JMC1200RT
Arrancando
BMW R1200RT (del 2006 con 78.800 km a fecha de 17.01.2010 )
MANTENIMIENTO 80.000 KM.
Se van a presentar las tareas de mantenimiento para una BMW R1200RT del año 2006, a los 80.000 km; todos realizados por el que suscribe.Las he agrupado en función de orden en las que las vaya realizando.
1. Cambio del aceite del grupo cónico de la transmisión trasera.
2. Cambio del aceite del motor y de su filtro.
3. Cambio del aceite de la caja de cambios.
4. Cambio del filtro de aire.
5. Cambio de las bujías.
6. Sincronización de las válvulas de mariposa de paso de aire.
7. Engrasado general.
En todas las tareas me he apoyado en la información que suministra el “RepRom” oficial de BMW. En cada tarea, se da el material utilizado y su coste aproximado, y se describe paso a paso el orden de desmontaje y preparación, siendo el montaje evidente y no lo describo; finalmente se presentan algunas fotos de los detalles.
1. CAMBIO DEL ACEITE DEL GRUPO CÓNICO DE TRANSMISIÓN TRASERA. En primer lugar presento esta tarea realizada el pasado fin de semana (9 y 10 de enero), pues aunque tenía previsto ir a Pingüinos-Motauros, la nieve me hizo quedarme en casa.
MATERIAL UTILIZADO
- Aceite sintético CASTROL MTX 75W140 (30 €/litro)
- Grasa de base alumino BMW MP3 (20€/100 cc)
- Grasa de disulfuro de molibdeno DYNAKOTE (6 €/400 cc)
- Llaves dinamométricas: ACESA de 2 a 120 kgm ([ch8776] 20 a 1200 Nm); STANHWILLE de 1 a 40 Nm
- Llaves estrella: 14, y 16.
- Llaves Torx: T25, T45 y T50
DESMONTAJES:
1. Desmontar el tubo de escape:
1.1. Se afloja la abrazadera que une la caja del catalizador (foto 03) con el tubo de escape (foto 04). Se utiliza una llave de estrella de 16 mm; aunque previamente se da un poco de grasa de disulfuro de molibdeno (DYNAKOTE negra) en la rosca (que normalmente ha sufrido gran deterioro por la alta temperatura). Una vez aflojada se empuje hacia la caja del catalizador.
1.2. Se quita el perno que sujeta el tubo de escape al chasis (foto 05). Se utiliza una llave tipo TORX del tamaño T45. Una vez quitado el perno, para no forzar la unión del tubo de escape con la caja del catalizador, es conveniente pasar un destornillador de punta Philips por el lugar en donde estaba el perno.
1.3. Se quita el tubo de escape, haciendo girar sobre su encastre en la caja del catalizador a la vez que se tira hacia el exterior. Una vez sacado, se tiene cuidado de depositarlo en el suelo en donde previamente habíamos puesto algún cartón.
1.4. Como operación adelantada al montaje, se puede sacar la abrazadera, limpiarla, engrasar toda la rosca con la grasa de molibdeno, y limpiar la embocadura de la caja del catalizador
2. Desmontar la rueda trasera:
2.1. Los 5 pernos de la rueda (foto 06) están apretados a un par de 60 Nm (= 6 daNm [ch8776]6 kgm), con lo que es conveniente utilizar la propia llave dinamométrica para desenroscar los pernos. He utilizado una llave de vaso con un terminar torx T50, acoplada a una llave dinamométrica ACESA de rango de par de apriete en kgm de 2 a 120, es decir desde unos 20 a 1200 Nm.
3. Liberar el grupo de transmisión trasera:
3.1. Se desmonta el protector de plástico por el que van el latiguillo de la pinza del freno trasero y el cable de sensor magnético de vueltas de la rueda. Para ello en la RT es necesario desmontar previamente una pieza de plástico del guardabarros que protege el amortiguador trasero,para ello se quitan dos tornillos de cabeza Torx (de los que unen la mayoría de piezas de plástico del carenado), con una llava Torx T25.
3.2 Se suelta el sensor magnético, que está sujeto con un tornillo de cabeza Torx de tamaño T25, que podréis comprobar que suele estar marcado con un poco de pintura blanca, como identificativo de que es un tornillo que se ha apretado con una llave dinamométrica, por ser de especial importancia. El tornillo es de métrica 5 con una longitud de 10 mm (M5x10) con un par de apriete muy crítico de tan solo 4 Nm; en mi caso no pude utilizar la dinamométrica ACESA, y tuve que utilizar una llave dinamómetrica STANWHILLE de rango de par de apriete de 1 a 40 Nm
La importancia de este pequeño tornillo, es debida a que si el cierre no es adecuado puede haber perdida de aceite del grupo cónico. También hay que tener mucho cuidado, con el propio sensor magnético, sobre todo con la junta tórica que lleva incorporado; suele salir con restos de material férrico adherido por magnetismo al sensor, que os dará una idea del desgaste que ha sufrido el propio grupo cónico. En mi caso, salió bastante limpio, pues había hecho un cambio del aceite en cuestión, a los 40.000 km (en ese cambio sí que hubo mucho material en el sensor).
Para poder liberar finalmente el sensor con un buen trozo de su propio cable, es necesario quitar un segundo tornillo de cabeza Torx T25, que lleva incorporado una arandela muy especial, con una pestaña que se esconde en un orificio cerca del agujero roscado en donde se sitúa el tornillo (no me acorde de hacer la foto correspondiente, pero de todas las formas lo tenéis indicado en el RepRom, y lo veréis enseguida).
Una vez liberado el sensor magnético, aprovechar para limpiarlo y engrasar la critica junta tórica con grasa de disulfuro de molibdeno (o con el propio aceite que se utiliza en el grupo cónico). Además de limpiar el agujero en donde se aloja el sensor, que es además el orificio de llenado del aceite.
3.3. Soltar la pinza de freno trasera; para ello se deben quitar los dos pernos de sujeción (M8x25), con una llave Torx T45. En su montaje el par de apriete es de 24 Nm. Una vez suelta, la sujete con una cinta desde el soporte de la maleta.
3.4. Soltar el grupo cónico: previamente se pone un recipiente en el suelo para recoger el aceite usado.
Se pasa una cuerda por el tubo que hace de eje de la rueda, y se sujeta al bastidor, para que una vez suelto el grupo, podamos ir soltándolo. Además de aflojar el tapón de vaciado con una llave Torx T45, para que una vez el grupo suelto y colgando sea fácil de quitar a mano. El tapón de vaciado lleva incorporada una junta tórica encastrada en el propio cuerpo del tapón. La junta tórica, si se tiene cuidado y se limpia y engrasa convenientemente con el propio aceite del grupo, no sería necesario su cambio.
Se quita el perno que une el grupo al tirante del paralever; es un perno de cabeza Torx T50 con una tuerza de cabeza hexagonal de 16 mm. El perno es M10x55, con un par de apriete de la tuerca de 43 Nm; tener cuidado en no olvidaros poner la arandela correspondiente en la tuerca.
En este punto el grupo está sujeto solo por la unión de la junta cardan con el eje estriado que ataca el grupo cónico. “Cardan” hace honor a su inventor, Gerolamo CARDANO (1501-1576) amigo personal de Leonardo da VINCI.
Se manipula la carcasa de elastómero (fuelle de goma negra) que protege la citada unión, y antes de desacoplar totalmente el eje estriado de su encastre en la junta cardan, es conveniente (para el posterior montaje) marcar la posición de ambos elementos: yo marco con un rotulador permanente un punto en el cardan y un punto en el disco de freno (pues el eje estriado está muy inaccesible). Se suelta la unión cardan-eje estriado, controlando con la cuerda que habíamos dispuesto, el pivotamiento del grupo cónico sobre su eje de apoyo inferior (foto 14), de tal forma que quede totalmente hacia abajo el orificio de vaciado (del cual todavía no habíamos quitado el tapón, solo esta aflojado).
En este punto, tenemos totalmente descolgado el grupo de su unión con la junta cardanica. Y aprovechamos para limpiar el eje estriado del grupo y la garganta estriado de la unión. Como se utiliza una grasa para lubricar esta unión de base aluminio (yo he utilizado la preconizada por BMW, que denomina pasta MP3 de referencia 07 559 064 476).
Finalmente a mano, quitamos el tapón de vaciado. Para ayudar a vaciar, es conveniente girar todo el conjunto de los engranajes del grupo cónico, haciendo par sobre el disco de freno (a mano, en ambos sentido), con la precaución de volver a dejarlo en la posición inicial (ver punto marcado en el disco).
El aceite se deja escurrir sobre el recipiente que habíamos dispuesto en el suelo el tiempo suficiente para el vaciado total (como el aceite es muy viscoso, se suele dejar unos 30 minutos).
3.5. Reposicionar el grupo cónico: una vez finalizado el vaciado, viene la maniobra más difícil de esta tarea de mantenimiento. A partir de los dos puntos marcados con rotulador, uno en la junta cardan y otro en el disco de freno, con la mano se posiciona la garganta estriada de la unión cardánica con el eje estriado, intentando elevar todo el grupo cónico haciéndolo girar sobre su eje inferior, sin forzar y tanteando un pequeño giro en ambos sentidos sobre el disco de freno, finalmente se consigue encajar el eje estriado con la garganta estriada del cardan.
4. Llenado con el aceite para transmisiones hipoidales de extrema presión.
4.1. Previamente, se vuelve a anclar el grupo cónico al tirante superior del paralever, con el perno descrito en el punto 3.4.: … “es un perno de cabeza Torx T50 con una tuerza de cabeza hexagonal de 16 mm. El perno es M10x55, con un par de apriete de la tuerca de 43 Nm; tener cuidado en no olvidaros poner la arandela correspondiente en la tuerca”
4.2. Se cierra el orificio de salida, con el tapón con junta tórica integrada (M12x1 junta tórica 11,2x1,8), como se describe en el punto 3.4.: …”El tapón de vaciado lleva incorporada una junta tórica encastrada en el propio cuerpo del tapón. La junta tórica, si se tiene cuidado y se limpia y engrasa convenientemente con el propio aceite del grupo, no sería necesario su cambio”… El par de apriete del tapón roscado (con llave Torx T45) es de 20 Nm.
4.3. Con una jeringa de 100 cc y un tubo de silicona, se introduce el aceite por el orificio de llenado (foto 15). El aceite preconizado por BMW es el CASTROL SAF-X0; debe ser especifico para engranajes hipoidales de extrema presión con un rango de temperaturas amplio (75W140). Nosotros hemos utilizado el CASTROL MTX 75W150 (Full Synthetic Premiun Motorcycle Gear & Final Drive) En cuanto a la cantidad, aunque BMW marca 230 cc, nosotros hemos puesto 200 cc. A la temperatura ambiente el aceite es muy viscoso y es necesario empujar el aceite con el embolo de la propia jeringa (se compra en cualquier farmacia y cuesta unos 10 €).
5. Se monta todo lo desmontado: sensor magnético, tapa plástico cables sensor y latiguillo freno, faldón protector amortiguador, rueda, escape, pinza de freno.
UN SALUDO, HASTA LA PRÓXIMA TAREA DE MANTENIMIENTO
MANTENIMIENTO 80.000 KM.
Se van a presentar las tareas de mantenimiento para una BMW R1200RT del año 2006, a los 80.000 km; todos realizados por el que suscribe.Las he agrupado en función de orden en las que las vaya realizando.
1. Cambio del aceite del grupo cónico de la transmisión trasera.
2. Cambio del aceite del motor y de su filtro.
3. Cambio del aceite de la caja de cambios.
4. Cambio del filtro de aire.
5. Cambio de las bujías.
6. Sincronización de las válvulas de mariposa de paso de aire.
7. Engrasado general.
En todas las tareas me he apoyado en la información que suministra el “RepRom” oficial de BMW. En cada tarea, se da el material utilizado y su coste aproximado, y se describe paso a paso el orden de desmontaje y preparación, siendo el montaje evidente y no lo describo; finalmente se presentan algunas fotos de los detalles.
1. CAMBIO DEL ACEITE DEL GRUPO CÓNICO DE TRANSMISIÓN TRASERA. En primer lugar presento esta tarea realizada el pasado fin de semana (9 y 10 de enero), pues aunque tenía previsto ir a Pingüinos-Motauros, la nieve me hizo quedarme en casa.
MATERIAL UTILIZADO
- Aceite sintético CASTROL MTX 75W140 (30 €/litro)
- Grasa de base alumino BMW MP3 (20€/100 cc)
- Grasa de disulfuro de molibdeno DYNAKOTE (6 €/400 cc)
- Llaves dinamométricas: ACESA de 2 a 120 kgm ([ch8776] 20 a 1200 Nm); STANHWILLE de 1 a 40 Nm
- Llaves estrella: 14, y 16.
- Llaves Torx: T25, T45 y T50
DESMONTAJES:
1. Desmontar el tubo de escape:
1.1. Se afloja la abrazadera que une la caja del catalizador (foto 03) con el tubo de escape (foto 04). Se utiliza una llave de estrella de 16 mm; aunque previamente se da un poco de grasa de disulfuro de molibdeno (DYNAKOTE negra) en la rosca (que normalmente ha sufrido gran deterioro por la alta temperatura). Una vez aflojada se empuje hacia la caja del catalizador.
1.2. Se quita el perno que sujeta el tubo de escape al chasis (foto 05). Se utiliza una llave tipo TORX del tamaño T45. Una vez quitado el perno, para no forzar la unión del tubo de escape con la caja del catalizador, es conveniente pasar un destornillador de punta Philips por el lugar en donde estaba el perno.
1.3. Se quita el tubo de escape, haciendo girar sobre su encastre en la caja del catalizador a la vez que se tira hacia el exterior. Una vez sacado, se tiene cuidado de depositarlo en el suelo en donde previamente habíamos puesto algún cartón.
1.4. Como operación adelantada al montaje, se puede sacar la abrazadera, limpiarla, engrasar toda la rosca con la grasa de molibdeno, y limpiar la embocadura de la caja del catalizador
2. Desmontar la rueda trasera:
2.1. Los 5 pernos de la rueda (foto 06) están apretados a un par de 60 Nm (= 6 daNm [ch8776]6 kgm), con lo que es conveniente utilizar la propia llave dinamométrica para desenroscar los pernos. He utilizado una llave de vaso con un terminar torx T50, acoplada a una llave dinamométrica ACESA de rango de par de apriete en kgm de 2 a 120, es decir desde unos 20 a 1200 Nm.
3. Liberar el grupo de transmisión trasera:
3.1. Se desmonta el protector de plástico por el que van el latiguillo de la pinza del freno trasero y el cable de sensor magnético de vueltas de la rueda. Para ello en la RT es necesario desmontar previamente una pieza de plástico del guardabarros que protege el amortiguador trasero,para ello se quitan dos tornillos de cabeza Torx (de los que unen la mayoría de piezas de plástico del carenado), con una llava Torx T25.
3.2 Se suelta el sensor magnético, que está sujeto con un tornillo de cabeza Torx de tamaño T25, que podréis comprobar que suele estar marcado con un poco de pintura blanca, como identificativo de que es un tornillo que se ha apretado con una llave dinamométrica, por ser de especial importancia. El tornillo es de métrica 5 con una longitud de 10 mm (M5x10) con un par de apriete muy crítico de tan solo 4 Nm; en mi caso no pude utilizar la dinamométrica ACESA, y tuve que utilizar una llave dinamómetrica STANWHILLE de rango de par de apriete de 1 a 40 Nm
La importancia de este pequeño tornillo, es debida a que si el cierre no es adecuado puede haber perdida de aceite del grupo cónico. También hay que tener mucho cuidado, con el propio sensor magnético, sobre todo con la junta tórica que lleva incorporado; suele salir con restos de material férrico adherido por magnetismo al sensor, que os dará una idea del desgaste que ha sufrido el propio grupo cónico. En mi caso, salió bastante limpio, pues había hecho un cambio del aceite en cuestión, a los 40.000 km (en ese cambio sí que hubo mucho material en el sensor).
Para poder liberar finalmente el sensor con un buen trozo de su propio cable, es necesario quitar un segundo tornillo de cabeza Torx T25, que lleva incorporado una arandela muy especial, con una pestaña que se esconde en un orificio cerca del agujero roscado en donde se sitúa el tornillo (no me acorde de hacer la foto correspondiente, pero de todas las formas lo tenéis indicado en el RepRom, y lo veréis enseguida).
Una vez liberado el sensor magnético, aprovechar para limpiarlo y engrasar la critica junta tórica con grasa de disulfuro de molibdeno (o con el propio aceite que se utiliza en el grupo cónico). Además de limpiar el agujero en donde se aloja el sensor, que es además el orificio de llenado del aceite.
3.3. Soltar la pinza de freno trasera; para ello se deben quitar los dos pernos de sujeción (M8x25), con una llave Torx T45. En su montaje el par de apriete es de 24 Nm. Una vez suelta, la sujete con una cinta desde el soporte de la maleta.
3.4. Soltar el grupo cónico: previamente se pone un recipiente en el suelo para recoger el aceite usado.
Se pasa una cuerda por el tubo que hace de eje de la rueda, y se sujeta al bastidor, para que una vez suelto el grupo, podamos ir soltándolo. Además de aflojar el tapón de vaciado con una llave Torx T45, para que una vez el grupo suelto y colgando sea fácil de quitar a mano. El tapón de vaciado lleva incorporada una junta tórica encastrada en el propio cuerpo del tapón. La junta tórica, si se tiene cuidado y se limpia y engrasa convenientemente con el propio aceite del grupo, no sería necesario su cambio.
Se quita el perno que une el grupo al tirante del paralever; es un perno de cabeza Torx T50 con una tuerza de cabeza hexagonal de 16 mm. El perno es M10x55, con un par de apriete de la tuerca de 43 Nm; tener cuidado en no olvidaros poner la arandela correspondiente en la tuerca.
En este punto el grupo está sujeto solo por la unión de la junta cardan con el eje estriado que ataca el grupo cónico. “Cardan” hace honor a su inventor, Gerolamo CARDANO (1501-1576) amigo personal de Leonardo da VINCI.
Se manipula la carcasa de elastómero (fuelle de goma negra) que protege la citada unión, y antes de desacoplar totalmente el eje estriado de su encastre en la junta cardan, es conveniente (para el posterior montaje) marcar la posición de ambos elementos: yo marco con un rotulador permanente un punto en el cardan y un punto en el disco de freno (pues el eje estriado está muy inaccesible). Se suelta la unión cardan-eje estriado, controlando con la cuerda que habíamos dispuesto, el pivotamiento del grupo cónico sobre su eje de apoyo inferior (foto 14), de tal forma que quede totalmente hacia abajo el orificio de vaciado (del cual todavía no habíamos quitado el tapón, solo esta aflojado).
En este punto, tenemos totalmente descolgado el grupo de su unión con la junta cardanica. Y aprovechamos para limpiar el eje estriado del grupo y la garganta estriado de la unión. Como se utiliza una grasa para lubricar esta unión de base aluminio (yo he utilizado la preconizada por BMW, que denomina pasta MP3 de referencia 07 559 064 476).
Finalmente a mano, quitamos el tapón de vaciado. Para ayudar a vaciar, es conveniente girar todo el conjunto de los engranajes del grupo cónico, haciendo par sobre el disco de freno (a mano, en ambos sentido), con la precaución de volver a dejarlo en la posición inicial (ver punto marcado en el disco).
El aceite se deja escurrir sobre el recipiente que habíamos dispuesto en el suelo el tiempo suficiente para el vaciado total (como el aceite es muy viscoso, se suele dejar unos 30 minutos).
3.5. Reposicionar el grupo cónico: una vez finalizado el vaciado, viene la maniobra más difícil de esta tarea de mantenimiento. A partir de los dos puntos marcados con rotulador, uno en la junta cardan y otro en el disco de freno, con la mano se posiciona la garganta estriada de la unión cardánica con el eje estriado, intentando elevar todo el grupo cónico haciéndolo girar sobre su eje inferior, sin forzar y tanteando un pequeño giro en ambos sentidos sobre el disco de freno, finalmente se consigue encajar el eje estriado con la garganta estriada del cardan.
4. Llenado con el aceite para transmisiones hipoidales de extrema presión.
4.1. Previamente, se vuelve a anclar el grupo cónico al tirante superior del paralever, con el perno descrito en el punto 3.4.: … “es un perno de cabeza Torx T50 con una tuerza de cabeza hexagonal de 16 mm. El perno es M10x55, con un par de apriete de la tuerca de 43 Nm; tener cuidado en no olvidaros poner la arandela correspondiente en la tuerca”
4.2. Se cierra el orificio de salida, con el tapón con junta tórica integrada (M12x1 junta tórica 11,2x1,8), como se describe en el punto 3.4.: …”El tapón de vaciado lleva incorporada una junta tórica encastrada en el propio cuerpo del tapón. La junta tórica, si se tiene cuidado y se limpia y engrasa convenientemente con el propio aceite del grupo, no sería necesario su cambio”… El par de apriete del tapón roscado (con llave Torx T45) es de 20 Nm.
4.3. Con una jeringa de 100 cc y un tubo de silicona, se introduce el aceite por el orificio de llenado (foto 15). El aceite preconizado por BMW es el CASTROL SAF-X0; debe ser especifico para engranajes hipoidales de extrema presión con un rango de temperaturas amplio (75W140). Nosotros hemos utilizado el CASTROL MTX 75W150 (Full Synthetic Premiun Motorcycle Gear & Final Drive) En cuanto a la cantidad, aunque BMW marca 230 cc, nosotros hemos puesto 200 cc. A la temperatura ambiente el aceite es muy viscoso y es necesario empujar el aceite con el embolo de la propia jeringa (se compra en cualquier farmacia y cuesta unos 10 €).
5. Se monta todo lo desmontado: sensor magnético, tapa plástico cables sensor y latiguillo freno, faldón protector amortiguador, rueda, escape, pinza de freno.
UN SALUDO, HASTA LA PRÓXIMA TAREA DE MANTENIMIENTO
