El informe SHARP - Da que pensar

[PabloR6]

Hola.

Seguramente que muchos de vosotros conozcais el Informe SHARP. Para los que no, es un informe creado para analizar la inmensa mayoría de los cascos de moto que hay en el mercado y puntuarles según los resultados que obtiene cada uno en las diferentes pruebas a las que los someten. La puntuación que se les da es de una a cinco estrellas, siendo el número de estrellas directamente proporcional a la seguridad del casco. Vamos, que es algo como el test EuroNCAP de los coches.

Pues bien, echándole un vistazo me encuentro con resultados totalmente opuestos a lo que siempre creí. Es decir, marcas como Arai, SHOEI o Schuberth, para mi referencias en cuanto a seguridad no son las que obtienen los mejores resultados. Es más, sus resultados son incluso decepcionantes si los comparas con el de otras marcas con menos caché. Además, que el casco sea el alto de gama no implica que sea más seguro que otro que cuesta 1/3 de lo que él....

No se, la verdad es que este informe me ha dejado confuso. Dudo de su procedencia y su veracidad, ya que tengo miedo que sea un informe corrompible (como casi todo hoy en día) para conseguir una publicidad extra de ciertas marcas.

Os dejo el enlace para que le echéis un vistazo.

http://sharp.direct.gov.uk/home

¿Que opinais vosotros?

Un saludo

 

[donmotero]

muchas gracias,es interesante!
al mio,un r1 lo ponen bastante mal,y me lo creo jejejeeje

 

[oixu]

Yo he oido que es bastante independiente.
En todo caso, qué te hace pensar que, de no ser independiente y estar "comprado", las marcas más caras y fuertes, no podrían haberlo inclinado a su favor.
Creo que depende del Gobierno británico.
Además, creo que en la decisión de compra de un casco no sólo cuenta la seguridad del mismo. Quiero decir que temas como la insonorización, los acabados, el tipo de casco (modular/integral), el peso, etc. también son importantes (quizas no tanto) y no se tienen en cuenta para este informe, figuran, pero no se cuentan todas.
Creo que es a tener en cuenta.
Saludos.

 

[luiscastilla]

Yo recuerdo una comparativa de Motocilismo (por algún lado debo tenerla) donde hubo mucha polémica por los resultados en concreto del modelo más alto de AGV que lo tildaban hasta de peligroso. AGV hizo repetir la prueba y aunque mejoró algo no salió muy bien parada.

Desconozco quien es esta agencia SHARP y que índice de credibilidad tiene. Si es algo parecido a lode EuronCap en automóviles puede ser aceptable, pero no lo se y no se de que manera se podrá averiguar.

Me sorprende que en el caso de BMW el System 6 obtenga peores resultados que el 5 cuando se supone que es una evolución.

 

[Solitaria]

Hombre creo que cualquier casco homologado es igual de seguro no me parece logico que el que no pueda pagar un casco de alta gama corra mas peligro, si pasa la homologacion es seguro, y los precios van en funcion de muchas otras cosas, luego estan los no homologados que son evita multas y molones jajaja que tambien tienen su publico jejeje

 

[Michael_knight]

Sharp empezó como una chapuza, y ahora han invertido y mejorado en equipamiento y en experimentos más serios... por desgracia sus primeros resultados siguen en su página...
Marcas de cascos importantes se quejaban de que pudiesen poner mal uno de sus modelos porque por ejemplo se rompían ante un golpe muy fuerte, cuando precisamente ellos han invertido millones en desarroyar tecnologías para precisamente eso, que se vayan rompiendo por capas para disipar la fuerza del impacto, y que este acabe por romper del todo solo cuando la fuerza ya deja de ser soportable por la cabeza...
Creo que leer los informes de Sharp puede ser bueno... pero como casi todo en esta vida hay que hacerlo con cierta distancia y sentido crítico...

 

[PabloR6]

Hombre creo que cualquier casco homologado es igual de seguro no me parece logico que el que no pueda pagar un casco de alta gama corra mas peligro, si pasa la homologacion es seguro, y los precios van en funcion de muchas otras cosas, luego estan los no homologados que son evita multas y molones jajaja que tambien tienen su publico jejeje

Hola! No estoy de acuerdo en que todos los cascos homologados sean igual de seguros independientemente de su precio, al igual que no todos los coches son igual de seguros aunque todos estén homologados.

El casco es un elemento de seguridad, el más importante que llevamos en una moto, y como tal, la mayor parte de lo que cuesta un casco deberá de ir en consonancia con la seguridad que nos ofrece. Que luego con una decoración especial por ser de no se que piloto, o con no se que acabado encarezca el precio, pues sí es aceptable. Pero lo que no es de recibo es que un casco de 150 € ofrezca más seguridad que uno de 800 €.

También es cierto, que la ventilación y la visibilidad son elementos que influyen en la seguridad y que no están siendo tenidos en cuenta en este informe, pero.....

 

[Solitaria]

Supongo que si esta homologado con cualquiera puedes ir tranquilo que aguantara el golpe, otra cosa son las muchas otras cosas

 

[PabloR6]

Supongo que si esta homologado con cualquiera puedes ir tranquilo que aguantara el golpe, otra cosa son las muchas otras cosas

Que esté homologado significa que cumple los REQUISITOS MÍNIMOS para poder ser comercializado en el mercado. Hay cascos por 30 €, de plástico puro y duro, con interior en Polispam que dudo mucho que soporten el mismo golpe que un casco fabricado en TriComposite. Volviendo al ejemplo de los coches, un Chevrolet Matiz está homologado, exactamente igual que un BMW Serie 5. Aguantarían los dos un supuesto golpe de igual forma??

Michael Knight, buena aportación.

Un saludo

 

[Topo1975]

Yo estoy encantado con los resultados. Mi AGV T2- Barry Sheen Replica obtiene el máximo resultado en la prueba (y eso que es ruidoso de narices). Extrañamente mi otro casco, el Shoei XR-1000 sale como normalito, cuando yo pensaba que era bastante bueno.

 

[RT_Kid]

Curioso es que mi HJC HQ1 tenga 5 estrellas y que el Shubert C3 tenga 3, y eso que el HJC me costó la tercera parte de lo que me costó el Shubert. Es cierto que son cascos diferentes, pero... la próxima vez que vaya a comprar un casco, miraré el test de Sharp, ya que lo que consideraba un casco normalito resulta sobresaliente, y el sobresaliente normalito.
En fin...

 

[Billor]

Sharp es una web del estado británico, completamente independiente, y los parámetros de los crash test son públicos e iguales para todos. Como EuroNCAP para los coches.
Por tanto, compara diferentes cascos con esos mismos parámetros.

 

[goleta]

A mi me gusta mucho consultarlo y no ponen a Arai o Shoei mal. Hay muchas referencias de cada marca y dentro de la marca unos son mejores y otros peores.

Pero todo están homologados.

A mi lo que verdaderamente me sorprende es que marcas como Marushin, Nitro o Caberg con casco de menos de 100 libras (supongo por ser web con raiz del Gobierno británico, o lo parece) tengan una calificacion de cinco estrellas.

A lo mejor son hiper seguros pero serán de materiales de peor calidad sobr todo en cuanto a confort.

 

[Texuas]

Yo diría que hay una cierta confusión de la palabra homologación, los certificados de homologación de por sí no nos aseguran que una cosa sea de buena calidad, sencillamente como ya alguien dijo, cumplen los requisitos mínimos, pero hay más... cada pais fija los requisitos de homologación de un producto, de tal modo que un mismo casco de una misma marca pudiera estar homologado en España y no en Alemania o Viceversa, un ejemplo de confusión típico es el de los comunicadores de los cascos, hay muchos homologados, y a la hora de la verdad esta prohibido su uso, es decir... con el código de seguridad vial en la mano, los intercomunicadores de los cascos están prohibidos, pero mucha gente da por hecho que al estar homologado ya no esta prohibido. con la última parte de mi comentario, solo trato de establecer que hay cosas que dan lugar a confusión, por tanto que un producto este homologado, no es sinónimo de que sea de buena calidad, al igual que por el hecho de estar homologado, no quiere decir que el uso del mismo no este prohibido ( en este caso no hablo de un casco, si no de los comunicadores y otras cosas)

 

[amrey]

Hay golpes y golpes y no por estar homologado van a ser todos superseguros. Los quitamultas también están homologados y ya veis... Los caros son caros por algo y la mejor inversión es un casco bueno, vida solo hay una y yo tengo varios compañeros que la han salvado por llevar un casco "caro"...eso es innegable.

 

[oixu]

A mi me gusta mucho consultarlo y no ponen a Arai o Shoei mal. Hay muchas referencias de cada marca y dentro de la marca unos son mejores y otros peores.

Pero todo están homologados.

A mi lo que verdaderamente me sorprende es que marcas como [HIGHLIGHT2]Marushin[/HIGHLIGHT2], Nitro o Caberg con casco de menos de 100 libras (supongo por ser web con raiz del Gobierno británico, o lo parece) tengan una calificacion de cinco estrellas.

A lo mejor son hiper seguros pero serán de materiales de peor calidad sobr todo en cuanto a confort.

Marushin es una marca japonesa, no inglesa. Y lleva haciendo cascos desde la época de carracuca, o como se diga, o sea, una burrada de años.
Los he visto y no parecen de mala calidad para nada.

De los demás, no sé.

 

[manoStrom]

Hola:

Yo creo que la cosa es que esa web hace análisis "solo" de seguridad: golpes, cierres, resistencias, etc. Y eso es una parte muy importante en un caso.

Pero un casco "caro" aparte de estar homologado, tiene otras cosas: ventilaciones, aerodinámica, calidad acolchados, sonoridad, "pijaditas varias" (pantallas solares, intercomunicadores, etc.) y esas otras cosas que se pagan un mucho, no las miran en los análisis de seguridad, aunque un casco confortable en una tirada larga da seguridad al cansarnos menos y tal.

Vamos que un casco de 100€ puede ser super seguro, pero quizás no se atan cómodo, o este tan insonorizado, o sea desmotable como unos 400€, que quizás sea un poco menos seguro.

Saludos.

 

[manoStrom]

Hola:

A mayor precio, mejor es el casco globalmente. Eso no implica que sea el más adecuado para la cabeza de uno
Esto quiere decir que no sólo se limita a cumplir para pasar las homologaciones, algo que tampoco es muy exigente, no creáis, además invierten en materiales hipo alérgicos, diferentes calotas, la composición de la calota, acolchados, cierres, ventilación, pantalla, aerodinámica, ruidos,pintura, etc.
No existen duros a 4 pelas. Pensar que 2 cascos por el simple hecho de estar homologados son iguales de seguros, es un gran error. Con la cabeza no se debe escatimar, ni autoengañarse, lo errores pueden ser lamentables.
Luego hay otros aspectos que suben algo más el precio, que nada tiene que ver con la seguridad, la pintura y decoración.
Hay que llevar un continente acorde a lo que creamos vale el contenido. jeje

Ojo, pero que un casco sea más caro no significa que sea más "seguro", es lo que se ve mirando la web de la que hablamos.

Por supuesto un casco de 600€ sera mejor casco que uno de 150€, pero puede no ser más "seguro", tendrá mejores acabados, estará más estudiada su aerodinámica, su pantalla se rallará menos, sus acolchados seras super cómodos, etc. Pero es muy posible que ante un impacto se comporte peor (entiendo por seguridad: solo comportamiento ante impactos y tal)

Esto es como una cazadora, podemos tener una que aguante sin despeinarse un arrastrón de 250m, pero que a cuatro gotas acabes de agua hasta los ojos, fea a rabiar, sin bolsillos ni na , eso si 100€. Otra que aguante solo 150m de arrastre, pero no pasen ni las balas, calentita, transpirable, impermeable, bonita a rabiar, a 600€. ¿cual es mejor?

Si hablamos de seguridad, sin más: posiblemente la primera, si miramos todos los aspectos la segunda le dará sopas con honda.

Saludos.

 

[Michael_knight]

Para mi uno de los errores más graves de SHARP, es que habiendo corregido sus deficiencias... (las primeras pruebas eran poco ´mas que dar "martillazos a los cascos" y ver si se rompían o no)... no hayan repetido los primeros test con sus nuevos medios, sensores en cabezas Dummie, etc etc... o en su defecto haberlos eliminado de sus resultados por su dudosa fiabilidad científica... asi que hay que preocuparse uno mismo y rebuscar para ver a que tipo de pruebas han sometido al casco que te interesa... y de todos modos tampoco pongo la mano en el fuego ante este tipo de pruebas de laboratorio... no sería la primera vez que uno independiente da resultados raros... (aunque despues se descubra que el laboratorio de las preubas era de cierta marca alemana que curiosamente sacaba los mejores resultados...)...

Lo dicho, como herramienta puede ser útil... pero hay que leer entre lineas y buscar más información...

 

[pablored]

Pues la verdad es que yo me decanté por el Shoei XR1100 un poco por todo, sobre todo por las experiencias de otros compañeros que ya lo tenían y también porque el resultado Sharp es de 5 estrellas y la verdad es que estoy más que contento con la compra, de todas formas aunque sea importante que te diga alguien con datos técnicos y pruebas que lo que compras es bueno, mucho mejor y más importante es la opinión de los usuarios que al final son los que hacen que la prueba dia a dia.

 

[mr lajoie]

Para mi uno de los errores más graves de SHARP, es que habiendo corregido sus deficiencias... (las primeras pruebas eran poco ´mas que dar "martillazos a los cascos" y ver si se rompían o no)... no hayan repetido los primeros test con sus nuevos medios, sensores en cabezas Dummie, etc etc... o en su defecto haberlos eliminado de sus resultados por su dudosa fiabilidad científica... asi que hay que preocuparse uno mismo y rebuscar para ver a que tipo de pruebas han sometido al casco que te interesa... y de todos modos tampoco pongo la mano en el fuego ante este tipo de pruebas de laboratorio... no sería la primera vez que uno independiente da resultados raros... (aunque despues se descubra que el laboratorio de las preubas era de cierta marca alemana que curiosamente sacaba los mejores resultados...)...

Lo dicho, como herramienta puede ser útil... pero hay que leer entre lineas y buscar más información...

Puedes aportar algun enlace porfavor? Es un tema interesante

 

[Ebelio]

Siempre pensé que los "BELL" eran de lo mejor, por eso me compré el M4R de Carbón, y efectivamente las pruebas SHARP lo confirman. Todos menos uno tienen 5 estrellas. Sin embargo el que mas uso, un NOLAN 103 de color naranja chillón (por eso lo uso, por su visibilidad, aunque algunos digan que es hortera por el color) tiene sólo 4 estrellas, aunque entiendo que es buena calificación para ser abatible.

Vsss.

 

[Michael_knight]

Puedes aportar algun enlace porfavor? Es un tema interesante

Ahora mismo no tengo mucho tiempo.... pero te pego un reportaje de como hacían antes las cosas en SHARP... y en su web puedes ver como hacen los experimentos ahora... la diferencia de medios tecnicos es abismal...

Desde hace tiempo llevo mirando por el rabillo del ojo los tests Sharp. No me convencían la disparidad de resultados con otros ensayos como los alemanes de Motorrad, ADAC, los españoles de la OCU, RACC, etc. además de los sorprendentemente buenos resultados de cascos de la gama más baja.



Navegando por ahí, he tropezado con este documento aparentemente muy documentado. Es largo y denso, pero muy interesante:



Imagina que nuestro Director General de Tráfico presentase una normativa o proyecto público y oficial encaminado a que el comprador de un casco conociese de antemano la efectividad del producto elegido. Suena utópico ¿verdad? Pues en Gran Bretaña parece que se han tomado muy en serio este asunto. Independientemente de si lo han conseguido o no, es muy de agradecer. Quizás comience una nueva andadura en la que, por fin, sabremos si nuestro casco, además de bello, es capaz de protegernos como debe.




SHARP (Safety Helmet Assessment and Rating Programme), Algo así como "Programa de clasificación y evaluación de seguridad en cascos" (http://sharp.direct.gov.uk/) es una iniciativa del gobierno británico nacida a mediados del año 2.008. Es muy sencillo, el objetivo general del programa es implantar en el mercado de cascos una clasificación al estilo de EuroNCAP para automóviles (http://www.euroncap.com/home.aspx). Se asignan al casco testeado un número determinado de estrellas según su capacidad para superar determinadas pruebas. Cinco estrellas representarían el casco más seguro.

En Motoactualidad hemos decidido investigar qué hay detrás de esta propuesta británica y si realmente la publicación de una clasificación de cascos con estrellas al modo EuroNCAP tiene sentido. ¿Es verdad lo que prometen? ¿Realmente podemos considerar que un casco con más estrellas otorgadas por esta entidad es más seguro? Nosotros no pretendemos dar respuestas categóricas, pero intentaremos ofrecer algunos datos más para que podáis formaros una opinión al respecto. Para ello hemos contactado con un ingeniero industrial especializado en evaluación de impactos sobre materiales composites, también hemos conectado con fábricas de cascos para solicitarles documentación, opiniones y cuanta información técnica hemos necesitado. Por supuesto ninguna de las personas o empresas contactadas posee intereses directos con respecto al asunto tratado. No hay, a fecha de hoy, cascos españoles entre los analizados por SHARP. Nuestra intención al informarnos ha sido obtener la mayor objetividad y comprometernos con los principios de neutralidad y rigor.


Vamos a analizar varios puntos que SHARP menciona en su web.


Las pruebas efectuadas por el test SHARP se engloban en dos categorías a través de las cuales vamos a analizar una serie de pruebas concretas.


A) Ensayos de impacto lineal (Ensayos de absorción de energía)
Se tendrán en cuenta los siguientes elementos englobados en este apartado:


1. máquina de impacto.


"When carrying out the linear impact test we use twin wire guided test apparatus as shown in the diagram below. This equipment is similar to that used in the British Standard BS 6658:1985".
¡Cuidado!, la máquina de ensayo que utilizan no es la que se utiliza actualmente según norma europea sino la que se utilizaba para la antigua norma inglesa. Si todos los expertos europeos convinieron que los ensayos debían realizarse de una forma determinada y se acordó un método de ensayo, parece absurdo que ahora los británicos pretendan cambiar este consenso unilateralmente y vuelvan a su tipo de máquina según norma inglesa (BS). Sólo este aspecto ya puede afectar de forma significativa a los resultados de ensayo que se puedan obtener según los expertos consultados. En Motoactualidad No hemos sido capaces de averiguar si las dos máquinas (la antigua utilizada por SHARP y la moderna utilizada por los fabricantes de cascos de élite) ofrecen idéntico resultado en situaciones de testeo similares. Para ello nosotros mismos deberíamos disponer de los dos aparatos, el mismo casco, idénticas condiciones ambientales..., algo imposible.


Resumiendo: Se cambia el sistema de ensayo por un carro guiado para que no haya disipación de energía en forma de rotación de casco. Cambia la mecánica de impacto y, por tanto, cualquier resultado podría ser posible de forma aleatoria.
Tras localizar esta información me asalta una duda. ¿Es posible que SHARP adopte unos protocolos desfasados para no verse obligada a adquirir una máquina de ensayos moderna y mucho más cara?



2. Velocidades de impacto.


"We'll be testing protection across a much wider range of speeds".


El protocolo habla de ensayar a 8,5 m/s (31Km/h) e incluso a 9,5 m/s (34Km/h)

El aumento de velocidad de impacto no tiene ningún sentido físico. Expertos en biomecánica nos han confirmado que el impacto que se intenta proteger con un casco es el del latigazo del cuello cuando el cuerpo se frena bruscamente al impactar sobre el suelo, o sobre otro objeto, en la caída. Esta es la razón de que las calotas sean redondeadas, para "escurrirse" del golpe, aparte de otras razones como las aerodinámicas. En ese caso, cuando el cuerpo se decelera con la máxima intensidad que es capaz de soportar antes de producirse la muerte, la máxima velocidad de la cabeza es de 6,8 m/s (24Km/h) que, para tener en cuenta el aumento de masa del casco, en la norma de cascos se aumentó en un inicio a 7 m/s (25Km/h). Posteriormente se aumentó a 7,5 m/s (27km/h); consultados expertos en la materia nos confirmaron que esto fue así para dar un margen de seguridad aún mayor y que se consideró ya un límite el valor de 7,5 m/s para este tipo de impactos. El aumento en su día de la velocidad de impacto supuso un aumento en las dimensiones de los cascos para poder cumplir las prestaciones requeridas, en su defecto, si no se aumentaba el tamaño se requería el uso de materiales mucho más caros con el consiguiente encarecimiento del producto para el usuario final.


Sorprende la baja velocidad de impacto, unos 25Km/h, en la que el cerebro posee su límite. Este dato refleja la sensibilidad y delicadeza de nuestra cabeza. El casco es un elemento fundamental en la seguridad del motero pero en ningún caso representa una coraza inexpugnable. Tenlo siempre en cuenta.


Ir más allá es intentar proteger ante impactos directos y esto no tiene límite mientras que la física que controla nuestro cuerpo impone los suyos, esto es, sólo cabe aumentar las dimensiones del casco a partir de un determinado nivel de velocidad de impacto.


A menor velocidad, los resultados siempre mejoran siendo menos significativos.

De hecho, hemos hablado con varios fabricantes de cascos y nos han confirmado que no hay ningún problema en diseñarlos, para cualquier velocidad de ensayo, todo es un tema de precios de venta al público o bien tema estético: cascos con múltiples capas de fibra de carbono resinas termoestables de alto límite elástico y alta rigidez, materiales aeronáuticos o bien aumentar dimensiones (todos pareceríamos "la hormiga atómica") y, por lo tanto, el peso de los cascos también se resentirá al alza por lo que finalmente serían nuestras cervicales las perjudicadas.


En este tipo de ensayos, los fabricantes con más conocimientos técnicos y que hayan aplicado su experiencia en materiales, optimizándolos al máximo de forma que pasen las normas existentes con el mínimo peso van a ser los más perjudicados por esta iniciativa, y esto ya se ve cuando hablamos de Arai, Shoei o Suomy. Sin embargo Shark, con sus cascos integrales sin demasiados mecanismos que pesan bien por encima de los 1.500gr utilizando carbón y aramidas (Kevlar) son los que obtienen 5 estrellas.


Lo mismo podemos decir de algún Nitro que obtiene 4 estrellas pero que se van a un peso real cercano a 1.700gr para un casco integral ¡400gr a 500gr más que los optimizados!


Los Bell son ingleses y son los mejor parados de todo el ensayo, mientras que no aparece ningún casco de ningún fabricante español.


Motoactualidad ha pesado varios de los cascos que constan en la comparativa, como una verificación simple sobre el chequeo del rigor aplicado por SHARP. Hemos constatado que las cifras de peso que constan en la página web de SHARP no coinciden en algunos casos. Concretamente el Shark S800 pesa 1.450gr. cuando su peso real es de 1.590gr.

Lo mismo ocurre con el Shark RSR2 del que declaran 1.300gr. siendo su peso en báscula 1.567gr. (¡a pesar de estar fabricado en carbono!).
En el caso del Suomy Spec 1R declaran un peso de 1.250gr. y en realidad pesa 1.443gr.


Estas diferencias nos desconciertan. O estos fabricantes de cascos no poseen ninguna cualidad a nivel industrial, algo que no creemos pues son marcas de mucha calidad o, por el contrario, SHARP pesa los cascos de forma errónea (quizás pese las calotas sin viseras, sistemas de aireación...) cosa que nos parecería extrañísima.




3. Impactos laterales.


Los protocolos de SHARP Preconizan el hecho de que ensayan los dos puntos laterales de los cascos ofreciendo esta información como un gran y novedoso avance:


"To ensure that the protection offered by helmets to riders is appropriate, it is necessary to ensure the impact conditions are representative of those experienced in real life. Our data suggests that the impact sites currently used in UN ECE Regulation 22.05 are appropriate and we will impact test at each of the sites as specified. The side of the helmet is the most frequently impacted area - 53%. We will therefore complete an additional side impact test meaning that both sides of the helmet will be tested. Helmet impact sites will be marked using the methods and criteria described in UN ECE Regulation 22.05 (paragraph 7.3.4.2 and annex 4 (fig 3)".


Sin embargo y por lo averiguado desde Motoactualidad, en el protocolo "R-22.05" no se indica en qué lado del casco se debe impactar el punto de impacto lateral. La sensación, al igual que con la máquina utilizada, es que vuelven atrás con una prueba obsoleta. No aportan nada nuevo porque actualmente los fabricantes ya prevén que se puede impactar en cualquiera de los dos lados. De hecho, hemos contactado con dos laboratorios de ensayos de norma europea especializados en cascos, uno español y otro alemán. En ambos casos han confirmado que impactan en los dos laterales como indica la moderna norma europea con la que SHARP parece no coincidir.
Lo que SHARP preconiza como novedad es una actividad cotidiana de los fabricantes de cascos de calidad.


4. Impacto en maxilar inferior (mandíbula).

Las fracturas en maxilar inferior son muy comunes cuando se usan cascos de gama baja, "quitamultas", cascos abiertos o modulares sin cerrar.
La máquina de ensayo de que dispone el laboratorio inglés parece que no puede, según la definición de máquina de ensayo de impacto que consta en sus definiciones, por condicionantes geométricos, realizar el impacto en mandíbula. No tenemos clara la información que SHARP nos ofrece en este importante apartado. Pensamos que en un asunto básico como el que tratamos la información aportada debería ser mucho más rigurosa, explícita y extensa.



B) Ensayos de impacto oblicuo (Aceleración rotacional por fricción)


1. Ensayo de aceleración rotacional.

Podríamos encontrarnos ante un intento de sacar de nuevo a la luz la antigua norma "BS" (originaria de Gran Bretaña y ya obsoleta) de ensayo de cascos.
En UK está el único laboratorio europeo que dispone del equipamiento necesario para ensayar según el método que ellos mismos definen como el mejor.


Realmente la aceleración rotacional como generadora de daños al cerebro es una teoría que surgió hace ya muchos años, cuando se analizaban autopsias y no se apreciaban síntomas de daño típico de lesión craneoencefálica, como no se podía determinar la causa, se creó la teoría de la aceleración rotacional.


Dicha teoría proviene de la misma época en la que se gestó la norma BS, allá por 1985. Consultados varios expertos europeos en materia de investigación en cascos de protección de moto de diferentes países entre los que se encuentran Bélgica, Holanda, Alemania, España e Italia ninguno de ellos propondría la aceleración rotacional como algo a medir en este tipo de pruebas, de hecho, nos confirmaron que la inclusión de una prueba en el R-22.05 con respecto a este parámetro se produjo como argumento para que el Reino Unido abandonara su norma BS y adoptara la norma unificada europea R-22.05.

Recientemente, en 2007, esto es, con posterioridad a todos los datos utilizados para definir los ensayos SHARP, han aparecido estudios que revelan que el daño cerebral en un impacto no se genera necesariamente y en todos los tipos de impacto donde aparentemente se podría pensar que debería aparecer, sino que se focaliza en diferentes tejidos porque cada tejido que conforma el cerebro tiene diferentes características mecánicas y, por lo tanto, las fuerzas se reparten de una forma que no se ha podido comprobar hasta hace poco gracias a los superordenadores y los complejos modelos matemáticos correlacionados con ensayos de lo que en biomecánica se denomina PMHS (Post Mortem Human Subjects), cadáveres. Resulta que el daño en los tejidos del cerebro va en función de la tensión de Von Mises más que en función de la tensión normal provocada por la compresión esperable durante la deceleración, que es lo que se creía hasta hace poco. He aquí ya otro nuevo criterio que no tiene nada que ver con la aceleración rotacional para explicar el por qué de unas autopsias que no correspondían con lo esperable (Fuentes: Dai Watanabe, Kohei Yuge, Seikei University Graduate School; Tetsuya Nishimoto, Nihon University; Shigeyuki Murakami, Murakami Clinic; Hiroyuki Takao, Daisan Hospital).


Parece que los daños revelados en autopsias correlacionan mejor con la tensión de Von Mises que con la presión directa de impacto, lo que despeja algunas dudas sobre la mecánica de las lesiones de cabeza.


Este estudio es muy posterior a los que se toman como referencia para llevar a cabo la definición de los SHARP tests y puede incluso comprometer todo lo que se ha propuesto en base a otros análisis meramente estadísticos como los que provienen de COST 327 también muy anteriores al mencionado estudio japonés.

El COST 327 es un estudio financiado por la UE para la evaluación de la protección de la cabeza ante impactos en el campo de la motocicleta, curiosamente también dirigido por un británico y que vuelve a mencionar la aceleración rotacional y el aumento de velocidades de impacto. Cada vez tengo más la sensación de que se pretende iniciar un fantástico plan de marketing encaminado a que unos pocos controlen la base de desarrollo del casco a nivel mundial.

Las teorías son muchas, pero hay que demostrarlas antes de iniciar actuaciones. Es posible generar información contradictoria o incorrecta si no somos precavidos y metódicos.


Podríamos encontrarnos ante una iniciativa capaz de crear un monopolio de ensayos según criterios quizás poco estrictos y elaborados sin contar con la comunidad de expertos internacionales en el tema, que sitúa a todos los fabricantes de cascos ante una indefensión total debido a la falta de criterios conocidos del establecimiento del "rating", esto es, la asignación de estrellas que, por otra parte, puede encumbrar o afectar negativamente a empresas del sector.

Hubiera sido muy fácil para nosotros el decir que apoyamos todas estas iniciativas para mejorar nuestra/vuestra seguridad, pero nosotros no nos pronunciamos sin antes investigar un poco más. El problema es que normalmente, cuando se indaga, se encuentran muchos más datos de los que creíamos que existían y que ponen en duda muchas iniciativas que, por otra parte, se venden muy bien a través de los medios masivos de comunicación y encuentran un eco fácil entre la sociedad y los grupos de opinión. Nosotros queremos simplemente poner de manifiesto que existen sombras en todo este proceso y que no hay dogmas absolutos (ni estrellas) y nos gustaría que nuestros lectores se formaran su propia opinión al respecto con los datos que nosotros hemos encontrado y aportado.

La sensación percibida con toda esta información es de completa perplejidad. Queda claro que SHARP se ha basado en unos estudios de lesiones provocadas por accidente de moto, lo cual es inteligente y efectivo. Sin embargo, en lo más sencillo, en lo que respecta a la normalización de test, utilización de máquinas verificadoras adecuadas, aceptación de unos protocolos consensuados por el resto de interesados en evolucionar tecnologías constructivas de cascos, etc... no han sido tan creativos. Nos extraña que SHARP se aparte de los acuerdos y soluciones aceptadas hasta ahora. Si se hubiesen utilizado técnicas, equipos o protocolos novedosos tendría sentido, pero volver atrás con maquinaria obsoleta y con planteamientos ya superados nos hace pensar en los intereses de una empresa que desea monopolizar, de manera individual y con costes limitados, la verificación, testeo y clasificación de cascos a nivel mundial. Este hecho es algo que nos intranquiliza pues nuestras cabezas viajan en el interior de una de estas maravillas y necesitamos conocer sus cualidades. Siempre que estas sean reales, objetivas, contrastadas y consensuadas por un conjunto de especialistas. Quizás el que una organización se proclame, de forma unilateral, defensora de la verdad absoluta, no sea lo más adecuado.

Pensamos que un organismo europeo, compuesto por fabricantes de cascos, técnicos independientes, maquinaria homologada por todos los miembros, decisiones consensuadas por todos los integrantes del equipo y resultados avalados por la objetividad, claridad y rigor científico; sería una situación más lógica que el de un sistema de catalogación definido por una sola empresa.


Localiza el casco que más te guste, no lo elijas por las estrellas que te digan que posee (excepto en su decoración). Por ahora nosotros seguiremos escogiendo nuestros cascos por estética, precio o comodidad y, por supuesto, continuaremos confiando en los fabricantes de cascos que son los más interesados en crear excelentes productos.


Nota: no hemos querido publicar los resultados ofrecidos por SHARP hasta la fecha pues somos prudentes y escépticos tras nuestra investigación. Como detalle curioso si indicaremos que modelos concretos de casco, con una fama inmejorable, han suspendido el test. Mientras, otros cascos de gama baja lo han aprobado con muchísimas estrellas. Este dato podría corroborar nuestra hipótesis indicativa de que los test SHARP podrían ser simplemente una idea genial, llevada a cabo de forma magistral a nivel marketing pero con una base teórica y científica inadecuada.


La conocida marca de cascos Shark (tiburón) nada tiene que ver con esta iniciativa para cascos "SHARP".

 

[HUCHEKA-Malacay]

"Los Bell son ingleses y son los mejor parados de todo el ensayo, mientras que no aparece ningún casco de ningún fabricante español."

BELL es una antigua marca americana que empezo a fabricar cascos en los 50 y ahora (creo) es francesa o belga y fabrica en China,
si no hay cascos españoles, sera? que no se venden en UK, ya que Sharp solo prueba cascos del mercado britanico

"Si se hubiesen utilizado técnicas, equipos o protocolos novedosos tendría sentido, pero volver atrás con maquinaria obsoleta y con planteamientos ya superados nos hace pensar en los intereses de una empresa que desea monopolizar, de manera individual y con costes limitados, la verificación, testeo y clasificación de cascos a nivel mundial."

Aqui en mi opinion se les va un poco la pinza a los de Motoactualidad,
empresa?, nivel mundial?
SHARP ni cobra por las pruebas ni pide cascos a las empresas y ya dejan bien claro que son una entidad del gobierno que solo "trabaja" con los que se venden en UK

 

[2fast4you]

Fijaos hasta que punto el resultado de la prueba es estupido que toda la gama Lazer (y por ende el resto de cascos del mercado excepto dos) quedan automaticamente desacreditados .... no se mantiene, señores ...

 

[KANOSAFERROL.-]

Tema dificil y no se que tendra de veraz, pero esta claro que esta
prueba no tiene toda la fiabilidad o credibilidad que tiene por ejemplo
el euroncap en la prueba de choque de vehiculos.

A seguir divagando.


Un saludo

 

[Michael_knight]

Tema dificil y no se que tendra de veraz, pero esta claro que esta
prueba no tiene toda la fiabilidad o credibilidad que tiene por ejemplo
el euroncap en la prueba de choque de vehiculos.

A seguir divagando.


Un saludo

A mi un ingeniero de automoción, me dijo una vez que los test de euroncap están muy bien, que son de lo más serios y de lo más reales... pero que tienen un problema, y es que las marcas están ahora más preocupadas de los resultados de sus coches en los tests, que de la seguridad global... y que un accidente es una cosa mucho más dinámica que un choque a la misma velocidad y con el mismo ángulo siempre... que sí, que están muy bien pensados y son muy orientativos del comportamiento del coche en circunstancias realistas... pero que empiezan a aparecer cosas, refuerzos, patrones de deformación, más pensados justo en el tipo de choque que va a sufrir en los tests, que lo que sería recomendable para la realidad...

No se si entiendo ni siquiera bien lo que me quiso decir con eso... creo que más o menos lo hago... pero da que pensar...

 

[poulus]

Pues yo creo que lo que quiere decir es que casi todos los fabricantes diseñan dispositivos de seguridad para pasar los test, eso no es tan malo en cuanto en tanto los test sean útiles y reflejen lo más fielmente situaciones reales de accidentes que pueden ocurrir...
La clave sigue estando en lo útiles y realistas que sean los test y que se puedan adaptar rápidamente a las nuevas circunstancias...
Un saludo.