Lownotes
Allá vamos
Hola amigos,
llevaba un tiempo queriendo hacerle esta operación a la moto, porque me empezaban a molestar los tirones cuando cambio de gas a retención y viceversa. Estos tirones ocurren en esa situación cuando el cambio es sutil; si yendo fuerte cerramos de golpe, o yendo suave abrimos fuerte, el propio sacudón de la moto disimula los tirones. Pero cuando circulamos tranquilos y con cambios ligeros son un peñazo, y obligan a ser muy fino con el gas, cosa que por otra parte no está mal (para entrenar el tacto del acelerador digo). Total, que me decidí a cambiarlos porque vi que es una operación asequible, y os relato el proceso.
Las gomas cuestan unos 100€ en el servicio oficial. Parece mucha pasta (lo es), pero mi moto tiene 70.000 km, y si le vuelvo a hacer otros 70.000 con estas nuevas gomas, pues bien amortizadas que están. Así se ven:
y su referencia:
![IMG_20220607_124906[1].jpg](https://www.bmwmotos.com/foro/data/attachments/299/299282-b601024dcc34a291aa41d6592459c73f.jpg "IMG_20220607_124906[1].jpg")
No hagáis caso a la descripción del artículo "kit reparación silenciador de arranque".
No he documentado todo el proceso de forma visual sobre todo porque no es nada complicado y creo que está al alcance de casi todos los que normalmente hacen un mantenimiento por ejemplo.
1. Lo primero es fabricar el útil que nos permitirá bloquear el cigüeñal en el PMS. BMW lo vende, pero es tan sencillo como coger un tornillo M8 (rosca métrica, diámetro 8mm) y de unos 60mm de largo. A este tornillo hay que limarle los primeros 6-8mm de la rosca y dejarlo a un diámetro de unos 6 mm, más o menos así:
2. Soltar correa.
Hay que soltar los tres tornillos torx30 que sujetan los protectores de plástico de la parte trasera de la correa y sus correspondientes pestañas. Uno de ellos es bien visible:
el segundo está más oculto detrás de la correa:
y el tercero es visible a través de la corona:
También los tres tornillos torx30 que sujetan el protector delantero, el que cubre el piñón:
Una vez quitados los protectores de la correa se trata de ir liberándola poco a poco.
3. Bloquear motor en PMS.
Para poder soltar y apretar la tuerca del piñón hay que tener bloqueado el motor en el PMS con el útil que hemos construido. Este útil se inserta en un orificio que hay mecanizado en el cárter, entre el filtro de aceite y el tapón del cárter:
Soltamos el tornillo torx40 y podremos ver un lateral del cigüeñal por el orificio. Ahora, con una marcha metida (lo más larga posible) podemos mover el motor desde el piñón, con una vaso hexagonal de 16mm y una buena palanca. Entonces mientras un compañero va dando vueltas (en sentido de la marcha), con una buena luz y un poco de ojo veremos girar el cigüeñal, y cada vuelta una raja/hendidura/hueco/rebaje de aproximadamente el ancho del orificio. Pues ahí hay que dejarlo para que al meter el útil que hemos fabricado éste encaje en la hendidura y bloquee el giro del motor.
4. Soltar el piñón y sustituir gomas.
Si hemos hecho todo bien el motor no podrá girar y ya podemos soltar la tuerca del piñón, que está relativamente dura. Id con cuidado y antes de emplear toda la fuerza para soltar tantear que el bloqueo efectivamente está bien y aguanta la fuerza necesaria.
Ahora podéis comprobar el estado de las gomas sin separar las dos mitades del piñón: se supone que la holgura máxima es de 1mm. O sea, entre las dos partes del piñón no puede haber una holgura al giro de más de 1mm. En mi caso era de eso, 1mm aproximadamente. Yo pensaba que era muy poco, y además el aspecto de las gomas viejas era muy bueno, pero cuando puse las nuevas había que hacer fuerza para volver a "embutir" juntas las dos partes del piñón, y además el juego entre ellas pasó a ser inexistente. Buena pinta...
Con el piñón fuera ya solo es cuestión de separar las dos partes y poner las gomas nuevas de la misma manera que las viejas.
5. Montaje.
El montaje es básicamente el proceso inverso:
- Limpiar bien el estriado del eje secundario, untarlo con alguna grasa tipo pasta de aluminio, limpiar la rosca del tornillo y aplicar un poco de Loctite 243. A este tornillo hay que darle un apriete de 30 Nm primero y posteriormente un giro de 90º.
- Retirar el útil de bloqueo y volver a tapar con el tornillo. Importante no olvidar la arandela de cobre que lleva. Luego apretar a 25 Nm.
- Con el motor libre, y en punto muerto, colocar la correa es muy sencillo: la colocamos alrededor del piñón, la presentamos en la corona, y girando la rueda el propio piñón lleva la correa a su sitio.
- Volver a colocar los protectores de la correa.
6. ¡Disfrutar de una moto mucho más suave!
De verdad que se nota, y estoy seguro de que muchas de las quejas de usuarios de estos modelos (S, ST y GT) referentes a los tirones a baja velocidad se deben al estado de estas gomas. Yo me he dado una vuelta hoy y la sensación no puede ser mejor. ¡Venga, animaros que es muy fácil!
llevaba un tiempo queriendo hacerle esta operación a la moto, porque me empezaban a molestar los tirones cuando cambio de gas a retención y viceversa. Estos tirones ocurren en esa situación cuando el cambio es sutil; si yendo fuerte cerramos de golpe, o yendo suave abrimos fuerte, el propio sacudón de la moto disimula los tirones. Pero cuando circulamos tranquilos y con cambios ligeros son un peñazo, y obligan a ser muy fino con el gas, cosa que por otra parte no está mal (para entrenar el tacto del acelerador digo). Total, que me decidí a cambiarlos porque vi que es una operación asequible, y os relato el proceso.
Las gomas cuestan unos 100€ en el servicio oficial. Parece mucha pasta (lo es), pero mi moto tiene 70.000 km, y si le vuelvo a hacer otros 70.000 con estas nuevas gomas, pues bien amortizadas que están. Así se ven:
y su referencia:
No hagáis caso a la descripción del artículo "kit reparación silenciador de arranque".
No he documentado todo el proceso de forma visual sobre todo porque no es nada complicado y creo que está al alcance de casi todos los que normalmente hacen un mantenimiento por ejemplo.
1. Lo primero es fabricar el útil que nos permitirá bloquear el cigüeñal en el PMS. BMW lo vende, pero es tan sencillo como coger un tornillo M8 (rosca métrica, diámetro 8mm) y de unos 60mm de largo. A este tornillo hay que limarle los primeros 6-8mm de la rosca y dejarlo a un diámetro de unos 6 mm, más o menos así:
2. Soltar correa.
Hay que soltar los tres tornillos torx30 que sujetan los protectores de plástico de la parte trasera de la correa y sus correspondientes pestañas. Uno de ellos es bien visible:
el segundo está más oculto detrás de la correa:
y el tercero es visible a través de la corona:
También los tres tornillos torx30 que sujetan el protector delantero, el que cubre el piñón:
Una vez quitados los protectores de la correa se trata de ir liberándola poco a poco.
3. Bloquear motor en PMS.
Para poder soltar y apretar la tuerca del piñón hay que tener bloqueado el motor en el PMS con el útil que hemos construido. Este útil se inserta en un orificio que hay mecanizado en el cárter, entre el filtro de aceite y el tapón del cárter:
Soltamos el tornillo torx40 y podremos ver un lateral del cigüeñal por el orificio. Ahora, con una marcha metida (lo más larga posible) podemos mover el motor desde el piñón, con una vaso hexagonal de 16mm y una buena palanca. Entonces mientras un compañero va dando vueltas (en sentido de la marcha), con una buena luz y un poco de ojo veremos girar el cigüeñal, y cada vuelta una raja/hendidura/hueco/rebaje de aproximadamente el ancho del orificio. Pues ahí hay que dejarlo para que al meter el útil que hemos fabricado éste encaje en la hendidura y bloquee el giro del motor.
4. Soltar el piñón y sustituir gomas.
Si hemos hecho todo bien el motor no podrá girar y ya podemos soltar la tuerca del piñón, que está relativamente dura. Id con cuidado y antes de emplear toda la fuerza para soltar tantear que el bloqueo efectivamente está bien y aguanta la fuerza necesaria.
Ahora podéis comprobar el estado de las gomas sin separar las dos mitades del piñón: se supone que la holgura máxima es de 1mm. O sea, entre las dos partes del piñón no puede haber una holgura al giro de más de 1mm. En mi caso era de eso, 1mm aproximadamente. Yo pensaba que era muy poco, y además el aspecto de las gomas viejas era muy bueno, pero cuando puse las nuevas había que hacer fuerza para volver a "embutir" juntas las dos partes del piñón, y además el juego entre ellas pasó a ser inexistente. Buena pinta...
Con el piñón fuera ya solo es cuestión de separar las dos partes y poner las gomas nuevas de la misma manera que las viejas.
5. Montaje.
El montaje es básicamente el proceso inverso:
- Limpiar bien el estriado del eje secundario, untarlo con alguna grasa tipo pasta de aluminio, limpiar la rosca del tornillo y aplicar un poco de Loctite 243. A este tornillo hay que darle un apriete de 30 Nm primero y posteriormente un giro de 90º.
- Retirar el útil de bloqueo y volver a tapar con el tornillo. Importante no olvidar la arandela de cobre que lleva. Luego apretar a 25 Nm.
- Con el motor libre, y en punto muerto, colocar la correa es muy sencillo: la colocamos alrededor del piñón, la presentamos en la corona, y girando la rueda el propio piñón lleva la correa a su sitio.
- Volver a colocar los protectores de la correa.
6. ¡Disfrutar de una moto mucho más suave!
De verdad que se nota, y estoy seguro de que muchas de las quejas de usuarios de estos modelos (S, ST y GT) referentes a los tirones a baja velocidad se deben al estado de estas gomas. Yo me he dado una vuelta hoy y la sensación no puede ser mejor. ¡Venga, animaros que es muy fácil!