Dudas sobre síntomas de avería en eje Trasero BMW R1200R

Caballitopony

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Hace unos días observé que la llanta trasera estaba totalmente llena de aceite de un color rojo oscuro. Desde el eje trasero y radiándose desde el eje, el aceite pasaba a la brida y luego se extendía por los radios (aleación) de la llanta.
En la tarea de desmontar el grupo, lo primero que me llamó la atención, es que al quitar el tornillo del sensor de velocidad, pude oír el sonido de bastante diferencia de presión. Como si descorchara una bebida gaseosa.
Mi moto es modelo 2007. Es la que tiene el grupo sin purga de aire.
Entiendo que las presiones altas son enemigas de los retenes y es posible que uno de los retenes pueda haberse afectado. Supongo que el existente en el eje antes de la rueda a espera de confirmarlo cuando abra el grupo.

La pregunta: ¿La sobrepresión producida en el grupo, podría eliminarse con algún tipo de tornillo con válvula?. ¿Es adaptable el tubo y rebosadero del modelo posterior?.

He buscado algún comentario sobre esta cuestión y no localizo nada en la red. Hay mil vídeos rusos con las tareas de montaje de los retenes y rodamientos, pero ningún comentario sobre la importancia de la importancia de la purga del engranaje angular o como adaptar los antiguos grupos.
 
Todos los cambios los he hecho con medidor y conforme al último manual de taller, 180 ml exactos. En un principio recomendaban mas cantidad y luego rectificaron.
No es el caso.
Gracias por respuesta.
 
Si la cantidad de aceite es de 180cc los retenes no se ven afectados, en mi ex-RT una vez se fastidio el reten exterior y fue por llenar 220 cc

Team lukas75
Completamente de acuerdo.
Yo sufrí una avería grave en el grupo trasero de mi K1300GT pero desconozco la causa. La compré con 55000km y a los 64000 se rompió. Tuve que cambiarlo entero, no solo los retenes. Todavía me duele.
Después de leer mucho en el foro acerca de ello saqué dos conclusiones muy importantes al respecto:
- Debe cambiarse el aceite del cardan cada 10.000km.
- Debe ponerse la cantidad exacta que indica BMW. Oscila entre 180 y 190CC según el modelo. Mejor usar el aceite recomendado por BMW.

Espero haberos servido de ayuda.
Un saludo.


Enviat des del meu BLA-L29 usant Tapatalk
 
Yo hace años tuve una RT de 2007, la cual había que descolgar el grupo, para vaciar el aceite, estuve a punto de desmontar y poner un tornillo de vaciado con resina epoxi en donde están los de los nuevos, pero al final la vendí. Si lo tienes desmontado, mira cuanta pared tienes para hacer rosca, y pon un purgador fijo y refuerzas por fuera con resina y cuando tengas que vaciar abres y listo, cambia el aceite a menudo y si tienes suerte no se irá más ni retenes ni rodamiento que en ese modelo no está bañado en aceite ( los de 2010 en adelante si lo están, además del respiradero).
 
Eso es lo que tenía entendido, la del 2007 - 2010 tiene rodamientos (del eje rueda) sin buen engrase y puede dar la lata.
Sigo con la obra, estoy algo parado con el tornillo que gira el grupo final que está gripado. Extractores, herramientas especiales, etc. Me gusta la mecánica, pero esto es increíble. Llevo varios días "haciéndome" herramientas.
Me apunto lo comentado, Torpecillo.
Cualquier comentario, consideración o consejo se agradecería.
 
Tengo ya el grupo desmontado y colocado en el banco para empezar la faena. De entrada, las holguras medidas dan buen resultado, parece que todo se "reduce" a un fallo del retén y el aceite al salir arrastraba el óxido de unos rodamientos que ya veremos como están.
Por ahora el único aporte que puedo hacer es el del destornillador manual de impacto que ha trabajado genial.
Pongo la referencia:
https://www.amazon.es/gp/product/B0001K9R8U/ref=ppx_yo_dt_b_asin_title_o00_s00?ie=UTF8&th=1

Trae hasta la T 55. Que no ha salido mala para el precio. Compré una de impacto buena y no necesité usarla.

Ya os contaré soluciones para el aireador y engrase del famoso rodamiento.
Un saludo
 
Pongo unas fotos de la rueda trasera desmontada y sin limpiar. Y del grupo trasero.
En las dos fotos se ven las pérdidas de aceite del grupo con un color rojo óxido.
1653082898540.jpeg

1653082930034.jpeg


La película que me he montado es que ha fallado en retén de la rueda y el aceite ha pasado por los rodamientos que estaban en mal estado por falta de engrase y óxido.
Quizás fueron los rodamientos los que produjeron un calentamiento excesivo, la rotura del retén y por último, el aceite fue el que se "manifestó".
A falta de abrir la tapa y empezar a desmontar rodamientos y retenes, hoy he estado midiendo para encargar unos tubos con los que hacer los extractores. Ya tengo las placas para hacer los boquetes y con tornillos hacer de extractor de la brida. Parece mas complicado la parte de sacar el rodamiento del eje.
Pongo unos vídeos que tengo casi memorizados:





Voy a optar por utilizar varios tubos de acero de dos diámetros. Uno para sacar el eje y otro para meterlo. Los apoyos son diferentes por las caras, resultando un tubo de diámetro interior de 65 mm y en otro caso un tubo de diámetro exterior de 140 mm. Espesor mínimo de 3 mm.
el tornillo:

Barra roscada con tuercas
 
Esta mañana he terminado prácticamente con el primer extractor.
Me falta que me llegue el roscado para los extractores de tubo de los vídeos y comprar los tubos, Uno de ellos difícil de encontrar.
Una vez que desmonte, haré el pedido de todos los rodamientos, juntas y retenes.
Pongo fotos de la tarea.
IMG_20220522_140737_718.jpg
IMG_20220522_142022_168.jpg
La consulta se ha convertido en un "selfie". Y es que voy avanzando según lo me voy encontrando. Si alguien quiere anotar algo lo agradecería.
Respecto a la solución del aireador, solo se me ocurre poner un tornillo con una pequeña perforación en plan relojero y que no tenga pérdidas. Que solo salga por presión cuando sea necesario.
Lo del engrase de los rodamientos del eje de rueda, creo que solo tiene como solución incluirlo como una cambio necesario dentro de los mantenimientos periódicos. Veré en manual taller si se indica un plazo, o le añadiremos uno lógico. Estimo que cada 60 MKm aprox.
 
vaya curro te estas pegando, te vas a convertir en un especialista…en cuanto al tornillo perforado en su lugar, pondría otro purgador pinza tipo freno de bicicleta, que son pequeños y lo dejaría abierto al mínimo para que respirase poniendo una esponjita al rededor a tipo de filtro de aire, y que empape el aceite cuando rezuma….
En cuanto a bañar el rodamiento, mira a ver si le puedes hacer una muesca o canal interior que haga que el aceite llegue a él. Lo que ya no sé si le tendrás que quitar el blindaje o viene sin el.
 
vaya curro te estas pegando, te vas a convertir en un especialista…en cuanto al tornillo perforado en su lugar, pondría otro purgador pinza tipo freno de bicicleta, que son pequeños y lo dejaría abierto al mínimo para que respirase poniendo una esponjita al rededor a tipo de filtro de aire, y que empape el aceite cuando rezuma….
En cuanto a bañar el rodamiento, mira a ver si le puedes hacer una muesca o canal interior que haga que el aceite llegue a él. Lo que ya no sé si le tendrás que quitar el blindaje o viene sin el.
Pensaba en una válvula que estuviera tarada a 2 Kg p cosa así, pero son muy grandes. Un tornillo purgador pequeño, como apuntas, puede ser la solución. Ya tengo tarea de búsqueda. Tengo ver los tipos de metal y el ajuste, que sea bueno.
Los rodamientos, aún no los he visto, creo son blindados. En teoría no pierden la grasa, pero sabemos que lo hace.

Gracias por consejo. Lo de la esponja .. cilíndrica y con un click, tipo de rosca, sitio, ... hay que verlo.

Por temas de trabajo, esta semana tendré poco tiempo, pero seguiré con el tema.
 
Hola caballitopony te mando unas fotos de mi grupo si te pueden servir pues yo tube que abrir el mío por un fallo en la coronafonica del ABS que va dentro. Me tube que preparar utillajes que me fueron de fabula. Este grupo es de una gsa lc del 2014 y a un que no sea igual te puedes hacer una idea de lo que vas a encontrar
 

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Última edición:
El sábado y hoy un rato he ido avanzando con la reparación.
Sábado, tras doblar el tornillo del extractor para la brida de eje-rueda, cambio de sistema a tornillo acero carbono mas fuerte y otra disposición de la tuerca (con rodamientos) sobre el disco. Con esfuerzo salió bien todo.
Para aflojar los diez tornillos que juntan las dos tapas del grupo surgió otro problema. Prácticamente todos los tornillos , menos dos, estaban gripados y he tenido que hacer mil mañas para sacarlos. Las roscas están oxidadas y embotadas con pegamento.
Esta tarde he sacado todos los tornillos menos dos que me han quedado pendientes. Tarea complicada a base de bremel, cincel y martillo y mucho cuidado. Aquí no me servía el destornillador de impacto manual, pues no había casi dibujo en las cabezas torx 40 del grupo.
Ya tengo pensado poner una válvula con rosca en el exterior del grupo para no tener presiones no deseadas. Una válvula de rueda, dejando abierta la parte interna para que permita salir aire.
https://www.amazon.es/dp/B07QDYXDHX...uPWNsaWNrUmVkaXJlY3QmZG9Ob3RMb2dDbGljaz10cnVl

Ya queda muy poco. Cuando termine pondré fotos de los aciertos durante reparación. Me refiero a las tareas que para desmontar han sido acertadas.

Saludos
 
Bueno, pues ya he terminado con la primera fase. Todo desmontado y revisado.
Prometido, pongo las fotos de la "apertura del grupo".
IMG_20220602_192139_149.jpg
IMG_20220602_200203_139.jpg
IMG_20220531_185507_738.jpg

Las fotos no llevan orden cronológico. Pero las describo porque creo que aportan algo.
En la primera se ven las cabezas de los tornillos torx. Increíble como estaban los tornillos. La mayoría no han podido sacarse con la llave normal ni con la de impacto manual pues la cabeza no ofrecía buena superficie y estaban bloqueadas, Con los extractores de tornillos no tengo buenas experiencias y he preferido dar un corte con Bremel y luego dar con cincel y martillo. El cincel estaba impecable y he tenido que afilarlo una vez con la radial.
La segunda foto, una vez abierto el grupo final. Empieza a cuadrar todo. El aceite con color anaranjado óxido, la fuga por el retén que comunica con los rodamientos estancos antes de llegar al rascador y luego la brida. Cambió luego en 2010 por rodamientos engrasados con el mismo aceite que el grupo. En mi modelo, 2007, es así.
Mi película de lo ocurrido:
Viaje a Jerez (Gran Premio). En una de las rutas (fueron muchos kilómetros) noté algo de ruido extraño, pero al ir en grupo con varias CBR y Hornet con escapes "generosos" pensé que podría ser de los escapes. Llegué a darle inclinadas a la moto por si tenía holgura en eje, pero nada de nada. Cenamos y externamente la rueda no sudaba aceite. Luego, mas kilómetros y no se repite ruido.
Unos 400 Km mas y todo en orden.
3 días después de la vuelta, veo la rueda con los chorreones que se ven en fotos anteriores. Color naranja óxido y olor muy característico. Azufre.

Al desmontar, he viso que todas las pérdidas se centran en la salida desde el retén hacia el exterior y que dentro del grupo, todo el aceite tiene color también anaranjado pero con tonos mas oscuros. Parece que al comunicar el reten, los rodamientos oxidados han coloreado todo el aceite.
La junta que es una anillo para la unión con el retén al cerrar, está muy áspera y ha perdido elasticidad. Supongo que por el calentamiento de los rodamientos estancos, que giran fácil con la mano, pero no tienen la suavidad propia de los nuevos.

La tercera foto es la del extractor para la brida de la rueda. Ojo, la varilla roscada que se ve, tuve que cambiarla por una mas dura de acero en condiciones, el disco de apoyo de 10 mm debe tener el diámetro exacto del exterior del eje para que permita el paso de la brida.

Respecto al engrase del rodamiento de la corona, pues la verdad, a parte de ser de difícil solución, he visto muchos vídeos con rodamientos engrasados destrozados. Parece que el problema no se soluciona del todo.
¿Conocéis algún rodamiento estanco que pueda mejorar el original?.
Hay una buena pared para poner una válvula como la que indiqué antes. El enroscado del metal (latón) con la pared del grupo me deja en duda. Esto tengo que confirmarlo. Dos metales diferentes enroscados pueden dar problemas.
Voy a cambiar todos los rodamientos y retenes del eje de la corona. El piñón tiene una holgura axial menor a 0.1 mm. Tengo que ver manual a ver si dice algo. Hablo de holgura del eje de piñón. La tolerancia del conjunto la ajustaré tras el montaje para las juntas oportunas.

Mañana pediré presupuesto y compararé con varias páginas oficiales. Veo muchas diferencias.

Un saludo
 
Ya tengo todas las herramientas renovadas para el montaje, algunas estaban despuntadas o me faltaban. Los repuestos están listados con sus códigos y listos para mañana ver precios. He pedido una válvula de latón cromado y herramienta para ajustar la salida de aire. Es posible que me decida a poner la válvula con un ajuste de aire casi abierto y luego con tapón ajustado midiendo la presión de salida con el compresor. Esto no lo tengo claro, empiezo a entender el porqué de la avería y todo indica que es de los rodamientos. Una vez con los rodamientos mal, puede ser hasta bueno que ceda el retén y los engrase. La clave estaría en alargar la vida de los rodamientos. Al ser sellados ... a ver como.

El gasto total de herramientas específicas (No cuento las de uso normal), hacer los diferentes extractores y las piezas de repuesto, aproximadamente son 150 mas 400 euros. Lejos de los casi 1800 euros que he visto para el grupo entero, pero me parece bastante caro. Al fin y al cabo, ya era consciente cuando cambié de la honda cbf 1000. La comodidad y la forma de conducción, lo compensa.

Continuaré con el montaje de las piezas y daré las medidas de la cacharrería por si alguien se anima.

Tras leer todo lo que he podido en el foro, me ha quedado una duda sobre el equilibrado del cardan. Se plantea en algunos post que el cardan no se puede sacar, que tiene que ir en su sitio exacto. Por otra parte, se plantea que el grupo tiene que ir ajustado de fábrica, que no se puede hacer en taller.
Entiendo que un cardan debe estar equilibrado, pero una vez ajustado, dará igual que se cambie el lugar de las estrías que pise en el piñón de salida. Y respecto al ajuste del grupo, supongo que con ajustar las tolerancias de ajuste y viendo el pisado de los dientes de corona y piñón ... todo quedará correcto.

Motard62, leí el hilo original de tu trabajo. Perfecto estado de la moto y buen trabajo hiciste. Espero cerrar el grupo con la misma calidad de los componentes.

Un saludo
 
Mira a ver si es esto lo que necesitas, tengo estos videos guardados como oro en paño, para cuando me toque...
 
Última edición:
Lo dicho, para mi valen su peso en oro, no conozco ningun video tan bien explicado.
 
Gracias Z-1000. Estos vídeos fueron los que me dieron la idea de hacer los tubos y los discos para la extracción de rodamientos y la brida. Son de 10.
Hay otros que son rusos y están muy bien para sacar ideas de como medir las diferentes tolerancias de holgura para piñón y corona.
A ver si lo encuentro y lo pongo.

El último es un poco bruto.
 
Última edición:
Ya tengo todas las herramientas renovadas para el montaje, algunas estaban despuntadas o me faltaban. Los repuestos están listados con sus códigos y listos para mañana ver precios. He pedido una válvula de latón cromado y herramienta para ajustar la salida de aire. Es posible que me decida a poner la válvula con un ajuste de aire casi abierto y luego con tapón ajustado midiendo la presión de salida con el compresor. Esto no lo tengo claro, empiezo a entender el porqué de la avería y todo indica que es de los rodamientos. Una vez con los rodamientos mal, puede ser hasta bueno que ceda el retén y los engrase. La clave estaría en alargar la vida de los rodamientos. Al ser sellados ... a ver como.

El gasto total de herramientas específicas (No cuento las de uso normal), hacer los diferentes extractores y las piezas de repuesto, aproximadamente son 150 mas 400 euros. Lejos de los casi 1800 euros que he visto para el grupo entero, pero me parece bastante caro. Al fin y al cabo, ya era consciente cuando cambié de la honda cbf 1000. La comodidad y la forma de conducción, lo compensa.

Continuaré con el montaje de las piezas y daré las medidas de la cacharrería por si alguien se anima.

Tras leer todo lo que he podido en el foro, me ha quedado una duda sobre el equilibrado del cardan. Se plantea en algunos post que el cardan no se puede sacar, que tiene que ir en su sitio exacto. Por otra parte, se plantea que el grupo tiene que ir ajustado de fábrica, que no se puede hacer en taller.
Entiendo que un cardan debe estar equilibrado, pero una vez ajustado, dará igual que se cambie el lugar de las estrías que pise en el piñón de salida. Y respecto al ajuste del grupo, supongo que con ajustar las tolerancias de ajuste y viendo el pisado de los dientes de corona y piñón ... todo quedará correcto.

Motard62, leí el hilo original de tu trabajo. Perfecto estado de la moto y buen trabajo hiciste. Espero cerrar el grupo con la misma calidad de los componentes.

Un saludo
hola
el equilibrado del cardan es solo si se abren las crucetas y tocan.
da igual la posicion respecto del estriado.
en cuanto a los espaciadores, mira el reprom dice cuanto tiene que pisar.

gran trabajo estas haciendo.
 
hola
el equilibrado del cardan es solo si se abren las crucetas y tocan.
da igual la posicion respecto del estriado.
en cuanto a los espaciadores, mira el reprom dice cuanto tiene que pisar.

gran trabajo estas haciendo.

Por lógica suponía eso. Claro si tocas crucetas, pues habrá que equilibrarlo todo.
Gracias por respuesta.

Al final todo el pedido lo hice con rk motonet. Los precios salen mas ajustados y la atención cliente, en una primera impresión me ha parecido muy buena. Veremos los tiempos.
Las piezas de cambiar rodamientos, juntas y retenes del eje transversal (eje de rueda), sale por 350 euros. Solo estaba mal el rodamiento grande, pero ya puestos, pues eso ...
 
Bueno, pues sigo con la obra.
Hoy me han llegado las piezas de bmw y el último pedido que me faltaba de amazon (por ahora): Dos botes de Loctite 243 para la tornillería.
Ahora viene la fase dos: Montar.
Como hace bastante calor y los días andan algo ocupados hasta el fin de semana, pues continúo con la hornet del niño (tiene su punto) y de paso me caliento la cabeza con las experiencias en frikimecánica. El mundo de los novatos de la mecánica que disfrutamos con el mantenimiento de la moto.
Algo raro y en vías de extinción, pues puedo comprobar que las generaciones actuales se centran en la conducción y los viajes, saltándose el disfrute de la mecánica. Esto último solo lo disfrutamos los que pasamos por las "mobiletes", las cotas, ossas y lo que había. Se nos quedó la impronta.
Corto, que ya estaba contando anécdotas y el tema no va de eso.
Para los mas prácticos, puedo comentar que es mas barato mandar la moto a un garaje de confianza que ponerte a montar y buscar la cantidad de herramientas auxiliares necesarias para una reparación algo compleja. La simplificación pasa por hacer los mantenimientos mínimos y el resto al taller.
A la contra, mas de uno disfrutamos con esto. Puede que incomprensible.

Con las piezas que he comprado, lo primero que me parece, es a priori y si alguien me quita la razón me reconfortará por el gasto realizado, es que las mismas piezas están mucho mas baratas comprándolas por otra vía. Por ejemplo, el rodamiento de la R1200R 2007, el 33117720235 fabricado en Portugal por FAG con medidas 6013 RSR (Convencido de que es el 2SR) mas caro sale por unos 50 euros y el facilitado por bmw, algo mas de 80. De la marca (misma ficha) ISB, el precio baja a 13 euros. Ojo que el BMW es FAG.
Retenes, grasas especiales, aceites, en todos pasamos por lo mismo.
Al final, en lo que he visto que es imprescindible he ido a lo mas recomendado con máxima calidad, en lo que no, a las especificaciones.

Paso a preguntar y a comentar lo que me parece recomendable:

No he visto en el manual que recomienden poner Loctite 243 en los 10 tornillos que cierran el conjunto del grupo final, pero tras la que pasé para sacar todas las roscas oxidadas, veo interesante poner el 243 como fijador medio en la base de la rosca ciega tal como recomienda Loctite. Protección del tornillo, fijación media y en teoría fácil de sacar. ¿Es correcto?. Tengo dudas.

Para el engrase del cardan (Veo mas de 5 tipos que se utilizan y varias recomendaciones en el foro) he optado por Liqui Moly 3010 / LM48. Buen precio, gran densidad, disulfuro de wolframio y soporta altas temperaturas. Lo he visto muy recomendado por muchos usuarios.

Respecto a las juntas, tornillería y retenes. Todo original. En eso no me la juego. Tornillos de materiales incompatibles pueden generar problemas de oxidación y corrosión galvánica.

Aceite. Para el grupo, primero le pondré los 200 cc que recomiendan si es tras desmontar y limpiar, (180 es para reposición), lo tendré unos 50 Km (Para limpiar todo) y luego volveré al ciclo de los 10.000 Km o cada dos años. Castrol Longlife 75-90w.

El pivote y el tornillo que permiten el giro del grupo ya vienen de casa con pegamento en la rosca. Pues listo para apretar, no me caliento la cabeza.

Para calentar el grupo en la zona que está el rodamiento 33117674121 que es casquillo de agujas, lado contrario a la rueda, recomiendo calentar por la parte interna, la parte desde donde se tiene que empujar el rodamiento para sacarlo. Al calentarlo desde la parte de fuera, medía una subida muy lenta de la temperatura y al llegar a 80 ºC, giré la pieza para calentar por dentro. Al medir, la zona de apoyo del rodamiento estaba a 110ºC. No se porqué, pero asi fue. Error de medición por calibre de la refracción del medidor o lo que sea. Salió muy fácil.

Para encajar los retenes y los rodamientos, siempre veo que dan una pequeña capa de aceite. ¿Es correcto o mejor poner una pequeña capa de grasa de montaje?. No se que es mejor. En caso de duda, pues aceite parece lo mas utilizado.

Por último, para montar la brida de rueda en el eje, en el manual habla de girar 90º respecto la última posición. Pues medía la posición del rascador respecto el eje, pero no la brida. El rascador tiene un pequeño saliente que encaja en el correspondiente agujero del eje, pero no pasa así con la brida que es la que se debe girar 90 º en cada cambio. Con la referencia del rascador antiguo, sin limpiar porque lo voy a cambiar, podré dar con los 90 º de giro. Vista la preocupación de BMW por mantener una buena fijación (que es por presión) entiendo lo de los giros. Supongo que tras 4 "sacadas" de la brida, habrá que pasar a girar 45º. A parte de comprobar la fijación mediante el par de apriete del extractor.

Perdonad el "ladrillo", el próximo post de montaje. Solo fotos.

Un saludo.
 
Yo no soy fan de poner pegamento en las rosas si específicamente no viene en el manual, y aún así... Por ejemplo los pines de los pivotes de las 850-1100-1150 tenían de fábrica Loctite, pero en BMW acabaron desaconsejando echarlo. Apretar al par y listo.

Si se aprieta al par de manual veo complicado que un tornillo se afloje porque sí. En una gran carena que hice a mi vieja RT del 98 le puse Loctite a la tuerca del pivote del Telelever, y a la espiga del manillar al chasis. Lo ponía el manual y me pareció razonable. Eché poco, la verdad. Ambas piezas creo que iban a 130NM, no sé cómo coño se iban a aflojar.

Para prácticamente el resto de tornillos, sobre todo los expuestos a corrosión les echo grasa de cobre para que no se azoquen las roscas. De nuevo, una vez apretado al par, no se deberían aflojar.

Sobre lo de si grasa de montaje o valvulina para esas partes del grupo, pues no sabría decirte... yo diría que es indiferente, de ahí que en muchos vídeos se ve que echan valvulina sin más.
 
130 Nm. Por mucho que vibraban las boxer, para un tornillo que no sería mayor al 8, también creo que va sobrado.
Un parabrisas Puig se me desmontó a 120 o 130 por no ponerle pegamento a los tornillos. El susto no fue pequeño. Ya no se me desmonta mas.

Se me olvidaba lo importante de NO poner ni fijador ni grasa a la unión brida y eje con el estriado. Solo pondré fijador en los tornillos con problemas de oxidación o vibración. La grasa de montaje o específica en los rodamientos de agujas y en las estrías del cardan.

En cuanto pueda, sigo.
 
Ya he hecho el primer cierre del grupo. He medido varias veces el giro del eje y creo que se queda corto. Hay poca holgura. Tengo que volver y (con la ayuda del "niño") medir a conciencia. A primera vista se queda a la mitad del mínimo y tendré que ponerle otro separador.
Aprovecho para hacer dos preguntas algo simples, casi de concepto, pero estoy parado porque no me convence.

El rodamiento que he puesto, el original bmw, lo veo muy duro en el giro para ser nuevo. Supongo es normal, no?. El antiguo roto, con sus roces, pero gira muchísimo mas libre.

Al empezar a montar, ya puestos, pues me pondré a engrasar todo el cardan. En mi modelo, el cardan no puede salir por detrás, hay que sacar el basculante y sacarlo por delante. ?. El tornillo con la rosca necesaria para sacar el basculante: Tengo el baso de 30 largo y le haré la ventana, pero me surge la pregunta. En el manual habla de apretar el tornillo primero, aflojarlo, y apretarlo de nuevo. Después, apretar la tuerca.
Por la ventana, entiendo que hay que sujetar el tornillo para poder apretar la tuerca sin que apriete el tornillo interior dándole mas par del debido.
¿Es correcto?. He visto muchos vídeos, pero no veo la operación clara.

Empiezo con el grupo y termino con el basculante. No se sabe cuando se termina.

Debo las fotos, Lo tengo apuntado.
 
En el manual habla de apretar el tornillo primero, aflojarlo, y apretarlo de nuevo. Después, apretar la tuerca.
Por la ventana, entiendo que hay que sujetar el tornillo para poder apretar la tuerca sin que apriete el tornillo interior dándole mas par del debido.
Justo esta mañana he cambiado el reten del secundario y efectivamente hay que apretarlo primero, aflojarlo y volver a apretar, y luego la tuercaque lo fija.
 
Gracias por confirmación. En un momento me pongo manos a la obra. A ver si voy terminando.
 
Para compensar días anteriores hoy ha ido todo perfecto.
En esta segunda parte extra de la reparación, me refiero a sacar el cardan, sacar el basculante, engrasar rodamientos del basculante y limpiar todo con engrase a fondo del cardan, he seguido los pasos del manual. Exactamente no como debe ser (Capacidad de aceite del grupo y algunos pares de apriete), pero si para ver las tareas, veo interesante el siguiente vídeo.

Vídeo desmontar basculante y engrase.

Gracias a todos por las ayudas e ideas. Ya mismo estoy terminando. Al final, al medir la oscilación del eje trasero, me da 0,16 mm. Entra en el margen.

Para medir las holguras entre piñón y corona, mejor hacerlo con la brida montada o por lo menos algo encajada en el eje. Con la mano solo y moviendo el eje, no se me movía nada, Hay que darle oscilación fuerte, como se ve en el vídeo anterior de Jucatecnic.

A falta de engrasar y montar si no hay mas sorpresas.
 
Tras ver el estado de los rodamientos del basculante muy oxidados y los fuelles de goma, pues ya hace unos días hice otro pedido y me mantengo a la espera de la llegada de las piezas. Los fuelles los compré por amazon y solo dos días de espera. Los rodamientos y unas juntas pedidas a RK me tardarán bastante mas.
De paso luego comentaré:
Los rodamientos, que creo muy mejorados se podrían comprar de las mismas medidas pero con mas aislamiento. (Dudé y ya cerré con los originales).
Y un agujero pequeño que haré bajo el basculante. Lo he visto en muchos modelos para el desagüe de condensaciones y entrada de agua. Tenía la parte interior del basculante con marcas de nivel de agua. Como líneas de flotación.
El respiradero para el grupo, no lo veo. He buscado sitios y la pared es muy fina para meterle una rosca.
En espera de piezas.
 
Bueno, pues terminé ya hace tres días de montarlo todo.
Gracias a todos por los consejos y ayudarme a no pasar por alto ninguna de las recomendaciones del manual.
La he probado ya en varios trayectos y en la cochera le pongo siempre un folio debajo para detectar si pierde alguna gota. Va perfecto.

Pongo las fotos que veo mas interesantes y luego os comento las conclusiones que he llegado tras montarlo todo. Por si es de interés o queréis comentar algo.

IMG_20220622_212241_351.jpg
 
Conclusiones:
La próxima vez que quiera reparar algo de la moto, desarmo todo lo que me haga falta para luego montar. Todo todo, y luego hago el pedido para tener solo una espera. Suele ser algo larga, pero si haces pedido, desmontas y empiezas a trabajar y te encuentras sorpresas, pues otro pedido y otra espera. En mi caso, al desmontar el basculante me encontré con unos rodamientos bastante pasados y otra vez: pedido, hacer la llave con la ventanita y otra espera. La llave que vende la empresa bt Ingenieros, con una pinta magnífica y a buen precio estaba agotada.

La primera es de perogrullo. Pero cometí error.

Grasas, aceites, rodamientos y retenes.
Esto daría para un buen rato.
En cada sitio la grasa perfecta es diferente. Hace tiempo, la grasa que utilizaba para casi todo era de la calcio. Para el agua es lo mejor que hay, pero ... con las bmw hay ser "mas fino".
Para los rodamientos de rodillo le he puesto de litio, para el cardan la famosa de disulfuro de wolframio Liqui Moly 3010, para los fuelles de goma del cardan grasa de silicona Neutral RTV. Este último hace junta elástica de silicona resistente agua y aceite. Ummm, ya veremos.
Fijadores de tornillos: En tornillo del basculante (rosca sobre la que se apoya la tuerca de 30), En tornillos que cierran el grupo (Tornillos nuevos y fijador para que no oxide), Tornillo de amortiguador y tornillos de ejes del grupo. Fijador Loctite 243.
Aceite del grupo final, Castrol Sintrax Longlife 75-90w.

Los rodamientos y los retenes he puesto los originales de BMW, pero para la próxima supongo que buscaré SKF mejorados. No por el precio, por poner unos que den mas garantía de durabilidad. Seguro los hay.

Tras dos meses en una Hornet, ahora que gustazo .... Cuando funcionan, son lo mejor.
 
Me alegro que hayas estado entretenido haciendo cosas que sabemos que te gustan (no por el gasto que supone, sino por hacerlo uno mismo, investigando ) …..pero sobre todo por compartir
 
El tema de la ventilación del cardan lo he encontrado en una referencia de otro foro. Muy interesante:

Aireación del cardan

Hace unos días vi un basculante con un pequeño agujero en la parte final, junto al grupo final. Permitía la aireación y la salida de agua que pudiera entrar por los fuelles.
También lo lleva la Yamaha la superteneré. Pongo un vídeo donde se ve muy bien donde tiene el agujero para salida.
En 2:23 .
 
Por continuar con el hilo.
Hace unos días empecé a tener un ruido raro en la zona del cardan. Vaya, esa avería no la había tenido todavía.
He desmontado el cardan y en efecto la cruceta junto al grupo trasero va muy suave, pero uno de los giros de la cruceta delantera está bastante duro de girar.
La semana que viene la llevaré a un taller especializado para que la revisen. Si me lo pudieran hacer, plantearé lo de ponerle unos engrasadores a las crucetas y luego que equilibren bien el cardan.

Ya puestos, con el grupo otra vez fuera, pues le haré la aireación para el grupo y un salida de agua para el basculante como he visto que ahora BMW reconoce como ideal.

Ya comentaré.
 
El cardan lo he mandado a Cardyfren Madrid. Me han dado muy buenas referencias.
Lo que me ha extrañado es que quería ponerle engrasador y me han comentado que no lo recomiendan por espacio en el cardan. Luego les he preguntado que si lo dejan equilibrado y me han dicho que comprueban que esté bien alineado pero que no equilibran. ¿? El lunes hablo con ellos a ver si me concretan mas esto.

Voy a abrir de nuevo el grupo. Mañana tengo libre y no estaba convencido por no haber puesto el aireador para basculante y para grupo. A la vez cambiaré rodamiento por otro que de siempre me convence mas. El famoso 6013 2RS lo pondré de la marca TIMKEN.

A ver como queda.
 
Me veo en la obligación de continuar con la historia. Cerrar la "telenovela" creo que es obligado. Debería serlo.
El ruido del cardan, se han cambiado todos los rodamientos, ha desaparecido.
Por otra parte, el sonido de roce, tenía otro origen y éste si es interesante de analizar.
El rodamiento original BMW que monté, ya comenté que no me gustaba porque tenía un giro demasiado duro. Se que al ser nuevos van algo mas apretados, pero no era normal. Con la confianza de que era el original, pues nada seguí con el montaje.
En tan solo 40 KM de uso y tras desmontarlo todo a ver que pasaba, en la cara del rodamiento que hace contacto con el eje vi unas manchas de roce y temperatura. Y no giraba el rodamiento, lo hacía el eje sobre un rodamiento engarrotado muy duro de mover.
Pues nada, a cambiar rodamiento y mandé cardan a Cardyfren.
El rodamiento (otra vez, no) esta vez será de la marca TIMKEN, el 6013 2RS.
El cardan me lo han mandado pintado con epoxi, sin holguras y algo apretado de giro. Tras manipularlo manualmente y darle un poco de grasa extra exteriormente, (manía), lo coloqué con la grasa adecuada para las estrías de eje-cardan.

Una vez montado, aunque este rodamiento si giraba bien y el apriete abrazando el eje era mucho mayor, en los giros sin carga si desplazaba un poco el eje, Con carga no.
A desmontar otra vez, LOCTITE 603 con las instrucciones de uso rigurosamente y a montar de nuevo.

Ayer y hoy le he hecho de todo a la moto y va perfecto. Bien el cardan y bien el conjunto del grupo.
No he visto en ningún vídeo ni en manual lo de utilizar el retenedor Loctite específico ni en el asiento, ni en el contacto con el eje del rodamiento. Y en este caso era necesario.

Pongo fotos de lo comentado y por mi parte, parece que llegó en fin de la historia que empecé en mayo.

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Datos LOCTITE 603



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La última foto es una especie de desagüe que le he puesto al cardan para que no acumule agua. Un tornillo con un agujero de 1,5 mm, justo para poder limpiar si se atora con algo de grasa.

Un saludo
 
Gracias por compartir, es una currada!

Permíteme que aproveche para hacerte un par de preguntas ya que lo tienes fresco.

Cambiaste también los rodamientos del piñón?, si es así qué holgura axial tiene ahora la parte del estriado? Lo pregunto pq estoy un poco mosca con mi grupo, no se si se sale de cotas. Seguro que tú lo tienes todo super requetemedido y te lo sabes de memoria.

Mi piñón tiene una holgura de 0,15mm y me parece mucho pues cogiéndolo con la mano se nota esa holgura. Lo he llevado al concesionario y me han dicho que está todo bien, pero si se jode no lo van a pagar ellos...

Otra cosilla con la que estoy a vueltas por momentos es que si cojo el eje de la rueda y doy vueltas ( con el basculante y grupo quitados de la moto) se notan claramente dos romorosidades distintas, un cuarto de vuelta en el que gira bien y suave y el resto de vuelta parece que roza en algo (se oye, viene de dentro pero no se de qué puede ser) y ofrece un poquitín más de resistencia al movimiento.

Has probado a tocar con la mano el grupo y el basculante a ver cuanto calientan después de una vuelta?

Muchas gracias

Un saludo
 
Los rodamientos del piñón no los cambié. Localicé a un tornero para que me hiciera la pieza famosa que encaja para extraer el rodamiento, pero no llegué a pedírsela porque no vi demasiada holgura cuando saqué la corona. Quizás debería haberlo hecho, tras tanta faena, suponía poco.
Respecto a la holgura del grupo montado. Dándole una y otra vez, la medida máxima fue de 0,15 o 0,16. Estaba en tolerancia.
Tengo unas arandelas de ajuste entre las tapas del grupo de 0,95 mm. Probé a cerrar el grupo sin las arandelas para medir holguras y de esa forma, se bloquea la corona y el eje. Como estaba en tolerancia y el mínimo (bajando grosor para reducir holguras) es de 0,7 mm, opté por dejar las mismas de 0,95 mm.
Creo que la tolerancia la tienes dentro del margen. el máximo creo recordar que era 0,22 mm. 0,15 es perfecto. En el centro del margen.

No me atrevo ni a opinar en lo relativo a la holgura del eje de salida de la caja de cambios. Si te puedo asegurar que el mío es bastante grande. El sistema de amortiguación de transmisión se va enseguida y queda esa holgura. Hay una reparación, abriendo la caja de cambios, en la que incorporan un muelle que creo es de la 1150 que es mucho mas resistente. Está en el foro, pero llevo tiempo sin localizarlo. Esa dureza que encuentras en un determinado punto puede ser la actuación del amortiguador de transmisión. Lo que le queda de retención.

Respecto a la temperatura. El domingo terminé de montar, solo he hecho trayectos cortos y no estaba caliente. Ayer y hoy si le he pegado bastantes acelerones y tumbadas para ver como se comportaba. Todo correcto, pero al no ser con velocidad y mantenida un tiempo largo, aún no doy por verificado todo el asunto.
 
Hace unos días le hice unos 150 KM por autovía a buen ritmo para probar como se comportaba el grupo.
Ningún sonido extraño y todo correcto.
Al parar la moto, medí con la pistola de temperatura el grupo. La media máxima era de 50ºC.
¿Alguien pude darme referencia de una medida de temperatura exterior normal del grupo tras un recorrido largo?. Esto no lo he encontrado en ningún sitio.
Se que la temperatura ambiente, era de 25 ºC, puede intervenir, pero puede dar una idea.
Agradecería el dato.
 
El mio lo toco con la mano, está a menos de esos 50 grados ya que valgo aguantarla, calienta pero no quema. Digo que si estuviera a esa temperatura no podría aguantarla. Este dato creo que es importante, cuanto más rozamiento más calor
 
Hace unos días le hice unos 150 KM por autovía a buen ritmo para probar como se comportaba el grupo.
Ningún sonido extraño y todo correcto.
Al parar la moto, medí con la pistola de temperatura el grupo. La media máxima era de 50ºC.
¿Alguien pude darme referencia de una medida de temperatura exterior normal del grupo tras un recorrido largo?. Esto no lo he encontrado en ningún sitio.
Se que la temperatura ambiente, era de 25 ºC, puede intervenir, pero puede dar una idea.
Agradecería el dato.
Hola compañero yo desde mi punto de vista lo considero normal el mío no se exactamente la temperatura a la que está después de una ruta larga pero yo considero que más o menos por hay andará la mía lleva 200.000 km y si no fuese normal ya habría reventado por algún sitio y está de origen a todos los niveles retenes cojinetes fuelles etc.etc. no te preocupes que me parece que la as dejado fetén disfruta esa fantástica montura un saludo y no te comas la cabeza 🤣😂👍✌️
 
Gracias por respuestas, y tan rápido.
50 grados es eso, tocas caliente pero no te quemas. En texto he puesto "media", pero es "medida".

Motard62, es verdad que me caliento mucho la cabeza con la mecánica de la moto. Es desmontar, arreglar y luego disfrutar con las motos arregladas.
Últimamente el negocio no va bien, ya tengo dos "niños" con moto (Hornet y F700GS) y a veces no me dejan tiempo para la mía.:rolleyes: Un gustazo, por otra parte. :)
 
Gracias por respuestas, y tan rápido.
50 grados es eso, tocas caliente pero no te quemas. En texto he puesto "media", pero es "medida".

Motard62, es verdad que me caliento mucho la cabeza con la mecánica de la moto. Es desmontar, arreglar y luego disfrutar con las motos arregladas.
Últimamente el negocio no va bien, ya tengo dos "niños" con moto (Hornet y F700GS) y a veces no me dejan tiempo para la mía.:rolleyes: Un gustazo, por otra parte. :)
Estoy en las misma que tú me encanta meterle mano a mi moto en todos los aspectos pero luego la disfruto a lo grande Europa la tengo recorrida de punta a punta España más de lo mismo y marruecos de momento con deseos de repetir el próximo año. A disfrutar
🤣😂👍
 
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