Paralever, 135 mm
FRENO DELANTERO: 2 discos de 320 mm, pinzas de 4 pistones, ABS integral parcial de serie
FRENO TRASERO: 1 disco de 320 mm, pinza 2 pistones
NEUMÁTICOS: 120/70 x 17 y 190/55 x 17
PESOS Y DIMENSIONES
PESO DECLARADO: 319 kg (348 kg GTL) en orden de marcha, depósito lleno
LARGO X ALTO X ANCHO: 2.324 (2.489 GTL) x N.d. x 1000 mm
DISTANCIA ENTRE EJES: 1.618 mm
ALTURA ASIENTO: 810-830 mm GT y 750 mm GTL
CAP. DEPÓSITO: 24 l (26,5 l GTL)
GUÍA DEL COMPRADOR
PRECIO: 19.900 GT / 21.850 GTL euros (en Alemania)
GARANTÍA: 2 años
IMPORTADOR BMW Motorrad España: 91 335 05 05
(Artículo publicado en el Solo Moto n.1812)
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