Bueno, tenía pendiente iniciar este post ante las dudas de muchos foreros acerca del comportamiento del aceite en los motores boxer y las peculiaridades de su funcionamiento debidas a su propio diseño.
Para comenzar, como muchos sabreis, en los albores del siglo pasado, no existía apenas la refrigeración líquida. Y la existente era muy rudimentáría; sin termostatos ni otras cosas.
En el desarrollo de la incipiente aviación, dada la poca potencia disponible, la refrigeración por aire era lo más indicado para un motor de aquellos caharros. Como quiera que la gente se dió cuenta enseguida de que a más cilindros, más potencia, enseguida surgieron los motores que presentaban todos sus cilindros a un tiempo al aire. Así nacieron los motores en estrella y nuestros queridos Boxer
Pero ahí radica tambien una de sus debilidades. Necesitan el aire de la marcha, para poder sobrevivir sin recalentones, pues las aletas, tan necesarias para la refrigeración por lo que suponen de aumento de la superficie donde se disipa el calor, no pueden tener un tamaño exagerado, a riesgo de generar otros problemas. En un avión, esto no suponía ninguna pega, pues enseguida corría para echar a volar.
En una moto su servidumbre, es que no puede estar mucho tiempo sin que el aire corra por las aletas, pues si no, el calentón está asegurado. Fijo. Y además fijaros que es una recomendación que está en los manuales de usuario; no tenerlo más allá de 10 min. en marcha a ralentí ó dándole acelerones, sin meter primera y echar a andar y aún así a veces 10 min es demasiado según el estado en que esté el motor.
En muchos talleres competentes, para determinadas intervenciones que llevan su tiempo, les ponen ventiladores
Tanto rollo¿ y qué pasa con el aceite?. Bueno, pues el aceite tambien contribuye a la refrigeración pues absorve calor, aparte de lubricar ,peeeero ¿ que pasa cuando ehamos aceite en una sartén?. Al principio el aceite es poco fluido, y lo va siendo más segun se calienta. Llega un momento que empieza a echar humo¿verdad?¿que tiene que ver esto con un motor?.Pues que pasa exactamente lo mismo
El aceite lubricante tiene muchas propiedades; la principal la viscosidad, que es la capacidad que tiene de formar una película entre piezas en movimiento sin romperse. Tambien he mencionado la fluidez, que es lo más ó menos espeso que es con la temperatura. Y ahora juntamos todo. Conforme aumenta la temperatura, llega un momento en el cual el exceso de fluidez, juega en contra de la viscosidad, pudiendose llegar a romper la película lubricante con las nefastas consecuencias que eso acarrea
Tambien conlleva otra cosa. A máyor temperatura y mayor fluidez, más fácil lo tiene para colarse entre piezas que tengan cierta holgura por construcción como......¡¡¡premio!!! segmentos, retenes de válvulas, juntas...
¿Porqué un motor boxer gasta aceite y siempre gastará más que un K en igualdad de condiciones? Pues simplemente porque por necesidades de dilatación para evitar gripajes, las tolerancias entre piezas son mayores que en un motor refrigerado por agua que trabaja en un abanico de temperaturas muchísimo menor. Si esto es así cuando es nuevo, ya podeis imaginar con miles de km a cuestas.
Pero aquí no termina todo. Como mucha gente seguro que sabe, de dos motores en el mismo estado mecánico, uno que se dedique a rodar a buena velocidad en carretera, llevará el aceite en un estado de fluidez menor que uno que vaya rodando en medio de un atasco en ciudad. Para haceros una idea, mi R1100S lleva reloj de temperatura en el radiador. Incluso dándole estopa en zona de curvas, la aguja se mantiene entre 60 y 70 grados. En un atasco se va tranquilamente a los 120...
Por fuerza, en un caso el consumo de aceite será menor que en el otro en el que el motor está como una sartén. Y eso que valencia no es sevilla...
¿Como podemos hacer para que nuestros motores boxer se conserven en el mejor estado posible? Lo primero está claro, tratar de no tenerlos parados mucho tiempo. Y en cuanto al aceite...Bueno, eso es objeto de las más encendidas polémicas en este foro, pero evitando entrar en ellas, intentaré decir hechos tangibles y despues cada uno aproveche, ó no ,segun piense, le convenga ó le convenza.
Hoy en día los aceites comerciales cumplen de sobra lo que la márca considera mínimo para que el motor se lubrique como dios manda, tanto minerales como sintéticos. Todos llevan multitud de aditivos para evitar espumas, degradación por restos de combustión, dispersantes para las partículas metálicas en suspensión...enfin, ¡¡muchos!! y los semisintéticos más que los minerales y los sintéticos más que los semi...
Pero hay más factores a considerar. Cuando los kilómetros pasan, cada vez es más fácil que gases y restos de la combustión supermegadañinos para el aceite tomen contacto con él y esto es contínuo cada vez que el motor gira... Conforme pasan los km a los aditivos cada vez les cuesta más evitar que el aceite se ponga negro como machin y haga tufo a "socarrat"(quemaillo, vamos)
España no es en general, un país muy extremo en cuanto a temperaturas, tanto por exceso como por defecto, pero cuanto mayor sea el rango SAE, mejor... 15W50 cubre más rango de temperaturas bajo cero que 20W50, aunque el 20Wintwer, que es lo que indica el primer número, indica que el aceite se conserva fluido en temperaturas que rondan los -25 grados...(menuda "rasca"
5W indica que con un frío de tres pares de coj..es es más fluido que 10W. Cuando arranquemos el motor, estará más "liquido" para llegar antes a todas partes
En el otro extremo, de la denominacion SAE, conforme aumenta el número, más adecuado es el aceite para trabajar con altas temperaturas ambientales. El 50 va mejor que el 40 si todos los días disfrutamos de 40 grados a la sombra, aunque éste ultimo tambien es válido
La formulación "a la carta" de los aceites sintéticos modernos, les otorga unas cualidades de lubricación, mantenimiento de sus catacterísticas ante el ataque de agentes externos, estabilidad de funcionamiento con cualquier temperatura... superior a los aceites minerales tradicionales. Deberían ser canela fina para cualquier motor, pero su funcionamiento en los motores refrigerados por aire, tiene particularidades que hay que matizar para evitar sorpresas.
Una de las cosas en las que son superiores es en su grado de fluidez. Son capaces de hacerse muy líquidos en poco tiempo. Mientras un motor con tolerancias holgadas para dilatar adecuadamente, está en su mejor forma es perfecto. Pero cuando ese motor empieza a tener desgastes internos y poco a poco se van acercando sus piezas a los valores límite de desgaste( segmentos, pistones cilindros, retenes de guía de válvula...Tambien le es mas fácil colarse por ejemplo hacia las cámaras de combustión
Es por eso que normalmente ,por término médio, se observa un mayor consumo de aceite en los boxer que lo usan, más si estan sometidos a temperaturas altas de trabajo y más si son motores entrados en kilómetros. Como último extremo, un motor con su tren alternativo tocado y funcionando por ciudad se lo bebe con una facilidad tremenda
Todo lo dicho anteriormente es más raro de observar en los motores refrigeradoas por agua, motores que salen de fábrica con unas tolerancias mucho menores
A partir de aquí espero que alguno pueda sacar sus conclusiones si tenía alguna duda de qué elegir, ó porqué pasan determinadas cosas en su motor Boxer y lo que se puede esperar de él
Espero no haberme dejado nada en el tintero, pero creo que es mejor no engordar más este ladrillo
Saludos a todos
Para comenzar, como muchos sabreis, en los albores del siglo pasado, no existía apenas la refrigeración líquida. Y la existente era muy rudimentáría; sin termostatos ni otras cosas.
En el desarrollo de la incipiente aviación, dada la poca potencia disponible, la refrigeración por aire era lo más indicado para un motor de aquellos caharros. Como quiera que la gente se dió cuenta enseguida de que a más cilindros, más potencia, enseguida surgieron los motores que presentaban todos sus cilindros a un tiempo al aire. Así nacieron los motores en estrella y nuestros queridos Boxer
Pero ahí radica tambien una de sus debilidades. Necesitan el aire de la marcha, para poder sobrevivir sin recalentones, pues las aletas, tan necesarias para la refrigeración por lo que suponen de aumento de la superficie donde se disipa el calor, no pueden tener un tamaño exagerado, a riesgo de generar otros problemas. En un avión, esto no suponía ninguna pega, pues enseguida corría para echar a volar.
En una moto su servidumbre, es que no puede estar mucho tiempo sin que el aire corra por las aletas, pues si no, el calentón está asegurado. Fijo. Y además fijaros que es una recomendación que está en los manuales de usuario; no tenerlo más allá de 10 min. en marcha a ralentí ó dándole acelerones, sin meter primera y echar a andar y aún así a veces 10 min es demasiado según el estado en que esté el motor.
En muchos talleres competentes, para determinadas intervenciones que llevan su tiempo, les ponen ventiladores
Tanto rollo¿ y qué pasa con el aceite?. Bueno, pues el aceite tambien contribuye a la refrigeración pues absorve calor, aparte de lubricar ,peeeero ¿ que pasa cuando ehamos aceite en una sartén?. Al principio el aceite es poco fluido, y lo va siendo más segun se calienta. Llega un momento que empieza a echar humo¿verdad?¿que tiene que ver esto con un motor?.Pues que pasa exactamente lo mismo
El aceite lubricante tiene muchas propiedades; la principal la viscosidad, que es la capacidad que tiene de formar una película entre piezas en movimiento sin romperse. Tambien he mencionado la fluidez, que es lo más ó menos espeso que es con la temperatura. Y ahora juntamos todo. Conforme aumenta la temperatura, llega un momento en el cual el exceso de fluidez, juega en contra de la viscosidad, pudiendose llegar a romper la película lubricante con las nefastas consecuencias que eso acarrea
Tambien conlleva otra cosa. A máyor temperatura y mayor fluidez, más fácil lo tiene para colarse entre piezas que tengan cierta holgura por construcción como......¡¡¡premio!!! segmentos, retenes de válvulas, juntas...
¿Porqué un motor boxer gasta aceite y siempre gastará más que un K en igualdad de condiciones? Pues simplemente porque por necesidades de dilatación para evitar gripajes, las tolerancias entre piezas son mayores que en un motor refrigerado por agua que trabaja en un abanico de temperaturas muchísimo menor. Si esto es así cuando es nuevo, ya podeis imaginar con miles de km a cuestas.
Pero aquí no termina todo. Como mucha gente seguro que sabe, de dos motores en el mismo estado mecánico, uno que se dedique a rodar a buena velocidad en carretera, llevará el aceite en un estado de fluidez menor que uno que vaya rodando en medio de un atasco en ciudad. Para haceros una idea, mi R1100S lleva reloj de temperatura en el radiador. Incluso dándole estopa en zona de curvas, la aguja se mantiene entre 60 y 70 grados. En un atasco se va tranquilamente a los 120...
Por fuerza, en un caso el consumo de aceite será menor que en el otro en el que el motor está como una sartén. Y eso que valencia no es sevilla...
¿Como podemos hacer para que nuestros motores boxer se conserven en el mejor estado posible? Lo primero está claro, tratar de no tenerlos parados mucho tiempo. Y en cuanto al aceite...Bueno, eso es objeto de las más encendidas polémicas en este foro, pero evitando entrar en ellas, intentaré decir hechos tangibles y despues cada uno aproveche, ó no ,segun piense, le convenga ó le convenza.
Hoy en día los aceites comerciales cumplen de sobra lo que la márca considera mínimo para que el motor se lubrique como dios manda, tanto minerales como sintéticos. Todos llevan multitud de aditivos para evitar espumas, degradación por restos de combustión, dispersantes para las partículas metálicas en suspensión...enfin, ¡¡muchos!! y los semisintéticos más que los minerales y los sintéticos más que los semi...
Pero hay más factores a considerar. Cuando los kilómetros pasan, cada vez es más fácil que gases y restos de la combustión supermegadañinos para el aceite tomen contacto con él y esto es contínuo cada vez que el motor gira... Conforme pasan los km a los aditivos cada vez les cuesta más evitar que el aceite se ponga negro como machin y haga tufo a "socarrat"(quemaillo, vamos)
España no es en general, un país muy extremo en cuanto a temperaturas, tanto por exceso como por defecto, pero cuanto mayor sea el rango SAE, mejor... 15W50 cubre más rango de temperaturas bajo cero que 20W50, aunque el 20Wintwer, que es lo que indica el primer número, indica que el aceite se conserva fluido en temperaturas que rondan los -25 grados...(menuda "rasca"
5W indica que con un frío de tres pares de coj..es es más fluido que 10W. Cuando arranquemos el motor, estará más "liquido" para llegar antes a todas partes
En el otro extremo, de la denominacion SAE, conforme aumenta el número, más adecuado es el aceite para trabajar con altas temperaturas ambientales. El 50 va mejor que el 40 si todos los días disfrutamos de 40 grados a la sombra, aunque éste ultimo tambien es válido
La formulación "a la carta" de los aceites sintéticos modernos, les otorga unas cualidades de lubricación, mantenimiento de sus catacterísticas ante el ataque de agentes externos, estabilidad de funcionamiento con cualquier temperatura... superior a los aceites minerales tradicionales. Deberían ser canela fina para cualquier motor, pero su funcionamiento en los motores refrigerados por aire, tiene particularidades que hay que matizar para evitar sorpresas.
Una de las cosas en las que son superiores es en su grado de fluidez. Son capaces de hacerse muy líquidos en poco tiempo. Mientras un motor con tolerancias holgadas para dilatar adecuadamente, está en su mejor forma es perfecto. Pero cuando ese motor empieza a tener desgastes internos y poco a poco se van acercando sus piezas a los valores límite de desgaste( segmentos, pistones cilindros, retenes de guía de válvula...Tambien le es mas fácil colarse por ejemplo hacia las cámaras de combustión
Es por eso que normalmente ,por término médio, se observa un mayor consumo de aceite en los boxer que lo usan, más si estan sometidos a temperaturas altas de trabajo y más si son motores entrados en kilómetros. Como último extremo, un motor con su tren alternativo tocado y funcionando por ciudad se lo bebe con una facilidad tremenda
Todo lo dicho anteriormente es más raro de observar en los motores refrigeradoas por agua, motores que salen de fábrica con unas tolerancias mucho menores
A partir de aquí espero que alguno pueda sacar sus conclusiones si tenía alguna duda de qué elegir, ó porqué pasan determinadas cosas en su motor Boxer y lo que se puede esperar de él
Espero no haberme dejado nada en el tintero, pero creo que es mejor no engordar más este ladrillo
Saludos a todos
