Como tantas veces, de poco sirve aludir a la teoría si primero no se comprende.
Mi observación era considerando condiciones de uso normales: el lubricante trabaja en un motor de explosión de moto refrigerado adequadamente, funcionando en un rango de revoluciones estandar (no al corte durante horas), y en un rango de temperatura ambiente razonable (-10ºC-40ºC).
No en una situación de laboratorio o en condiciones extremas que no son reproducibles en su uso habitual. Porque en el hipotético caso que el motor funcionase a tales temperaturas, la evaporación del aceite sería el menor de tus problemas ya que problemas bastante más gordos tendrías como el gripaje del motor o la explosión en la cara del sistema de refrigeración.
Es como si me comentas que el neumatico puede incendiar el sistema electrico cuando vas en moto. A ver, aunque el neumatico sea un componente inflamable, mucho antes de que aparezca llama te vas a estampar por falta de agarre o te va a explotar el neumatico...
Hablando de la teoría, el test de Noack se realiza a 250ºC durante 1 hora y con un flujo de aire constante en presión negativa sobre el lubricante. Y en un motor de combustión, ni la bancada que es donde se encuentra el aceite alcanza estas temperaturas (la falda del piston apenas llega a 150ºC), ni el aceite está calentandose durante tanto tiempo porque va circulando por el circuito, ni está sometido a un flujo de aire a presión negativa que retire las particulas que se puedan volatilizar.
De hecho, el test de Noack no te dice nada respecto a como se consume el aceite en un motor de explosión de un coche o una moto actual, donde las pérdidas son principalmente por fugas hacia la camara de combustion debido al desgaste de las anillas de compresión, o fugas hacia el exterior debido a un mal sellado o ajuste del motor.
También, las fechas de la definición del test ya son bastante indicativas de su poca utilidad, formulado en 1930 y actualizada su metodología en 1990. Ni en 1990, ni mucho menos en 1930, se tenía aceites sinteticos tan perfeccionados como los de hoy en día con evaporaciones de apenas el 5-6%, ni había la ingeniería ni la sofisticación y precisión de los procesos productivos que tenemos hoy en día que permiten acotar tanto las tolerancias, reduciendo al mínimo las pérdidas de aceite.
Por otro lado, añado análisis de aceites usados en una F900XR, original de BMW y Motul 5W-40. Como se puede ver, la variación de fosforo en ambos es mínima, pero en ambos se ha perdido bastante más calcio, hierro o zinc que han quedado depositados en el fitro de aceite, y todos componentes con puntos de ebullición mucho más altos que el fosforo.
Otra evidencia de que el proceso de evaporación no ocurre en los motores de combustion actuales.
Ver el archivo adjunto 322494Ver el archivo adjunto 322495
noria.mx
synergiasrl.com.ar
