A ver, 1L cada 10.000km no es gran cosa...estamos hablado de 100ml a los 1000. No es gran cosa para un motor que refrigera por aire/aceite.
En estos motores de concepción antigua y tolerancias amplias, lo ideal y lo que preconiza el fabricante es utilizar aceite o bien mineral o en todo caso semi-sintético. Nunca sintético 100%...
En caso de vivir en España y excepto en algunos lugares fríos el aceite recomendado en general es el mineral 20W50 con el cual el consumo de aceite se reduce respecto a aceites semi-sintéticos. En caso de necesitar mejorar las prestaciones en arranque-en el arranque es cuando más se desgasta un motor-y/o necesitar un mayor kilometraje entre cambios de aceite...un 15W50 semi sintético. En lugares muy fríos es pòsible que se deba utilizar un 10W40 o incluso SAE más bajo.
Ya sabemos que cuanto más calor haga y más revolucionemos el motor, más vamos a consumir...y el consejo de no llenar hasta el límite de la mirilla de aceite, es por un asunto de presión...cuanto más lleno más presión y más consumo.
Y habría que recordar, que todos los motores que usan aceite gastan aceite. Unos más que otros...no siendo nada preocupnate que gasten aceite...siempre que se mantenga el consumo de acite en unos límites que el fabricante marca.
Durante el rodaje nuestros motores gastan una cantidad mayor de aceite, que va disminuyendo hasta los aproximadamente 20000/25000km en que suele estabilizar el consumo. Problemas de segmentos etc...aparte, ése será el consumo medio durante casi toda la vida del motor.
Os copio aquí, un post que publiqué no hace mucho:
SOBRE ACEITE MOTOR:
Nuestros motores DOHC, van bien-en nuestro pais- con lo que recomienda el fabricante 15W50, es un semi-sintético que da buen resultado unos 10000KM. Si el el uso es mayoritariamente viaje, se puede alargar el kilometraje...y si es un uso en ciudad, se puede acortar.
Nuestros motores son de concepción muy antigua, y al salir de fábrica van 'muy ajustados/apretados', con la intención de que tengan una larga vida. Por eso el rodaje se prolonga hasta los 8/9000km.
Usar sintético 100% aunque sin duda es el mejor aceite en rendimiento, hace que el consumo de aceite suba en nuestros motores.
Además usar sintético 100% durante los primeros 8000/9000km, es decir el rodaje real de un motor como el nuestro, hace que el rodaje no sea de calidad, porque al proteger tanto las superficies de fricción, no se "ruedan" bien; es decir no como con un aceite semi-sintético o mineral que permita las fricciones adecuadas. Una vez pasados esos 8/9mil km, sí se puede usar 100% sintético, pero el consumo de aceite siempre será más alto que con semi-sintético y/o mineral.
Y usar mineral, como el 20W50, va bien si vivimos en zona no muy fría-consumirá menos aún que con el semi-sintético 15W50-sólo que los intervalos de cambio de aceite deben ser cada 5000km.
Los cambios de aceite siempre se pueden alargar un poco si se ha usado la moto en carretera en buenas condiciones y sin castigar el motor...y cuando el uso es intensivo en ciudad con muchos arranques en frío y mucho tráfico deberíamos anticipar los cambios de aceite.
Y a la hora de exigir al motor de nuestras motos, recordad que una cosa es la temperatura del aceite y otra la temperatura de las partes metálicas motor, caja de cambios, cardan...el aceite, se calienta y se enfría más rápido que las piezas metálicas del motor. O sea que si queremos que nuestra moto no sufra en frío-desgaste- hay que esperar a recorrer unos kilómetros para empezar a subir las revoluciones y siempre progresivamente. Y claro: es lo mismo en verano que en invierno.
ACEITE: COMO SE MIDE EL NIVEL DE ACEITE EN UN BOXER La cosa es más
fácil de lo que aparenta...desde que las boxer BMW incorporaron radiador de aceite...la forma más correcta/exacta es la siguiente:
Con el
motor a temperatura de servicio, es decir, bien caliente y éso no se consigue en 5 minutos rodando...según la temperatura pueden ser necesarios unos 25/30km....y en invierno duro puede que más.
1º/En un lugar plano se deja la
moto en la pata de cabra 5 minutos, con ello se consigue que "escurra" y se vacíe el radiador de aceite en el carter de aceite, porque el radiador de aceite sólo se abre/vacía-termostato-totalmente en caliente.
y 2º/Se pone la moto sobre el caballete-lugar plano-y se esperan otros 10 minutos.
Siendo el aceite muy sensible a las temperaturas, se recomienda siempre hacer la comprobación en caliente, cuando ha escurrido todo hacia el
carter. En frío es muy posible que el radiador no haya abierto su válvula/termostato y al no haberse vaciado en el carter el contenido del radiador, puede dar una medida falsa, es decir tendría menos cantidad de aceite en el carter y al añadir nosotros aceite...tener un exceso de aceite.
Los
radiadores de aceite en las boxer funcionan más o menos así:
Cuando el aceite está caliente-a
temperatura de servicio, unos 80º-va al radiador y se refrigera...cuando el aceite está frío al radiador no va nada o muy poca cantidad de aceite. Y cuando el aceite está templado va al radiador una cantidad intermedia. De eso se encarga un termostato que podríamos decir hace de "grifo" permitiendo que entre o salga el aceite del radiador según su temperatura. El hecho de primero inclinar la moto en la pata de cabra y luego ponerla horizontal, consigue que en caliente se vacíe completamente el radiador. La medida de nivel conseguida así, siempre es más exacta que usando sólo la posición horizontal.
En el fondo lo digan o no los manuales, todo es una cuestión de física y conocimiento de cómo funcionan los radiadores de aceite.
Curiosamente los boxer cuando están llenos al máximo-al máximo de la medida- de aceite suelen gastar más...es algo que los que hemos pasado por todos ellos desde la 80G/S hemos podido comprobar. Yo nunca lleno al máximo de aceite, procuro que el aceite esté como mucho al 80% del máximo.
Al añadir aceite en caliente conviene hacerlo poco a poco-como mucho de 100ml en 100ml.- y esperando-unos 30 segundos- que se caliente bajando y dé medida. Mejor así que no pasarnos y tener que quitar el exceso o vaciar el carter. Hacerlo en frío requiere más cuidado, porque en el 'ojo de buey' puede no verse exactamente lo añadido...y resultar que nos hemos pasado de cantidad.
Si nos pasamos un poco y ponemos algo más de aceite...no pasa nada, se elimina solito. Si nos pasamos "bastante" más...veremos al arrancar una nube blanca/azulada con olor a aceite quemado que sale del escape y si rodamos seguirá saliendo humo blanco/azul que huele a aceite quemado del escape...entonces hay que vaciar inmediatamente el carter...o con una jeringa y un tubito-el que pueda- quitar el exceso. Porque ese exceso es perjudicial para el motor, retenes, etc...
Y ya puestos a soltar un 'tocho' en condiciones, lo que habría que saber sobre
la temperatura de los motores 1200DOHC-y otros aire/aceite-:
No hay que olvidar, como dijimos antes, que una cosa es la temperatura del aceite...y otra que las piezas metálicas del motor estén a 'su temperatura'. El aceite se calienta y enfría mucho más rápido que 'las piezas metálicas del motor'.
La temperatura del aceite, la que marca en el cuadro, se puede considerar muy normal entre aprox. 100ºy145º-parece que nuestras
9T tienen limitado a 143ºC la temperatura máxima
QUE MARCAN en el cuadro de instrumentos- ...durante breves espacios de tiempo puede subir la temperatura real a 150º/160º-y las
9T no lo marcarán en el cuadro-y más...pero ya nos arriesgamos a que nos aparezca el aviso/simbolito de temperatura demasiado alta; en ese momento habrá que reducir la velocidad-la carga del motor-y/o esperar incluso parando el motor a que se enfríe...para evitar riesgos de dañar el motor.
Nuestras 9T, tienen el sensor de temperatura de aceite situado muy cerca de la culata derecha...lo cual hace que marque temperaturas más altas que si lo tuviese cerca del colector de aceite o del radiador, como es el caso de muchas motocicletas. La máxima temperatura de aceite que veremos en el indicador será 143º...y sólo hay que inquietarse si aparece en el cuadro de instrumentos la advertencia-simbolito termómetro-de temperatura excesiva.
Lógicamente si estamos en un atasco prolongado en medio del calor de Agosto, lo suyo es apagar el motor. Y si hace mucho calor pues tampoco es de sentido común circular forzando el motor.
Lo contrario-temperatura baja-también es malo, empezando porque solamente en el momento de arrancar el motor-dependiendo del aceite que usemos y la temperatura ambiente-el desgaste de un motor puede ser muy significativo. Y una vez en marcha, hay que rodar muy tranquilamente hasta que aceite y piezas de motor estén a su temperatura...cosa que suele ocurrir en un flat twin, a los 15/20 minutos ó unos 25/30km. dependiendo de la temperatura ambiente.
Y como digo, para "dar gas con alegría", yo esperaría a que no sólo el aceite estuviera a temperatura de servicio, sino que el motor/y caja de cambios estén también a la suya.
Los que llevamos muchos-pero que muchos-años conduciendo motores refrigerados por aire...y luego por aire/aceite...no hemos tenido termómetros de aceite hasta hace relativamente poco tiempo...empezamos con los 'de varilla' que se enroscaban sustituyendo a la varilla de medir aceite ...hasta que los fabricantes utilizaron sensores.
Sin medición alguna de temperatura, hemos viajado con esos antiguos motores por todo el mundo...lugares más que calurosos/motos muy cargadas incluídos...o lo contrario: sitios a bajo cero constante; y a base de sentido común, lo normal es que hayamos vuelto de esos viajes sin haber deteriorado mucho/o nada el motor por las temperaturas altas o bajas.
Actualmente el contínuo aumento de la potencia y las restrictivas normas anticontaminación influyen en la tempertura de nuestros motores flat twin/boxer.
Y los aceites de hoy en día permiten sin problemas temperaturas cercanas a los 200º/250º.
LAS "SEÑALES DE HUMO" QUE NOS HACEN LAS BMW BOXER:
HUMO BLANCO-BLANCO: provocado por agua que ha entrado en el cilindro y se convierte en vapor de agua. El agua pasa a la cámara de combustión por la junta de culatas. Verificar la junta de culatas y el tarado de la válvula-tapón-. Las gotas de agua y el vapor blanco que salen en un arranque en frío...son normales, pero deben desaparecer en marcha.
HUMO BLANCO AZULADO Y OLOR A ACEITE: El humo blanco azulado junto con el olor a aceite quemado, se provoca al entrar el aceite en el cilindro y quemarse con la mezcla gasolina/aire.
Las causas:
Si se produce a regímenes elevados comprobar y/o sustituir los segmentos.
Si ocurre en deceleraciones comprobar y/o sustituir las juntas o guías de las válvulas.
En caso de compresión débil comprobar válvulas y segmentos.
Aceite no conforme a la norma o exceso de aceite, sustuir y vaciar carter.
HUMO GRIS: Mala combustión...exceso de carburante que no se quema totalmente, filtro de aire sucio, reglaje de mezcla incorrecto, mal funcionamiento del starter, bomba de gasolina defectuosa, presencia de aceite en la gasolina.
CONDUCIR UN FLAT TWIN o BOXER:
Conducir la moto debidamente-como se conducen las bóxer BMW-es decir, no en plan “japonesa”. Usar el par motor y no hacer aullar el motor con regímenes muy altos, insertar la marcha adecuada-descomponiendo el movimiento-y jugar con el acelerador sin estar cambiando a lo bruto. No hacer retenciones de motor salvajes…las pastillas de freno-en contra de lo que creen algunos-son más baratas que el motor. Apagar el motor en atascos con mucho calor…en fin, cuidar un motor que tiene muchos años de concepción.
Y también hay que tener claro, que el motor necesita subir de vueltas de vez en cuando: de hecho nuestros motores 1200 DOHC van bien en torno a las 3000rpm. Y como decía, con el motor bien en su temperatura de servicio o funcionamiento no les viene nada mal subirlos progresivamente en 3ª/4ª marcha hasta el máximo de revoluciones. Progresivamente y con el motor a su temperatura, repito. Hay tendencia a no subir de vueltas los flat twin/boxer...y de vez en cuando le viene bien al motor.
Y por último, sobre la fiabilidad de los motores flat twin/boxer refrigerados por aire o aire/aceite...no hay duda alguna, es con mucho la moto que más ha viajado en la historia de las motos. En la central de München se puede ver una 1100GS con más de 800000km...perteneciente aun renombrado fotógrafo alemán de viajes...
Otra historia sería la fiabilidad de los cardan según su uso. Pues están diseñados-según modelos-para su uso en determinados ángulos de flexión...lo que unido a un amortiguador trasero en mal estado o demasiado blando...pueden llevar a su rotura.
Rotura de cardan-sí, es una Nine T preparada por Touratech: la R9X- en minuto 03:20, se puede ver más adelante el rescate y la sustitución de la pieza
Hasta los motociclistas irreductibles de la Iron Butt Association saben que una BMW está hecha para rodar muchos km:
en.wikipedia.org
Michael Martin has been travelling to the most distant corners of the earth for more than 30 years now and has become the world’s most renowned desert photographer. It was 25 years ago that the qualified geographer chose the motorcycle as his preferred expedition vehicle, actually a BMW R 100...
www.press.bmwgroup.com
