Consulta conduccion deportiva en F800ST

[F800Rider]

Hola, soy poseedor de una flamante F800ST y tengo dudas en cuanto a su conducción, digamos, alegre.

El motor tiene el par a 5800 rpm y entrega los 85cv a 8500 vueltas.

Por lo general, en primera subo hasta 3500 vueltas y el resto de marchas las estiro hasta el par 5500/6000 que es cuando cambio de velocidad. He visto en varios videos de la F800 colgados en YuoTube en donde las revoluciones siempre las mantienen en torno a las 7000 en cualquier marcha, incluso en segunda.

Creo que no me excedo en el régimen de vueltas, mi duda es … me quedo corto?

Gracias.

 

[franblay]

Muy interesante el post, a ver que dicen los expertos....

Yo suelo cambiar casi siempre sobre las 3500-4000, se me hace raro apurar mucho las marchas, supongo que asi la estare "amariconando".

saludos

 

[F800Rider]

Pues no te estañe, ya te digo que en la mía va siempre en el par y noto que en 4 y 5 pide mas. La duda es si es normal/aconsejable (sin entrar en temas de consumo) llevarla en las 7000/7500 vueltas en esas velocidades.... ya que en sexta no hay problema (otra cosa es que lo aguantes).

Gracias x tu opinión.

 

[Pingu]

Lo ideal es cambiar más o menos donde si estiraras la marcha notaras el tirón. Si vas alegre, no te importe cambiar un poco después, para aprovechar todo el tirón, pero si vas de tranqui, unas 1000 vueltas antes del tirón está bien porque ya hace el cambio suave. En mi moto tiene una explicación más extendida, porque es de carburadores y entraría el chicle de altas y se notaría mucho más consumo. En las de inyección no pasa ésto, pero es una forma de cambiar suave, de mantener la moto en un régimen que te permita acelerar y que la moto tire o soltar gas y que el motor retenga. Además es un buen régimen de vueltas para curvear sin tocar casi el freno, para pensar en la trazada y no en las marchas y en si voy en la marcha adecuada... en fin, que por donde la moto tiene chicha es por donde hay que estar, en la marcha en la que hay que cambiar y no ir con la moto caída de vueltas ni demasiado asfixiada si vas alto. Los recursos que te da estar con posibilidades de acelerar o soltar gas son superiores a perder unas décimas de segundo en cambiar de marcha para adecuarla a las necesidades en un imprevisto.

 

[aramendi]

¿Supongo que te referiras a conducción deportiva en carretera, no? Esta deberíamos tenderla al mínimo posible, y con sumo cuidado, pero a veces se te escapa el puño y.... Voy a obviar lo de cuando hay ganas de rodar, poca circulación, buena visibilidad, curvas conocidas, sin pasar continuas, etc.... en ese caso que se da de vez en cuando, sí que ando revoloteando alrededor de las 7500. Pero no me siento seguro por mucho tiempo, porque aunque sea en 2º y en 3º, la velocidad es más que considerable... (por eso probaré circuito el fin de semana que viene). Ah, pero eso sólo en curvas, en recta no me gusta estrujarle. En autovía revolucionarla... ¿para qué?

Comprobado que hay que cambiar "mucho" con esta moto, comparando con una r1200... y que para seguirle hay que alternar 2º, 3º puede que incluso 4º cuando la R puede que no haya cambiado de 2º...

En ciudad/carretera con trafico suelo cambiar alrededor de 5000-6000, como f800rider. Y en momentos tranquilos pero con la carretera despejada y conocida, subo un poco más, 500 o 800 revoluciones más para cambiar....

Así es como me sale más o menos, sin estar pendiente de las revoluciones, cambiando en el momento que me parece oportuno.

Me he dado cuenta de que el estado de animo influye mucho. Me ha pasado ir de curvas para pasar el rato y así olvidarme de algo, (NO en plan depresivo suicida!!!) y ver que no sirve de nada, que no disfruto tumbando... apreciaciones personales!

 

[dudusr]

Pero estamos hablando de conducción sport o deportiva??

Depende de lo que se entienda... Si es deportiva se puede llevar a 7.000rpm sin problemas e incluso cambiar a 8.000sin hacerle daño... También lo digo, sin llevarla todo el rato a altas. Siempre dejandote unas pocas vueltas para que responda la moto y no es necesario tirar tanto de freno si sabes jugar con el freno motor... que la moto con todo lo original retiene un huevo...

Con escapes y filtros retendrá menos, con lo cual se tendrá que tirar de frenos...

Para una carretera de curvas, sobre todo si es de subida, se disfruta más llevandola a altas. Entenderme!! Que no me refiero de ir al limite, sino a divertirte!! Por eso lo de los cambios de ritmos... y no es lo mismo salir de una curva a 4.000rpm que a 6.000 rpm!!

No me tomeis como un temerario!! Depende del tipo de salida!! Y del tipo de gente!!!

Me muevo con gente de todo tipo: desde RR (que nunca he salido con ellos... van al limite y paso), a gente más tranquilita con sport-turismos e incluso con mi antigua peña de CUSTOM, que nos vamos de paseo a motoalmuerzos y concentraciones!!!

Cada uno tiene su estilo.. sin hacerle sufrir a la moto!!! Hay quien si, pero cada uno...

Salu2!!!!!!!!!!

 

[Pingu]

mientras le des gas y quede gas para dar y la moto tenga fuerza para responder, vas bien de vueltas. Si vas demasiado alto tu única forma de poder acelerar más es poner una marcha más larga. Si vas bajo de vueltas, tendrías que bajar una marcha para ganar revoluciones y acelerar para conseguir el tirón. Cada moto da esa respuesta en un régimen diferente. No he probado la F800, pero no creo que lo estés haciendo mal. A cuánto entra la zona roja? o mejor aún... cuándo la entrega de potencia deja de subir?

 

[F800Rider]

Zona roja a 8500 y corta a 9500, creo ?

 

[alv2007]

Te explico mi caso:
Yo cuando voy de paseo, suelo cambiar sobre las 3500-4000 rpm, no me hace falta más.
Cuando practico una conducción sport suelo cambiar en las 7000 rpm y en las retenciones está por las 6000 rpm.
En la entrada en curva si estás entre las 4000-6000 rpm la moto se comporta bien reteniendo suficiente y con una buena salida. Si quieres una conducción más suave entra en curva sobre las 3000 o 4000 vueltas y así tendrás una buena tracción.

En circuito cambio cuando se enciende la luz de las revoluciones (y aún te deja unas cuantas vueltas extra). En circuito puedes apurar las frenadas pero tienes el peligro de que frenar demasiado y dejar la moto "parada", a mi me gusta frenar más suave y dejar correr la moto en la curva.
V'ssssss

 

[F800Rider]

Te explico mi caso:
Yo cuando voy de paseo, suelo cambiar sobre las 3500-4000 rpm, no me hace falta más.
Cuando practico una conducción sport suelo cambiar en las 7000 rpm y en las retenciones está por las 6000 rpm...............................

No notas sobre las 7000 que va demasiado rígida/dura ... se muestra como ingobernable ?

 

[Pingu]

En la entrada en curva si estás entre las 4000-6000 rpm la moto se comporta bien reteniendo suficiente y con una buena salida. Si quieres una conducción más suave entra en curva sobre las 3000 o 4000 vueltas y así tendrás una buena tracción.

pues va a ser que no. A 3000-4000 vueltas vas corto de potencia, de retención y de aceleración. La curva te dice claramente que el máximo de potencia lo entrega a casi 6000 y a partir de ahí no sube más... sino que baja en la misma proporción que sube desde 3000 hasta esos 6000. Así pues lo ideal sería hacer las curvas entre 5 y 6mil vueltas, en la zona central del par. Si sueltas gas retiene y si aceleras, empuja rápidamente. Lo que tiene que hacer, ni más ni menos. Si das la curva a 3000 y sueltas gas, la moto se queda muerta, apenas retiene y apenas empuja. Si aceleras, tarda demasiado en reaccionar. Estás en tierra de nadie y la moto no responde como debiera y éso puede ser peligroso.

 

[F800Rider]

Muy instructivo y claramente explicado Pingu.

 

[Pingu]

Gracias

por si quedaran dudas, la moto sin par no se puede tumbar y tiende a no hacer la curva, con lo que aún soltaríamos más gas empeorando la situación. Ir arriba del todo, apurando el corte de encendido puede ser muy útil en circuito, donde sabes exactamente dónde está la curva y si hay algo en ella. En carretera es una temeridad, ya que si bien la primera reacción ante un imprevisto sería frenar y soltar gas, acelerar es una posibilidad que muchas veces es tan válida o más que frenar. Para poder hacerlo necesitas tener un margen de revoluciones que te permitan hacerlo sin perder el tiempo cambiando de marchas.

Al final tenemos que encontrar un compromiso entre eficacia y seguridad. Cuando no nos jugamos un campeonato -y normalmente ni un almuerzo- sólo nos estamos jugando el físico.

 

[F800SVQ]

yo cuando quiero ir en plan más deportivo no la dejo caer de 5500 entre cambios, ya que además de no retener en caso de ser necesario pierde punch en la salida.

 

[kelmy]

Pues que suerte teneis de conducir de forma deportiva y tener tiempo de mirar las revoluciones! Yo la verdad, no miro, la moto te dice cuando tienes que cambiar, se nota cuando tiene chicha y cuando no, al menos yo.

V'ss!

 

[Pingu]

Pues que suerte teneis de conducir de forma deportiva y tener tiempo de mirar las revoluciones! Yo la verdad, no miro, la moto te dice cuando tienes que cambiar, se nota cuando tiene chicha y cuando no, al menos yo.

V'ss!

ya llegará, ya llegará

 

[F800Rider]

Cierto. Y ya puestos, pare evitar q. caigan las vueltas suelo cambiar sin embrague 4,5 y 6 ( nunca reducir), no supone problema para el motor/embrague pero no se si es practica habitual entre vosotros. Como lo veis ?

 

[Dr._Infierno]

En conducción deportiva lo mejor es, teniendo las revoluciones altas, reducir marcha con un movimiento rápido de corte de gas y de embrague, al tiempo que se inicia la frenada... es decir, no utilizando la zona de fricción del embrague, con lo que el motor no tiene tiempo de caer de revoluciones y retiene de manera más progresiva, sin sacudidas extrañas. Es necesario que el director de la orquesta, sepa coordinar bien a sus músicos, para que la sinfonía suene bien... y, a propósito de sonar, no hace falta mirar el indicador de revoluciones, para saber a cuantas vamos.

 

[THE_FASTEST]

Publicado por: Dr. Infierno Publicado en: Hoy a las 07:29:36
En conducción deportiva lo mejor es, teniendo las revoluciones altas, reducir marcha con un movimiento rápido de corte de gas y de embrague, al tiempo que se inicia la frenada... es decir, no utilizando la zona de fricción del embrague, con lo que el motor no tiene tiempo de caer de revoluciones y retiene de manera más progresiva, sin sacudidas extrañas. Es necesario que el director de la orquesta, sepa coordinar bien a sus músicos, para que la sinfonía suene bien... y, a propósito de sonar, [highlight]no hace falta mirar el indicador de revoluciones, para saber a cuantas vamos. [/highlight]

No hace ni puta falta... Al menos para un director de orquesta.

Adios y rafagas 6989.

 

[F800Rider]

Gracias x vuestras aportaciones pero a ver si nos centramos que no se trata de mirar o no mirar las vueltas. El objeto es que sabiendo desarrollos, torque y potencia (gráfica anterior) exponer cada cual nuestra opinión sobre el régimen de vueltas para una conducción deportiva (no de circuito).... hasta donde estirar cada marcha .. en que revoluciones entrar en curvas...etc

 

[Pingu]

te refieres a mantener el tema del mensaje inicial??? éso sí que es difícil !!! :

 

[F800Rider]

Ya veo

 

[THE_FASTEST]

Publicado por: F800Rider Publicado en: Hoy a las 13:39:01
Gracias x vuestras aportaciones [highlight]pero a ver si nos centramos que no se trata de mirar o no mirar las vueltas.[/highlight] El objeto es que sabiendo desarrollos, torque y potencia (gráfica anterior)  exponer cada cual nuestra opinión sobre el régimen de vueltas para [highlight]una conducción deportiva (no de circuito).... [/highlight]hasta donde estirar cada marcha ..  en que revoluciones entrar en curvas...etc  

Venga vale, vamos a centrarnos.

Jamás, pero nunca jamás conduzcas una moto en conducción deportiva en otro sitio que no sea un circuito... :-[ :-[ A partir de ahí, no te fijes en las revoluciones, ni en las presiones de las cubiertas, mucho menos en la velocidad de entrada a curva, ni en la regulación de la suspensión... Si todas estas calibraciones las quieres correctas, déjale tu moto a un piloto, pero luego con casi total seguridad a ti no te valdrán. Yo francamente no me imagino mirando en que marcha voy, a que velocidad, a cuantas vueltas de motor... antes de entrar en una curva. Simplemente me siendo bien y entro o me siento mal y freno antes.

Mi consejo mas que conocer la técnica (que tanto andas buscando) de hasta donde estirar cada marcha según las características técnicas de la moto (que de cualquier manera el algún papel debe poner el par) Es que poco a poco vayas conociéndola, sintiéndola, percibiendo emociones y eso te llevará al absoluto conocimiento del pilotaje que tu moto puede tener. Yo te diría que muchas horas y mucha suavidad. Es la mejor de las respuestas que creo te puedo dar y créeme es muy técnica, posiblemente la más técnica - práctica.

De cualquier manera tu moto al igual que la mía y la de la mayoría de foreros que aquí escribimos no es para hacer muchas filigranas, para las filigranas existen otras. (veasé la de mi hermana o la de Samuray y tampoco lo son tanto) Yo la tuya la probé a fondo el año pasado en el Jarama y parecía que estaba volando... ¿Cuestión de feeling?... En muchas marchas cortaba el encendido y es que no la conocía. Insisto, no es cuestión de mirar o saber las vueltas de motor.

Si pides consejo, seguro que muchos opinamos distinto de otros muchos... Hay miles de manera de afrontar una curva y dependiendo de cada uno el resultado puede ser igual... Así que tu mismo.

¿Te ha gustado más?

Yo en carretera jamás (o muy pocas veces) entro en una curva por encima de las 6500 vueltas, ni falta que me hace para mantener el Ritmo. Otros para mantener el mío necesitan las 8000. También los hay que en 4500 van “sobraos” ¿Entiendes lo que digo?

Diviértete, práctica, hazle mimitos a tu moto, conócela, busca la armonía y al final encontraras el EQUILIBRIO. Este último no está en ningún papel, en ningún libro ni nadie te lo va a poder enseñar. ¡¡¡ABSOLUTAMENTE NADIE!!! Lo encontraras cuando parezca que tu y tu moto sois armonía pura y que llevaras toda la vida montado en ella.

Adiós y rafagas 6989.

PD.: A mí si me piden que me centre es lo que tengo, que opino todo lo que sé y lo poco que he aprendido.

PD2.: En una moto fíate más de tu instinto que de lo que hayas visto en un papel... Las motos dependiendo quien las lleve tienen vida propia, busca la de tu “bicharraco”

PD3.: Aviso legal: Estos consejos solo son prácticos dependiendo de quien lo utilice, consulte a su mecánico antes de ponerlo en práctica y no necesitan receta. Lea detenidamente las contraindicaciones. TheSastres no se hace responsable de ningún inconveniente que pueda aparecer por el mal uso de este post. ;D

 

[Pingu]

tienes razón y no te lo voy a negar. Cada uno conduce como le da la gana y no hay técnicas mejores o peores. Hay unas que funcionan y otras que no. Si uno hace una curva a 4000 vueltas y le va bien y otro la da con la misma moto a 7000 y le va bien... ¿quién soy yo para decirle que lo haga de otra forma? Para mí hay que llevar la moto en un punto donde estés con par y retención a la vez. Ir demasiado alto de vueltas te obliga a cambiar de marchas si se abre más la curva. Ir demasiado bajo te deja sin fuerza y la moto no tumba y no quiero ni pensar con que se cierre la curva o haya un imprevisto. No da tiempo a nada.

Otra cosa es lo de dejar la moto correr en curva, que creo que es lo que TheFastest quiere decir con lo del ritmo y que otros necesitan más revoluciones para ir a su marcha, que se basa una valoración acertada del tipo de curva -valoración acertada que proporciona sólo la experiencia- y que no necesita grandes cambios de ritmo entre recta y curva. Cuando voy a un ritmo suave (que no lento) apenas toco el freno. Si llevo a alguien poco experto detrás o ruedo con alguien que sé que no va tan suelto como yo si va delante, pero que puede ir más rápido a mi rueda, le marco las curvas con una caricia al freno, para que se de por avisado de que hay más curva de la que parece. Si no marco con el freno... podría marcarse un bonito recto si no tiene recursos para frenar a tiempo o seguridad para tumbar más. Incluso a veces yendo delante se marcan un recto por pretender demostrar no sé qué... cuando me los iba comiendo 2 y 3 veces por curva: exceso de frenada, no dan gas a tiempo al pasar el ápice y van tan bajos de vueltas que cuando abren les vuelvo a pillar.

Y todo ésto puede pasar a más revoluciones o a menos. Tus ruedas te van a dejar hacerlo a más o menos revoluciones, en una marcha o en otra, a una velocidad o a otra. Cada maestrillo tiene su librillo. Y cada moto es diferente.

 

[THE_FASTEST]

Publicado por: Pingu Publicado en: Ayer a las 19:43:36


[highlight]Y todo ésto puede pasar a más revoluciones o a menos. Tus ruedas te van a dejar hacerlo a más o menos revoluciones, en una marcha o en otra, a una velocidad o a otra. Cada maestrillo tiene su librillo. Y cada moto es diferente. [/highlight]

¡¡¡EXACTO!!!

Yo no sabría sintetizarlo mejor.

Adiós y rafagas 6989.

 

[Resaka]

a propósito de sonar, no hace falta mirar el indicador de revoluciones, para saber a cuantas vamos.

¡Pues claro que no!  Yo, sin ir más lejos, las voy contando.  

Paridas aparte, en nuestra moto 7.000 rpm son muchas para mantenerlas. En mi opinión, haces lo correcto manteniendo un régimen inferior.  

El problema que tiene nuestra moto es que a medio régimen (unas 4.500 rpm) tiene ligeras vibraciones y sobre todo ruidos, de la biela ciega me imagino, que te hacen evitar mantenerlo. Así, acabas conduciendola de dos formas muy diferentes. De relax, yendo entre 3.000 y 4.500, y ligero, entre 5.000 y 6.500 con eventuales estirones.

Bueno, las cosas no son tan drásticas pero sí que he notado esa tendencia a rehuir cierto régimen intermedio aunque a lo mejor solo son cosas de mi moto.  :-?

El resultado, en mi opinión, es que la F800 pide usar bastante el cambio.

Pero no me hagas caso y, en la línea de lo que dice The Fastest, escucha la moto. Siéntela, y no te preocupes de los numeritos. Y sobre todo... ¡¡ no vayas contando las rpm !!! ;D ;D

V'sss

 

[ManuelV]

Hola. En principio, para mantener la máxima capacidad de aceleración los cambios se deben hacer siguiendo la envolvente de las diferentes curvas de par (o fuerza motriz) en la rueda, tal y como se ve en este gráfico, en el que he dibujado la fuerza en rueda para una caja de cambios de 4 velocidades:

Mientras en una marcha dada haya más fuerza en la rueda que en la siguiente marcha, no hay que cambiar. Ahora bien, llega un momento en que el par motor en la rueda cae tanto (a régimen alto) que para buscar más par hay que bajar las vueltas del motor engranando una marcha más larga. Eso sucede en la intersección entre las dos curvas características correspondientes y tiene lugar ya en el tramo descendente de la curva de potencia. De ahí lo de cambiar siguiendo la envolvente.
Por lo tanto, los cambios de marcha óptimos (si lo que se pretende es acelerar al máximo) tienen que tener lugar a regímenes de giro superiores al de potencia máxima. Ojo, que digo régimen de potencia máxima y no de par máximo. Cuando el par motor ya está cayendo, todavía hay un margen de regímen en el que la potencia sigue subiendo (hasta el régimen de potencia máxima), lo que implica que el par en la rueda será mayor que en una marcha más larga (siempre que las relaciones de cambio estén optimizadas para ello).
Y en el otro sentido, cuando perdemos velocidad, la característica descendente de la curva de fuerza en rueda permite hacer frente a incrementos de carga (por ejemplo, por un aumento de la pendiente) a expensas de una reducción de la velocidad. Si el incremento de carga resistente tuviese lugar en un tramo de curva de pendiente positiva, el motor terminaría por pararse. Por eso, hay que reducir a un régimen algo superior, en este caso, al de par máximo.
Eso es la teoría. La práctica, como casi siempre, dista mucho de la teoría. Para poder conducir así hay que irse a un circuito y llamarse Rossi. Yo, desde luego, no ando cerca de ese estilo sino más bien del contrario, que se podría llamar el de la conducción económica. Ya que estoy con grafiquillos, seguro que me perdonais que ponga éste:

En él se ve como disminuye drásticamente el consumo necesario para ir a una velocidad dada (100 km/h en el caso de ese ejemplo) simplemente a base de emplear relaciones de cambio más largas. Si lo que se quiere es consumir poco hay que llevar el motor bajo de vueltas, lo que, desde luego, es bastante contrario a lo de la conducción deportiva.

 

[El_OZU]

Me gusta mucho tu extensa respuesta Fastest, creo que sintetiza muy bien como se debe aprender a obtener la experiencia que deseas de tu máquina. Muchas veces la culpamos de lo que no sabemos resolver, y en realidad lo que nos tenemos que plantear es como aprender a obtener lo que la moto nos ofrece, que, en la mayoría de los casos, es muchísimo más de lo que lograremos extraer. Además no me imagino tratando de extraer el 100% de lo que da mi k1100, en una carretera virada de esas que tanto nos gustan a todos, me mataría en el 80% o antes.
También me quedo con lo de la música del doctor, el oído humano tiene una memoria brutal, ¿por que no educarlo bien? si necesitamos la vista para la carretera. Como siempre y en todo, creo que la práctica es el camino.
Y me maravilla cuando veo en algunos moteros el Ritmo del que habla Pingu, esa forma de llevar una moto en la que parece todo tan fácil y fluido. Cuando no van demasiado rápido me “pego” a ellos y como por arte de magia empiezas a comprender cada curva, donde y cuanto frenó, cuanto esperó para atacar la curva, te encuentras además saliendo de las curvas sorprendentemente rápido. Parece mentira, pero este trabajo ya mascado te otorga un lugar en la mente (y caigo de nuevo en el tema) para llevar la moto en el régimen de vueltas correcto.
V’sssssssss

 

[Dr._Infierno]

Magnífica demostración de la "física del pilotaje" desportivo, ManuelIV. [smiley=thumbsup.gif]

Traducido a "pilotaje físico" sería como esto: aaaeeeeiiiiiiiIIIIII.... ¡cambio de marcha!.... iiiiiiiIIIIIIIIII..... ¡cambio de marcha!..... iiiiiiIIIIIIIIIIIIIIII.... ¡cambio de marcha!........ iiiiiIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII...... ¡cambio de marcha!....... IIIIIIIIIIIIIIIIIIIII....

;D ;D ;D

PD: Si despues de tratar el tema desde tantos puntos de vista, todavía hay alguien que no lo tiene claro.... ¡ya no se que podemos hacer!

 

[ManuelV]

Traducido a "pilotaje físico" sería como esto: aaaeeeeiiiiiiiIIIIII.... ¡cambio de marcha!.... iiiiiiiIIIIIIIIII..... ¡cambio de marcha!..... iiiiiiIIIIIIIIIIIIIIII.... ¡cambio de marcha!........ iiiiiIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII...... ¡cambio de marcha!....... IIIIIIIIIIIIIIIIIIIII....

;D ;D ;D

Sip. Ayer mismo vi a un chiquillo que montaba en bici imitando ese sonido con gran realismo. El chaval no sabrá lo que es una curva de par, pero ya va intuyendo lo que es apurar una marcha. Esa musiquilla, ¡¡¡vvvmmmmmhhhh!!! que hemos oído mil veces y que a mi todavía me resuena en la cabeza invariablemente asociada a imágenes de circuito.
Saludos'sss

 

[THE_FASTEST]

Publicado por: el Ozu Publicado en: Hoy a las 18:38:37
[highlight]Me gusta mucho tu extensa respuesta Fastest,[/highlight] creo que sintetiza muy bien como se debe aprender a obtener la experiencia que deseas de tu máquina. Muchas veces la culpamos de lo que no sabemos resolver, y en realidad lo que nos tenemos que plantear es como aprender a obtener lo que la moto nos ofrece, que, en la mayoría de los casos, es muchísimo más de lo que lograremos extraer. Además no me imagino tratando de extraer el 100% de lo que da mi k1100, en una carretera virada de esas que tanto nos gustan a todos, me mataría en el 80% o antes.
También me quedo con lo de la música del doctor, el oído humano tiene una memoria brutal, ¿por que no educarlo bien? si necesitamos la vista para la carretera. Como siempre y en todo, creo que la práctica es el camino.
Y me maravilla cuando veo en algunos moteros el Ritmo del que habla Pingu, esa forma de llevar una moto en la que parece todo tan fácil y fluido. Cuando no van demasiado rápido me “pego” a ellos y como por arte de magia empiezas a comprender cada curva, donde y cuanto frenó, cuanto esperó para atacar la curva, te encuentras además saliendo de las curvas sorprendentemente rápido. Parece mentira, pero este trabajo ya mascado te otorga un lugar en la mente (y caigo de nuevo en el tema) para llevar la moto en el régimen de vueltas correcto.
V’sssssssss

Ozu, lo que más me ha gustado de tu respuesta, es que te haya gustado la mía. He estado curioseando de donde eras y he visto que de Sevilla. La próxima vez que baje al Puerto, te llamo, paso a recogerte y si quieres podemos hacer algunas curvillas.

Yo no te podré enseñar mucho porque he aprendido poco, pero lo que sí te garantizo, es que te enseñaré todo lo que se. : Y si no te gustara, te invitaré a las cervezas. Si te gusta, te toca pagar a ti.

Adiós y rafagas 6989.

PD.: Intentaré que venga Killa de Cádiz, esa seguro que no te decepciona.

 

[El_OZU]

Ozu, lo que más me ha gustado de tu respuesta, es que te haya gustado la mía. He estado curioseando de donde eras y he visto que de Sevilla. La próxima vez que baje al Puerto, te llamo, paso a recogerte y si quieres podemos hacer algunas curvillas.
Yo no te podré enseñar mucho porque he aprendido poco, pero lo que sí te garantizo, es que te enseñaré todo lo que se. : Y si no te gustara, te invitaré a las cervezas. Si te gusta, te toca pagar a ti.
Adiós y rafagas 6989.
PD.: Intentaré que venga Killa de Cádiz, esa seguro que no te decepciona.

NOOOOOOOOO
No, the fastest, no soy de Sevilla. Vivo en Sevilla (Coria del Río), y aunque no tengo nada con los Sevillanos que los aprecio.....
Yo soy de Cai en cuerpo y alma, y mi alma nació en la calle Zorrilla.
Y si, estaría encantado de rodar con vosotros por carreteras gaditanas. Si no he contactado con vosotros es por que pienso que quiza no estoy preparado para vuestro nivel, pero bueno, si me haceis un hueco en la fila... me portaría bien
Y por supuesto invito a las cervezas

V'sssssssssssss... Ózu

 

[alv2007]

[quote author=alv2007 link=1191492680/0#8 date=1191571041]
En la entrada en curva si estás entre las 4000-6000 rpm la moto se comporta bien reteniendo suficiente y con una buena salida. Si quieres una conducción más suave entra en curva sobre las 3000 o 4000 vueltas y así tendrás una buena tracción.

pues va a ser que no. A 3000-4000 vueltas vas corto de potencia, de retención y de aceleración. La curva te dice claramente que el máximo de potencia lo entrega a casi 6000 y a partir de ahí no sube más... sino que baja en la misma proporción que sube desde 3000 hasta esos 6000. Así pues lo ideal sería hacer las curvas entre 5 y 6mil vueltas, en la zona central del par. Si sueltas gas retiene y si aceleras, empuja rápidamente. Lo que tiene que hacer, ni más ni menos. Si das la curva a 3000 y sueltas gas, la moto se queda muerta, apenas retiene y apenas empuja. Si aceleras, tarda demasiado en reaccionar. Estás en tierra de nadie y la moto no responde como debiera y éso puede ser peligroso.

[/quote]

Hombre pingu, yo creo que no te has leído bien mi mensaje, porque estoy diciendo lo mismo que tú , simplemente apunto que si quiere hacer una conducción más suave, que puede entrar sobre las 3000-4000 vueltas (parto de que en ese momento se va a ritmo de paseo y si va con pareja ella lo va a agradecer), y eso es así si o si, porque como tu bien dices en esas vueltas hay menos par y menos retención=más suavidad, pero que si quiere ir bien debe entrar entre las 4000-6000 vueltas, que también lo he dicho. Y la F800 a 3000 vueltas responde bien y suavemente, recordemos que tiene un motor muy lineal y lo de la tracción lo digo porque aunque el firme no sea bueno a esas rpm no le va a deslizar "nunca" y no tiene el peligro del elevado empuje a 6000 vueltas.
V'sssssss

 

[F800Rider]

[quote author=alv2007 link=1191492680/0#8 date=1191571041]
En la entrada en curva si estás entre las 4000-6000 rpm la moto se comporta bien reteniendo suficiente y con una buena salida. Si quieres una conducción más suave entra en curva sobre las 3000 o 4000 vueltas y así tendrás una buena tracción.

pues va a ser que no. A 3000-4000 vueltas vas corto de potencia, de retención y de aceleración. La curva te dice claramente que el máximo de potencia lo entrega a casi 6000 y a partir de ahí no sube más... sino que baja en la misma proporción que sube desde 3000 hasta esos 6000. Así pues lo ideal sería hacer las curvas entre 5 y 6mil vueltas, en la zona central del par. Si sueltas gas retiene y si aceleras, empuja rápidamente. Lo que tiene que hacer, ni más ni menos. Si das la curva a 3000 y sueltas gas, la moto se queda muerta, apenas retiene y apenas empuja. Si aceleras, tarda demasiado en reaccionar. Estás en tierra de nadie y la moto no responde como debiera y éso puede ser peligroso.

[/quote]

Estoy contigo alv207, creo que Pingu lo ha clavado.

 

[Pingu]

no es que no te haya entendido (puede que un poquito no), pero la pregunta inicial es sobre conducción deportiva y tú quieres que baje de vueltas para conducir suave en una zona de reacciones menos contundentes y eficaces. La conducción deportiva es aproximadamente la contraria a la económica -poniendo como referencia la eficacia de tiempos en conducción deportiva y el bajo consumo en conducción suave-, por lo que hay que subir el compromiso entre velocidad y ahorro... en detrimento del ahorro, porque necesitas ir alto de vueltas para poder dominar la moto en un tramo revirado.

En recta me da igual ir a 150 en sexta, pero podría ir a 150 en quinta, en cuarta y puede que en tercera porque en mi moto a 150 en sexta voy a 5200 revoluciones, rondando 6000 en quinta y seguramente en tercera esté rozando la zona roja. En una curva a 150 no iría en sexta. Bajaría una marcha por lo menos. En recta no me hace falta llevar el motor revolucionado: en curva sí.

 

[jomeco]

muy interesante

 

[F800SVQ]

[quote author=Dr. Infierno link=1191492680/15#17 date=1191738576] a propósito de sonar, no hace falta mirar el indicador de revoluciones, para saber a cuantas vamos.

¡Pues claro que no!  Yo, sin ir más lejos, las voy contando.  

Paridas aparte, en nuestra moto 7.000 rpm son muchas para mantenerlas. En mi opinión, haces lo correcto manteniendo un régimen inferior.  

[highlight]El problema que tiene nuestra moto es que a medio régimen (unas 4.500 rpm) tiene ligeras vibraciones y sobre todo ruidos, de la biela ciega me imagino, que te hacen evitar mantenerlo. Así, acabas conduciendola de dos formas muy diferentes. De relax, yendo entre 3.000 y 4.500, y ligero, entre 5.000 y 6.500 con eventuales estirones. [/highlight]
Bueno, las cosas no son tan drásticas pero sí que he notado esa tendencia a rehuir cierto régimen intermedio aunque a lo mejor solo son cosas de mi moto.  :-?

El resultado, en mi opinión, es que la F800 pide usar bastante el cambio.

Pero no me hagas caso y, en la línea de lo que dice The Fastest, escucha la moto. Siéntela, y no te preocupes de los numeritos. Y sobre todo... ¡¡ no vayas contando las rpm !!!   ;D ;D

V'sss[/quote]


Exacto, a 5000 rpm hay algo de vibración, sobre todo si llevas los "gemelos " pegados al falso depósito así que ó+ ó - de 5000

 

[Jasón]

He tenido la ocasion de probar una f800s y entre 3500 y 6500 rpm tiene una entrega lineal y contundente de potencia suficiente para hacer una conducción alegre sin preocuparse mucho de ir mirando las rpm. En mi modesta opinión ese motor entrega más de los 85 cv que declara bmw y con muchos medios.
Un saludo

 

[F800Rider]

Esta info seguro q. ayuda al debate.

Vvvs

 

[Pingu]

Esa tabla nos da las velocidades de cada marcha y a qué revoluciones. Realmente no te dice si es más efectiva una marcha u otra para hacer curva. Nos iban mejor las del par y la potencia.

Me alegra porque ésta confirma el dato de que en tercera vas a 150 también con la moto que da esa gráfica (93 o 94mph vienen a ser 150km/h), así que no me he ido mucho en mi ejemplo.

 

[aramendi]

Puedo afirmar que tiene [highlight]par suficiente [/highlight]como para tirarte por orejas si aceleras brusco  ;D ;D
Ayer siguiendo, y alcanzando, a una japo (en circuito) me llevé un buen sustillo saliendo de una curva larga y lenta de derechas... Tuve la buena suerte de agarrarme bien al manillar y no caerme, pero el dolor del aterrizaje con los huevos contra el depósito no se me fue hasta pasada una hora!!

 

[A.Niet]

Hola
Repasando los post de esta sección, he encontrado éste y considero interesantes algunas puntualizaciones desde el punto de vista técnico y práctico, ya que la teoría es difícil de aplicar en la conducción por carretera.
Como muy bien explica Pingu, para tener el máximo control en curva necesitas que el motor no esté "muerto" (bajo de vueltas) ni que se encuentre en el régimen de corte porque sería incapaz de estirar, además de provocar rebotes de rueda trasera y posibles deslizamientos ante un imprevisto.
La situación ideal para afrontar las curvas con seguridad es encontrarse sobre la zona de par máximo (no he conducido la F800 pero por lo que decís sobre las 5.500 rpm)
Eso nos permite controlar con seguridad la entrada de la curva, disponer de retención controlada y poder abrir gas con garantías una vez pasado el ápice al mismo tiempo que levantamos la moto para conseguir la máxima tracción....
Otra cosa distinta es si debemos estirar el motor puntualmente desde una perspectiva mecánica. Y ahí debo decir que sí, que con carácter puntual deberíamos estirar el motor hasta cerca de sus límites máximos de giro por dos razones:
1.- Para limpiar las cámaras de combustión de hidrocarburos no quemados y conseguir optimizar el flujo de admisión y escape
2.- Para que las bujías puedan realizar su función de autolimpieza, evitando falsas detonaciones por acumulación de carbonilla
No quiere decir esto que tengamos que ir siempre a tope de vueltas ni mucho menos, pero de vez en cuando una estiradita de motor en marchas cortas (en autovía, en una recta, etc etc) , es decir, apurar algo las revoluciones, es beneficioso pra el motor.
De igual forma, cuando conducimos por autovía a velocidad constante es muy recomendable cortar gas cada ciertos kilómetros para que el motor aspire más caudal de aceite con el efecto de retención. Es lo que se llama cortar-acelerar y la duración del proceso es de unos3 -4 segundos aproximadamente.
Muy perjudiciales son los acelerones en frío, acelerar en vacío y sobre todo los cortes de encendido, que acaban perforando los pistones y produciendo, cuanto menos, todo tipo de holguras en el tren alternativo.

V'sssssssssss

 

[ManuelV]

Hola. Querría añadir un par de cosas a lo que acertadamente dice A. Niet:

Otra cosa distinta es si debemos estirar el motor puntualmente desde una perspectiva mecánica. Y ahí debo decir que sí, que con carácter puntual deberíamos estirar el motor hasta cerca de sus límites máximos de giro por dos razones:
1.- Para limpiar las cámaras de combustión de hidrocarburos no quemados y conseguir optimizar el flujo de admisión y escape

Los hidrocarburos sin quemar (HCs) se producen en cada ciclo del motor, en parte (poca) por alcanzarse el equilibrio químico antes de completarse la reacción de combustión y, en parte, porque el frente de llama no quema toda la mezcla debido al efecto enfriador de la pared y a que éste no penetra en los intersticios (sobre todo el del huelgo entre la cabeza del pistón y la camisa hasta el segmento de fuego). Esos hidrocarburos sin quemar salen por el escape y yo creo que no se acumulan en la cámara de combustión, por lo que no veo que estirar el motor hasta arriba tenga ningún efecto limpiador relacionado con los HCs. Otra cosa es que algunos HCs se deshidrogenen y craqueen formando carbonilla. Esa carbonilla si podría quemarse haciendo trabajar el motor durante un tiempo cerca de la plena carga. Me imagino que por lo mismo que lo que dices después acerca de la autolimpieza de las bujías, término que yo no había oído hasta ahora pero que no dudo que pueda ser cierto.

2.- Para que las bujías puedan realizar su función de autolimpieza, evitando falsas detonaciones por acumulación de carbonilla
No quiere decir esto que tengamos que ir siempre a tope de vueltas ni mucho menos, pero de vez en cuando una estiradita de motor en marchas cortas (en autovía, en una recta, etc etc) , es decir, apurar algo las revoluciones, es beneficioso pra el motor.
De igual forma, cuando conducimos por autovía a velocidad constante es muy recomendable cortar gas cada ciertos kilómetros para que el motor aspire más caudal de aceite con el efecto de retención. Es lo que se llama cortar-acelerar y la duración del proceso es de unos3 -4 segundos aproximadamente.

Mmmmh. Esto no lo termino de entender. No creo que el motor aspire más caudal de aceite al retener. La bomba de aceite es una bomba volumétrica, y el caudal que trasiega depende casi exclusivamente del régimen de giro y de la temperatura del aceite. Aunque, ahora que lo pienso, quizás te refieras al caudal de soplo (blow-by), que recicla los gases del cárter hacia el colector de admisión. Ese caudal si podría aumentar algo al aumentar la depresión en el colector de admisión en una retención. ¿Es eso?
Por lo demás, es interesante añadir que en algunos motores de dos tiempos con barrido por cárter el efecto de las retenciones es exactamente el contrario: el cilindro se queda escaso de aceite al retener.
Saludos'ss

 

[A.Niet]

Hola. Querría añadir un par de cosas a lo que acertadamente dice A. Niet:
[quote author=A.Niet link=1191492680/30#41 date=1194456135]
Otra cosa distinta es si debemos estirar el motor puntualmente desde una perspectiva mecánica. Y ahí debo decir que sí, que con carácter puntual deberíamos estirar el motor hasta cerca de sus límites máximos de giro por dos razones:
1.- Para limpiar las cámaras de combustión de hidrocarburos no quemados y conseguir optimizar el flujo de admisión y escape

Los hidrocarburos sin quemar (HCs) se producen en cada ciclo del motor, en parte (poca) por alcanzarse el equilibrio químico antes de completarse la reacción de combustión y, en parte, porque el frente de llama no quema toda la mezcla debido al efecto enfriador de la pared y a que éste no penetra en los intersticios (sobre todo el del huelgo entre la cabeza del pistón y la camisa hasta el segmento de fuego). Esos hidrocarburos sin quemar salen por el escape y yo creo que no se acumulan en la cámara de combustión, por lo que no veo que estirar el motor hasta arriba tenga ningún efecto limpiador relacionado con los HCs. Otra cosa es que algunos HCs se deshidrogenen y craqueen formando carbonilla. Esa carbonilla si podría quemarse haciendo trabajar el motor durante un tiempo cerca de la plena carga. Me imagino que por lo mismo que lo que dices después acerca de la autolimpieza de las bujías, término que yo no había oído hasta ahora pero que no dudo que pueda ser cierto.

2.- Para que las bujías puedan realizar su función de autolimpieza, evitando falsas detonaciones por acumulación de carbonilla
No quiere decir esto que tengamos que ir siempre a tope de vueltas ni mucho menos, pero de vez en cuando una estiradita de motor en marchas cortas (en autovía, en una recta, etc etc) , es decir, apurar algo las revoluciones, es beneficioso pra el motor.
De igual forma, cuando conducimos por autovía a velocidad constante es muy recomendable cortar gas cada ciertos kilómetros para que el motor aspire más caudal de aceite con el efecto de retención. Es lo que se llama cortar-acelerar y la duración del proceso es de unos3 -4 segundos aproximadamente.

Mmmmh. Esto no lo termino de entender. No creo que el motor aspire más caudal de aceite al retener. La bomba de aceite es una bomba volumétrica, y el caudal que trasiega depende casi exclusivamente del régimen de giro y de la temperatura del aceite. Aunque, ahora que lo pienso, quizás te refieras al caudal de soplo (blow-by), que recicla los gases del cárter hacia el colector de admisión. Ese caudal si podría aumentar algo al aumentar la depresión en el colector de admisión en una retención. ¿Es eso?
Por lo demás, es interesante añadir que en algunos motores de dos tiempos con barrido por cárter el efecto de las retenciones es exactamente el contrario: el cilindro se queda escaso de aceite al retener.
Saludos'ss[/quote]

Efectivamente, tal y como comentas, aunque yo lo hago de una forma menos técnica, más de andar por casa, si el régimen de vueltas es bajo, la velocidad de aspiración y salida de gases tampoco es elevada y los hidrocarburos no quemados quedan en la cámara de combustión como residuos, los cuales pueden aumentar la compresión y producir detonaciones, sobre todo con motores modernos de elevada relación de compresión. Además, se trata de una espiral, a mayores resíduos, máyor temperatura en la cámara de conbustión, produciéndose carbonilla.

Al cortar gas se produce un efecto de aspiración desde el cárter aumentándose el caudal de lubricación por succión.

Es cierto que en los antiguos motores de dos tiempos con admisión directa desde el cárter la entrada de aire fresco provocaba un afinado de la mezcla aire combustible y por consiguiente una reducción de la cantidad de lubricante, la cual podría provocar un gripaje en situaciones críticas.
Este problema quedó solucionado con la admisión por láminas que regulan este efecto y mucho más por la válvula rotativa y la mezcla separada mediante bomba de aceite.

Muchas gracias por tu excelente aportación técnica.

V'sssssssssss

 

[Pirata_II]

:-[ :-[ :-[ :-X :-X :-X

¡Gracias por ilustrarnos!, tecnicamente ha estado perfecto, mañana lo probaré todo ;D ;D ;D