EL PESO DONDE DEBE DE ESTAR.

[Dr._Infierno]

La moto está diseñada para que su rueda trasera soporte un mayor peso que la delantera. Con esa geometría en la distribución de pesos es cuando la moto alcanza su mejor estabilidad y manejabilidad. El piloto debe de intentar no alterarla y cuando, por la dinámica del pilotaje, se descompensa ese reparto -léase frenadas o reducciones- hay que minimizarlo y realizar las maniobras necesarias para recuperarlo lo antes posible.

Uno de los defectos más frecuentes de los pilotos, es apoyarse en el manillar, trasladando parte de su peso sobre el tren anterior de la moto, con lo que se altera su equilibrio natural. La consecuencia inmediata es un deterioro de la agilidad de la tumbada y mayor dificultad en la direccionalidad de la moto, además de la disminución de la estabilidad. Los pilotos con más peso corporal o menos preparación física, comienzan a resentirse, con dolores en hombros, brazos, antebrazos o muñecas, cuando no con el incómodo adormecimiento de las manos.

No es solo por una falta de educación en la postura. Una musculatura de piernas, glúteos y dorsales poco preparada o entrenada es, en gran parte, responsable de este defecto. Por eso, el que quiera progresar en el pilotaje de una moto, debe de ir al gimnasio.

El peso del cuerpo desde cintura para abajo: sobre glúteos, rodillas y estriberas. Además, cuanto más abajo se apoye el peso sobre la moto, más desciende el centro de gravedad y más margen de seguridad se obtiene en los giros.

Un truco: si se aflojan los codos, chequeándolos con movimientos al aire de aleteo, se obtiene la verificación de que no se está utilizando los brazos para apoyarse sobre el manillar.

 

[THE_FASTEST]

¿Siempre es así?

¿Algún ejercicio que no haya que ir al gimnasio?

Adiós y rafagas 6989.

PD.: Me ha gustado mucho eso de los codos al flameo. ;D ;D ;D Muy interesante.

 

[Pingu]

Según el tipo de moto los repartos de peso de nuestro cuerpo irán más o menos forzados y apoyados sobre la moto cambiarán el reparto de pesos. Una moto ultradeportiva tiene unos manillares bajísimos, por debajo de la tija, con un asiento altísimo y unas estriberas retrasadas y altas para conducción racing. Es muy difícil no cargar muñecas en conducción lenta, pero en rápida el aire te levanta lo suficiente para contrarestar tu peso. En una custom las estriberas están adelantadas, el manillar sobreelevado, el asiento bajo y casi nos tendremos que agarrar del manillar para no caernos hacia atrás si el modelo es muy radical. Con ésto vengo a decir que dependerá de la moto de la que hablemos para que lo que dices sea una norma global.

A tu favor diré que es muy fácil llegar a estas conclusiones si nos centramos en nuestras sensaciones sobre nuestra montura y si ésta es una moto de geometrías estandar, como una naked no muy deportiva estaríamos hablando de un punto medio entre RR y custom bastante razonable.

Nuestra postura debe ser la que decida qué eje necesita más peso. Así en algunas curvas nos echaremos encima del manillar para ganar agarre en la rueda delantera, mientras que en otras circunstancias lo haremos al revés. También hay que buscar el equilibrio (ésto le va a encantar a The Fastest) entre aplomo de la rueda delantera y manejabilidad, pues cuanto más peso descargado delante, más dura va la dirección. Nuestra experiencia, una vez más, nos dará la respuesta correcta en cada situación.

 

[fendetestas]

a lo mejor es una chorrada, pero hay unos ejercicios que se enseñan a los niños para aprender a montar a caballo, destinados a mejorar el Equilibrio (no empecemos que os conozco) y siempre he pensado que serían muy útiles para la moto. Básicamente consisten en liberar el tren delantero (el caballo mejora la impulsión desde atrás) y mejorar la coordinación de las dos cinturas (escapular y pelviana), juntas y por separado

 

[Dr._Infierno]

Es cierto que, en motos tan peculiares y específicas como las racing, la postura del piloto es mucho mas propensa a cargar peso sobre el manillar. Pero no se debe extrapolar esta tendencia hasta convertirla en un efecto conveniente.

No es cierto que cargar peso sobre la rueda delantera, en plena tumbada, aumenta su agarre. Antes al contrario, lo que provoca es un aumento de intensidad en la fuerza lateral, que es la que amenaza con el derrape. Cuando únicamente es beneficiosa la carga del tren delantero es cuando se frena, con la maneta, estando la moto vertical. Aún así, tiene un efecto colateral perjudicial: la dificultad para iniciar la tumbada o meter la moto en el giro.

No por llevar una moto racing hay que cargar peso, de manera deliberada, sobre el manillar. Los pilotos que lo hacen es porque no han encontrado la forma de evitarlo... y esto afecta incluso a los grandes profesionales. Nuestro Lorenzo, sin ir más lejos, se tuvo que operar de un síndrome compartimental de antebrazo por el esfuerzo al que los somete.

Todos los pilotos profesionales intentan neutralizar la carga de la rueda delantera al frenar: se incorporan todo lo que pueden de la moto durante la fase de frenada y sueltan frenos al tumbar, cuando ya han conseguido el equilibrio de su tronco para poder sacarlo hacia el interior de la curva. Un punto de aceleración durante el paso por curva ayuda a la moto a recuperar la distribución de pesos ideal para asegurar la estabilidad.

Amigo Fastest: lo de ir al gimnasio es una forma de hablar. Se pueden hacer diariamente unos minutos de ejercicios de musculación en casa... y 20 minutos -mínimo- de bicicleta estática.

 

[Pingu]

¿se pueden cambiar los ejercicios por jugar con un minipingu de más de 8kg? :

Lo de levantarse al llegar a la frenada no es sólo para preparar la distribución de pesos para la tumbada y el paso por curva. También ayuda a la frenada con el cambio aerodinámico frenando con el cuerpo, igual que lo hace abrir las rodillas. De todos modos es que a los pilotos les resulta muy eficaz comparado con ir metido en la cúpula con el pecho apoyado en el depósito intentando "desaparecer" de la moto acoplándose a ella.

 

[Dr._Infierno]

¿se pueden cambiar los ejercicios por jugar con un minipingu de más de 8kg?  :

Lo de levantarse al llegar a la frenada no es sólo para preparar la distribución de pesos para la tumbada y el paso por curva. También ayuda a la frenada con el cambio aerodinámico frenando con el cuerpo, igual que lo hace abrir las rodillas. De todos modos es que a los pilotos les resulta muy eficaz comparado con ir metido en la cúpula con el pecho apoyado en el depósito intentando "desaparecer" de la moto acoplándose a ella.

¿8 kg ya?... eso es de alta competición. ;D ;D ;D

Precisamente apoyar el pecho sobre el depósito ayuda a descargar los brazos que necesitan un respiro porque, a las velocidades que alcanzan ellos, manejar el manillar implica un esfuerzo considerable.

 

[Jasón]

Doc, desde enero de este año te veo "desatao". ¿por qué será? : :.
Cierto lo que comentas del peso pero algo que tiene tanta o más importancia que el apoyo en las estriberas y asiento es el control del gas. Al iniciar una curva hemos trasladado mucho peso a la rueda delantera (al frenar). La apertura progresiva del gas traslada ese peso a la rueda trasera volviendo a equilibrar las masas. Es por ello que resulta tan importante mantener el gas constante a lo largo de la curva.
Parece obvio, ¿verdad?. Pues pensemos cuantas veces hemos hecho lo contrario en una curva. Cerrar gas provocando una descompesación inmediata. Es que, claro, ante una reacción de "emergencia" el acto reflejo es cerrar gas.... En cambio debemos mirar hacia el interior de la curva, mantener gas, pisar fuerte la estribera interior y "meter" el hombro "interior" hacia la curva. (¿No es así, Doc?)
Que importante es llegar a dominar el gas en las curvas y que antinatural resulta a veces...

 

[Pingu]

la primera cosa "antinatura" que aprendí en campo fue a evitar salirme recto en las curvas en las que llegaba pasado. Yo frenaba, pero los amigos experimentados me dijeron que debía acelerar. ¿cómo que acelerar? yo pensaba que acelerar empeoraría gravemente las cosas, pero sí, era acelerar para cruzar la moto y que la tracción empujara en la dirección correcta, aunque fuera derrapando, y así dí un salto de gigante en mi confianza endurera. Luego extrapolas tus descubrimientos de campo a asfalto y resulta que cuando te quitas la manía de sacar la pierna en las curvas (y no es coña) tienes un paso por curva muy eficaz. Y si derrapa no pasa nada que no se arregle manteniendo gas o dando más. Evidentemente siempre que no derrape bruscamente, claro.

Todos esos controles de gas realmente provocaban cambios de distribución de pesos, agarre en la rueda útil (la trasera) y dejaban la dirección manejable para ir a donde quería con la tolerancia del suelo incierto de tierra. Y cuando el suelo es bastante cierto como el asfalto, la seguridad es mucho mayor. Por éso es tan importante hacer algo de campo para mejorar en asfalto.

 

[Rapo]

A ver que yo me aclare, en las fotos que adjunto se puede ver que a igualdad de velocidad de paso por curva el que no se agacha ni mete el hombro interior como dice Jasón, tumba unos importantes 5º menos...

Digamos que podrían ser Pedrosa y Lorenzo.

 

[Rapo]

la primera cosa "antinatura" que aprendí en campo fue a evitar salirme recto en las curvas en las que llegaba pasado. Yo frenaba, pero los amigos experimentados me dijeron que debía acelerar. ¿cómo que acelerar? yo pensaba que acelerar empeoraría gravemente las cosas, pero sí, era acelerar para cruzar la moto y que la tracción empujara en la dirección correcta, aunque fuera derrapando, y así dí un salto de gigante en mi confianza endurera. Luego extrapolas tus descubrimientos de campo a asfalto y resulta que cuando te quitas la manía de sacar la pierna en las curvas (y no es coña) tienes un paso por curva muy eficaz. Y si derrapa no pasa nada que no se arregle manteniendo gas o dando más. Evidentemente siempre que no derrape bruscamente, claro.

Todos esos controles de gas realmente provocaban cambios de distribución de pesos, agarre en la rueda útil (la trasera) y dejaban la dirección manejable para ir a donde quería con la tolerancia del suelo incierto de tierra. Y cuando el suelo es bastante cierto como el asfalto, la seguridad es mucho mayor. Por éso es tan importante hacer algo de campo para mejorar en asfalto.

Totalmente de acuerdo.., pero hay que tenerlos de plomo para hacer eso en carretera con según que moto....

 

[Pingu]

A ver que yo me aclare, en las fotos que adjunto se puede ver que a igualdad de velocidad de paso por curva el que no se agacha ni mete el hombro interior como dice Jasón, tumba unos importantes 5º menos...

A misma velocidad, la postura menos inclinada debería corresponder a la descolgada más exagerada, ya que la postura equilibra de forma diferente el conjunto. pienso que no serán las mismas trazadas, o al menos no será solo motivado por la postura. Pienso que el de la mayor tumbada hace una trazada más cerrada y un ataque anticipado, o al menos más anticipado que el de la segunda foto. Mayor descolgada significa ganar grados posibles de tumbada, dejando más margen de rueda, o pudiendo ir más rápido -aprovechando ese margen-.

 

[THE_FASTEST]

AAAAGGGGRRRRRRLAAA Equilibrio. Todo el mundo habla de Equilibrio.

¿De verdad que tengo que hacer 20 minutos de bicicleta estatica? ¡¡¡Joder, voy a tener que dejar de montar en moto!!!

Adiós y rafagas 6989.

PD.: ¿Se puede considerar ejercicio estático? Salir por leña, colocarla en la chimenea y mientras con la mano izquierda derecha me tomo una cervecita, con la izquierda cojo algún fruto seco, mientras observo como se quema la leña.... Esto es lo más cercano estáticamente que tengo yo a una bicicleta. ;D ;D ;D El ejercicio no deja de ser una vulgaridad, la gente suda, luego huele mal, al día siguiente la misma toalla, la misma calzona o chandal.... ¡¡¡Joder que asco!!! Yo fui a un gimnasio una vez y tuve que dejarlo. ¡¡¡Coño como olía aquel lugar!!! ;D ;D ;D

PD2.: La postdata original es todo broma, hay que hacer ejercicio, aunque se huela mal. Seguro que el Maestro ha llegado a pensar... Ya está aquí otra vez este loco diciendo tonterías. ;D ;D ;D

PD3.: Perdón se me olvidaba, todo esto de frenar y echar peso tiene que buscarse a través del Equilibrio, cada uno en sus sensaciones observará cuanto peso debe dejar en el eje delantero y cuanto pasar al trasero, esto se puede realizar con la ayuda de las manos, pies y acelerador. Espero no confundirme, pero no creo que exista ninguna formula científica para dependiendo de nuestro peso, velocidad  y frenada calcular los pesos ideales en cada eje y si lo hay no será posible ponerlo en práctica. Lo único cierto es lo que dice el Maestro, hay personas que cargan demasiado las muñecas, y cuando frenan desplazan mucho su peso hacia el eje delantero... [highlight]Hay que llegar a arañar el tanque [/highlight]con las piernas para que esto no ocurra y si ocurre porque la frenada es muy brusca, antes de la curva y/o en plena curva, se pueden modificar los pesos. Esto de la moto, todo es suavidad, armonía y por supuesto Equilibrio. De cualquier forma, yo opino, que algo estaremos haciendo mal si tenemos que esforzarnos mucho en pasar nuestros pesos de forma desequilibrada y forzada de un eje al otro.... Al final la respuesta está en el Equilibrio.

 

[THE_FASTEST]

Yo solo puedo ver una foto. Pero de cualquier manera opino lo que Pingu.

Y por sacar algo más a la foto que yo puedo ver, opino que no lleva una buena postura en cuanto a su mirada e inclinación de la cabeza respecto a la tumbada, ello le da una falsa perspectiva de la curva y de la salida y la perspectiva es lo que te va dar una realidad de lo que se puede o no hacer en la parte más importante de la curva. Si no ves por donde vas a ir en unos segundos y no llevas el ángulo natural que requiere nuestro cerebro de horizontalidad... Difícilmente saldrán bien las cosas.

Adiós y rafagas 6989.

PD.: Eso del ángulo natural que requiere nuestro cerebro de horizontalidad, a debido ser un cortocircuito que he tenido al pensar como se expresaría el Maestro. Lo que he querido decir es “...ángulo natural que requiere nuestro Equilibrio....” ;D ;D

 

[Pingu]

Pues mirando más detenidamente las fotografías, especialmente el fondo desenfocado, todavía toma más fuerza mi postura. En la foto de arriba la vegetación de detrás a la altura del tobillo, en la de abajo está a la altura de la cabeza, luego en la de arriba está dando la curva más cerrada y necesita más tumbada a igual velocidad. Por el mismo motivo, el de abajo recorre más metros y su paso por curva será peor si van a la misma velocidad. Si es que cuando me pongo... me pongo!

 

[Bladerunner]

Volviendo al tema original, sobre donde debe estar el peso en relación a los dos ejes...

Hablemos de una moto rutera ahora, y aquí meto a casi todas las susceptibles de llevar adecuadamente peso atrás en forma de maletas y/o paquete humano. La distribución de pesos cambia de una manera más que radical. Imaginad una moto lista para salir de viaje, con maletas laterales llenas, top case a reventar y un/a copiloto de peso estándar. Todo este "exceso" se aplica al eje trasero mientras que hacia adelante no habrá más compensación que un depósito lleno y si acaso una mochila sobre depósito.

¿Qué hábitos, técnicas o maniobras hay que desarrollar para este tipo de conducción "camionera"?

Me refiero en relación al tema propuesto, en repartir el peso de manera que optimicemos la seguridad en primer lugar y la comodidad de marcha.


Saludos,

 

[Pingu]

Pues cuando yo voy en orden de carga máxima, intento compensar el cambio de distribución de pesos debido al equipaje poniendo en la bolsa sobredepósito todo lo que pese: herramientas, agua, candado... y llevar el depósito lleno haciendo más paradas si voy con pareja. De paso que descansa más, la moto va más asentada. Yendo cargado y con paquete es muy difícil conducir trasladando pesos con tu posición y, seamos sensatos, para necesitar optimizar la distribución de pesos tan cargado y con paquete ¿no estaremos conduciendo demasiado rápido?

 

[RoberTiko]

Publicado por: Jasón

En cambio debemos mirar hacia el interior de la curva, mantener gas, pisar fuerte la estribera interior y "meter" el hombro "interior" hacia la curva. (¿No es así, Doc?)

Una vez tenemos la moto en la inclinación deseada, creo que es más conveniente pisar la estribera exterior, al hacer esto, estamos poniendo más peso en el centro de gravedad de la moto y esta se vuelve más estable.

Espero no estar muy equivocado :-[

 

[Dr._Infierno]

Tal como yo lo veo, el motorista de la segunda foto tumba algo menos simplemente porque desplaza el cuerpo hacia el interior de la curva. Como ya sabéis, esto compensa mejor la fuerza centrífuga y, a la misma velocidad, se precisa de menos tumbada.

A falta de confirmación por algún físico, pienso que el centro de gravedad del conjunto piloto-máquina se ve más afectado, en el sentido del eje vertical, por el punto donde apoya el piloto su peso sobre la moto. Si lo apoya solo en los glúteos, el centro de gravedad resultante se sitúa más alto que si lo apoya exclusivamente sobre las estriberas. Por tanto, la influencia de la postura del tronco es secundaria. No sucede lo mismo con los desplazamientos laterales o en sentido antero-posterior, donde la posición del tronco si tiene mucha influencia.

 

[jicho]

Yo poco a poco he ido liberando algo de carga sobre el manillar y he notado bastante mejoría.

Antes, en las frenadas cargaba mucho peso sobre las palmas de la manos y eso me impedía tener buen control del contramanillar. Ahora, intento hacer más fuerza con las piernas sobre el depósito e intentar liberar presión en las palmas cuando aún estás frenando fuerte; a la vez noto que hago mejor el contramanillar, que tengo más comodidad en meter la moto en la curva.

No sé, creo que la sensación en todo momento ha de ser la de "acariciar" los manillares, no de ir agarrados y bloqueados en ellos. Para ello es importante jugar con el resto del cuerpo: piernas al depósito, levantarnos un pelín en los estribos, etc...

También creo que tener las suspensiones bien puestas cambia mucho el comportamiento. A mí antes al frenar la moto se me hundía mucho de delante y al soltar subía; todo ello me descontrolaba la entrada en la curva. La apreté un poco y noto que esa oscilación no es tan brusca, no cambia tanto la geometría y eso me hace ganar en seguridad.

Por último; hace días iba por una carretera húmeda y en una curva no muy rápido acelerando fuerte en segunda o tercera noté cómo la rueda deslizaba... más de lo normal... pero seguí haciendo contramanillar y acelerando... más o menos confiando que así tenía que ser; y efectivamente, no hubo ningún movimiento extraño, la moto volvió a su sitio perfectamente. Me alegré de no haber seguido el instinto de cortar de inmediato lo que hubiera empeorado la situación y me hubiera dado aún más susto... Sin más, vi que poco a la poco, con kilómetros y prudencia, vas venciendo esos pequeños "ataques de pánico" que en otro momento viví con más susto.

Vsss.