Frenos flotantes y pinzas radiales

[PSB]

Hola amigos,
Tengo algunas dudas de tipo técnico que seguro que me podéis aclarar con un lenguaje sencillo para no entendidos. Éstas son:

1. ¿Qué son los discos de freno flotantes y qué ventajas aportan?. En todas las motos que conozco, los discos van anclados a la rueda y las pinzas de las pastillas de freno van ancladas a las botellas de la suspensión (de una u otra forma). No sé si llevarán algún sistema de absorción de vibraciones (tipo silenblocks) pero en cualquier caso supongo que cualquier “amortiguación” de ese tipo restaría eficacia a la frenada. En resumen, qué es un sistema de frenos flotante, cómo funciona y qué ventajas aporta respecto a un sistema convencional?

2. Pinzas de freno de anclaje radial. Parece que si quieres tener una moto que frene como Dios manda, el anclaje de las pinzas de freno deber ser radial. Creo entender que esos anclajes son los que llevan, desde hace ya algún tiempo, las motos de competición y seguramente es por algo. Hasta donde he podido ver en las fotos el sistema de anclaje se asemeja a un sólido triángulo que sostiene las pinzas como si fuera independiente de las barras de las suspensiones (o sea, que las pinzas no van ancladas a las suspensiones….aunque antes o después todo eso (anclaje y botellas de suspensión) trabajan solidariamente. Sea como sea, ¿en qué consiste en realidad el anclaje radial y qué ventajas supone frente a los sistemas convencionales?

Quedo a la espera de vuestras explicaciones. Gracias de antemano

 

[Chin]

Buenas, básicamente, los discos flotantes o semi flotantes, se utilizan para que no se doblen con el calor. Van anclados a la rueda, pero si los tocas, ves como se mueven " como si estuvieran flojos". Por eso se le llaman flotantes.

En las pinzas de anclaje radial, los tornillos que las sujetan no van en perpendicular a la rueda sino en el sentido de marcha, y en frenadas fuertes hacen que no puedan doblarse, ni los tornillos, ni los anclajes de las pinzas.
Lo mismo para la bomba de freno radial, esta no va paralela al manillar ni a la maneta sino "hacia adelante".

A groso modo es así la cosa...

 

[Ebelio]

Hola,

En la rueda delantera se suelen montar Discos Flotantes con Pinzas Fijas, al revés que en la trasera, que montan Discos Fijos con Pinzas Flotantes. La razón de ello tiene su origen en las fuerzas dinámicas diferentes que actuan en ambos trenes.

En cuanto a las pinzas de anclaje radial, se discute su mayor eficacia o resistencia, pero tiene una gran ventaja, sobre todo en competición, donde se origina: Se puede adaptar facilmente a llantas y discos de diferentes diámetros, simplemente añadiendo o quitando piezas adaptadoras ya que, al ser radial, permite alejar o acercar la pinza con ellas. Estéticamente mejoran el aspecto del tren delantero.

Son opiniones como otras cualesquiera. No pretendo "Sentar Cátedra".

Vsss.

 

[PSB]

Gracias por vuestras respuestas. Al final, me parece, que todo esto está muy bien para la competición (por sus prestaciones) y por las necesidades que pudiera haber para cambiar tamaños de ruedas.. lo que no parece el caso de una moto de calle.... motos en las que a veces montan estso sistemas (cada vez más) y lo venden como mejoras. Si la moto frena mejor, vale (sin duda es una mejora), pero si es una ventaja para motos de competición.. no veo la necesidad de instalarlo en motos de calle y .. "vender la innovación como mejora"... ahhh dichoso marketing!!

 

[Romerito]

Como ya te han indicado los discos flotantes tienen un sistema de fijación que les permite una cierta libertad de movimiento de la pista de fricción (la más exterior, sobre la que actúan las passtillas) respecto a la parte central que sí va anclada rígidamente a la llanta. De ese modo los discos pueden dilatarse sin estar coaccionados por lo que sería una fijación rígida con la parte central que al no calentarse no se dilata. Al evitar la aparición de esos esfuerzos se pueden montar discos más delgados ya que no se precisa un grosor que aporte resistencia mecánica a los esfuerzos térmicos antes indicados. Unos discos más delgados mejoran la dinámica de la moto al rebajar el efecto giroscópico y el peso no suspendido, aspectos bastante importantes en las motos cara a conseguir, entre otras cosas, agilidad en los cambios de dirección.

En definitiva: que no es un invento inútil, sino que por el contrario aportan bastantes beneficios frente al mayor sobrecoste que suponen respecto a unos discos no flotantes.

Vsss

 

[Romerito]

De los discos: En mi opinión tiene bastante más que ver con el tema de las deformaciones térmicas y la necesidad de que las mismas puedan producirse sin que den lugar a esfuerzos que haya que aguantar a base de discos más gruesos y pesados. De hecho en los coches, donde montar discos gruesos y pesados no es un hándicap, y menos aún porque no hay que inclinar el vehículo para girar, pues no se montan flotantes ... o si se montan debe ser en contadísimos modelos (yo ahora mismo no caigo en ninguno).

Vsss

 

[PSB]

Así da gusto. Vaya explicaciones. Cro que ya lo he pillado.

Por lo que decís, (y habéndo quedado perfectamente entendido el motivo técnico - necesidad de mayor diámetro y menor espesor para segurar mejor frenada) entiendo que para distinguir un disco flotante de uno que no lo es, es suficiente con fijarse en cómo va anclado a la rueda ¿no?.

Si no mal recuerdo (y tratando de tirar un poco de memoria fotográfica) me parece haber visto en algunos modelos (ahora no sabría decir en cuáles) que el disco de freno se divide en dos partes concéntricas. La primera, la parte que va unida sólidamente a la rueda, son básicamente "radios" que parten del centro y salen hacia fuera (radialmente). La segunda, que es la que lleva el anclaje flotante, es el disco propiamente dicho (sobre el que actúan las pastillas). La unión entre la parte interior ("los radios") y la exterior ("el disco") se hace mediante unos cuantos tornillos (6-8?) situados circunferencialmente, y justo en ese punto, los tornillos llevarían como un casquillo elástico (un elastometro adecuado). Ese anclaje es por tanto "flotante", permite un "cierto juego" entre la parte fija ("los radios") y la parte flotante ("el discio"), permitiendo ese pequeño ajuste a las variaciones de geometría del disco para que las pastillas lo muerdan con fuerza constante aunque el disco no sea geométricamente perfecto o este ligeramente alabeado debido a las tensiones térmicas o por no tener un perfecto anclaje paralelo al plano de la rueda. ¿es así?


Gracias

 

[PSB]

corrijo (que he simplificado demasiado el motivo técnico de agrandar los discos):

- Discos mayores aseguran mejor frenada con menor esfuerzo

- Pero al hacerlos mayores deben soportar mayores tensiones y se aumenta el efecto giroscópico

- Por lo que se hace necesario hacerlos más finos y de materiales mejores

- Pero aún así, al ser más grandes y finos es más probable que sufran deformaciones por tensiones térmicas, e imposibilidad de hacerlos geométricamente perfectos.

- también, al ser de mayor diámetro, se acentúa más la desventaja de no ser perfectamente paralelos al plano de la rueda (al frenar generarían vibraciones porque las pastillas se mueven de izda a dacha al tratar de pagarse al freno que está ligeramente alabeado o en un plano no paralelo al de la rueda)

Y por todo ello, es aconsejable el anclaje flotante, que gracias a permitir unas pequeñas oscilaciones, absorve mejor las imperfecciones del disco y de su anclaje.


Gracias

 

[PSB]

Gracias. Duda aclarada. Tema resuelto

 

[PSB]

Perdonad que vuelva al tema que creía ya resuelto, pero...

Lo de los discos de anclaje flotante está claro y entendido. Tema cerrado.

Lo que no me ha quedado claro es el tema de las pinzas de freno de anclaje radial y es en eso en lo que vuelvo a pedir vuestra ayuda.

Viendo fotos de pinzas tradicionales y radiales está muy clara la diferencia sobre cómo van ancladas unas y otras.

Es más, incluso cuando se compara una de anclaje radial de dos pistones con una de anclaje tradicional pero de 6 pistones, se aprecia (y se puede entender) mucho mejor la diferencia de rigidez en favor de la radial.

Básicamente, la radial "agarra" la pinza por los dos extremos (a un lado y otro de las pastillas de freno) y la convencional "agarra" la pinza SÓLO por un extremo, quedando "en el aire" el extremo opuesto. Es como si agarramos un palo sólo por un extremo o si lo agarramos poniendo una mano en cada extremo del palo. Por muy fuerte que lo agarremos en el primer caso, el palo se moverá mucho más (al someterlo a esfuerzos) que si lo agarramos por ambos extremos. Cuando agarramos el palo sólo por un extremo, la punta opuesta tendrá más oscilación por la propia rigidez/flexibilidad del punto de agarre, y porque el palo (y más cuanto más largo sea) también tiene su propia flexibilidad ... y como la pinza de 6 pistones es más larga que una de dos pistones, en la foto de una de 6 se aprecia mejor que, cuantas más pastillas lleve la pinza, será menos rígida (que es justo lo contrario a lo que buscamos al añadirle más pastillas), y desde luego, el anclaje tradicional proporciona menos rigidez al conjunto que el radial. Dicho de otra forma, es más rígido uno radial de 4 pistones, que uno tradicional de 6. Por tanto, con más simplicidad y menor peso (menos pistones), conseguimos más rigidez (o sea más eficacia) que con una pinza tradicional de muchos pistones.

Y como cuanto menos rígido sea el conjunto se pierde energía en esa flexión, estamos perdiendo eficacia de frenada. Hasta ahí, creo haberlo entendido, pero...

Lo que no entiendo es que, según me cuentan, la gracia de las pinzas de anclaje radial, está no sólo en esa mayor rigidez que proporciona el tipo de anclaje..... si no, y fundamentalmente, en la orientación de los tornillos que las sujetan. Y ahí es donde me patina el entendimiento.

En efecto, en las tradicionales los tornillos que unen la pinza y su soporte son paralelos al eje de la rueda, o sea, axiales. Y en las fotos que he visto de pinzas de anclaje radial, los tornillos que unen la pinza y su soporte son "casi" paralelos a los hipotéticos radios de la rueda, o sea, radiales. El eje de estos tornillos (los radiales) está en un plano paralelo al plano de la rueda y es casi paralelo al suelo.

La diferente disposición de los tornillos en un caso y otro se aprecia muy bien si veis una foto de cada tipo de pinza de freno.

Pero, y éstas son mis dudas:

1. Si la gracia es la rigidez, no veo por qué no se puede agarrar la pinza de 6 pistones por ambos extremos de la pinza. La pieza de sujeción de la pinza sería parecida a las de tipo radial, o sea, cojonuda.

2. Si la clave del tema es la posición de los tornillos.... no veo por qué en una pinza tradicional no se puedan poner los tornillos en la forma radial y viceversa, por qué en un pinza de tipo radial no se puedan poner los tornillos con su eje paralelo al eje de la rueda, como en las pinzas convencionales. Con lo que la posición de los tornillos sería igual en ambos tipos de pinza, por lo que ninguna tendría ventaja sobre la otra (por motivo de los tornillos).

3. Dada la "poca esbeltez" de esos tornillos de sujeción (en ambos tipos de sujeción), es decir, la diferencia entre su longitud y su diámetro es muy pequeña, por lo que su flexibilidad a lo "largo" (estirar o encoger) o trasversalmente (es decir, a doblarse como un árbol cuando sopla el viento) es ridícula y desde luego infinitamente menos influyente que la flexibilidad de los brazos de anclaje de la pinza radial (que son más esbeltos, aunque finalmente la pinza radial sea un triángulo. Figura muy rígida en su plano pero flexible en el plano perpendicular, que es el sentido en el que aporta movimiento un disco con imperfecciones, "alabeado"). O sea, que la flexibilidad del tornillo es de risa frente a la flexibilidad del anclaje, por lo que cuesta entender que la posición del tornillo respecto a la pinza sea más determinante que los puntos de sujeción de la pinza.

Resumiendo, NO DIGO QUE NO SEA MEJOR LA PINZA RADIAL, sólo pregunto cuál es el fundamento de esa mejora para poder entenderlo.

Porque lo de la disposición de los tornillos se hace duro de creer pero, ya sea por ese motivo o ya sea por los puntos de sujeción de una y otra pinza (el simil que comentaba de agarrar el palo sólo por un extremo o por los dos), no veo que no se puedan aplicar ambas soluciones a los dos tipos de pinzas, la tradicional y la radial.

Un saludo y perdón por el rollo.... son las ganas de entender y aprender.

 

[akatawas]

Creo que más que nada es la denominación de todo el conjunto el cual ofrece más rigidez, montado habitualmente en horquillas invertidas y una de las características es que los tornillos que sujetan las pinzas están en posición perpendicular. En las manetas de freno si buscas fotos lo entenderás rápido, aprietas la bomba en perpendicular ejerciendo más presión. Es solo mi opinión. Lo que no entiendo es la relación entre la denominación RADIAL, con un sistema montado en PERPENDICULAR.

 

[Romerito]

El anclaje es radial, nomenclatura dada por la dirección de los ejes de tornillos que anclan la pinza a la horquilla (direcciones casi radiales, apuntando hacia el centro de la rueda, aunque realmente sus prolongaciones no pasan por dicho centro, pero casi).

La ventaja de la propia rigidez de la pinza realmente ya se conseguía en gran medida en las llamadas pinzas "monoblock" (o monobloque) mecanizadas a partir de una única pieza, en lugar de en dos mitades unidas entre sí mediante tornillos.

Como ya se ha dicho antes, una ventaja del anclaje radial es la facilidad que aporta en competición (donde se empezaron a usar) para jugar con distintos tamaños de los discos. ¿Que quiero poner un disco de mayor diámetro para el circuito tal?: fácil: basta insertar unos pequeños prolongadores, a modo de arandelas, que "saquen" la pinza un poco más hacia fuera, más alejada del centro de la rueda. En cambio con las de anclaje convencional la cosa era más complicada (requerían pletinas intermedias entre barra de horquilla y pinza) y al duplicar el nº de anclajes (pinza-pletina y pletina-horquilla) ahí sí que se empezaba a perder rigidez en lo que era el anclaje propiamente dicho.

Vsss

 

[akatawas]

Entonces en la bomba de freno podemos aplicar la misma nomenclatura. Radial - radio más o menos perpendicular. Ahora totalmente claro.

 

[Romerito]

Sigamos, que el hilo lo merece

Como bien indica VictorR100T, cuanto más lejos del centro de la rueda (es decir, mayor diámetro del disco, y a igualdad de diámetro cuanto más estrecha y "exterior" sea la pista para una misma sección de contacto disco-pastilla), más frenada. Eso es así porque el frenado realmente se produce mediante un momento que se opone a que la rueda gire. Dicho momento es la multiplicación de la distancia respecto al punto de giro por la fuerza aplicada tangencialmente al giro. La fuerza es la que resulta de la fricción pastilla-disco, y la distancia (o "brazo") es lo que aumentamos (aumentando así el momento) al emplear discos más grandes y/o actuando lo más perimetralmente posible en los mismos.

Bien, entonces, ¿por qué las pistas de fricción tienen del orden de 3 cm de anchura y no sólo 0,5 cm, por decir algo?. Pues por varias razones:

1.- Porque para mantener una superficie de contacto dada, si la hacemos muy estrecha, habría a su vez que hacerla muy larga. Para mantener una presión homogénea a lo largo de tanta longitud habría que poner una sucesión de muchos pequeños pistones, complicando y encareciendo notablemente la fabricación de la pinza, además de emplear elementos -pinzas y pastillas- que por su gran esbeltez (muy largos pero estrecho) pierden gran parte de su rigidez intrínseca.

2.- Porque si limitamos la superficie de contacto a base de estrechar la anchura de la pista mucho concentramos también en dicha menor anchura todo el desgaste. Los discos podrían durar bastante menos de lo que lo hacen.

3.- Porque por la misma razón, al concentrar en una anchura tan limitada toda la fricción - fricción que disipa la energía cinética de la moto convirtiéndola en calor que disipa el aire:​

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  [*=1]por un lado tendríamos un problema de alcanzar muy elevadas temperaturas
  [*=1]y por otro de que a su vez dichas temperaturas se disiparían peor al ser notablemente menor la superficie de contacto del disco caliente con el aire, que es quien lo refrigera.

Alcanzar temperaturas muy altas no sólo produce tensiones y deformaciones térmicas que pueden derivar en alabeos permanentes (ya tratado en respuestas anteriores), sino que incluso podríamos acercarnos a los límites de reblandecimiento del disco (pasando a ponerlo al rojo vivo) además de aumentar enormemente la temperatura del líquido de frenos (por conducción del calor a través de las pastillas y los pistones). Si se calienta excesivamente el líquido éste entra en ebullición, empieza a generar burbujas y se desploma su capacidad para seguir transmitiendo la presión hidráulica, con el riesgo de quedarnos sin frenos y sin dientes en la siguiente curva.


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Bueno, entonces, asumiendo pistas de fricción "normales" (de unos 3 cm de anchura), ¿y si ponemos discos enormes, casi de tanto diámetro como la llanta?. Pues para la frenada estupendo, pero no así para tumbar y girar la moto. Aumentar el diámetro de los discos hace que el momento de inercia de los mismos aumente exponencialmente, y con ello el efecto giroscópico que tiende a mantener la rueda girando en el plano vertical y se opone a hacerlo en uno inclinado, requiriéndose así más esfuerzo para tumbar la moto, perdiendo esta agilidad. Y pese a ello ha habido casos como las Buell en que se ha montado un mega-disco tan grande que se anchaba no al buje sino al exterior de la llanta. Claro, con un disco semejante no se necesita un segundo disco en el otro lado:

Vsss

 

[PSB]

Así da gusto.

Hablando (escribiendo en este caso) se entiende la gente y, aunque a veces resulte tedioso entrar en profundidad en ciertos detalles técnicos, creo que es la única manera de aclarar y entender conceptos... siempre que se expliquen con claridad y sin demasiados tecnicismos. Estoy convencido que para aclarar temas complicados, el que de verdad lo entiende, puede hacerlo de forma muy clara y sencilla (por muy complicado que sea el tema a tratar). Si de verdad lo entiendes, lo sabes explicar con simplicidad. Gracias

En definitiva, tras estas magistrales explicaciones, lo que también parece deducirse es que las pinzas de freno de anclaje radial, deben su "nombre comercial" no sólo a la disposición de los brazos que sustentan las pinzas si no también (o quizá sólo por eso) a la disposición de los tornillos que sujetan la pinza contra su soporte.

PERO, que la disposición de esos tornillos (disposición radial) NO aporta más rigidez al conjunto si no que aporta (lo cuál no es poco) mucha sencillez a la hora de cambiar los discos de freno para poner otros de distinto diámetro. Ciertamente, con intercalar arandelas o casquillos entre el soporte y la pinza se aleja (o acerca) muy fácilmente (en sentido radial) la posición de la pinza de freno, lo que permitiría instalar discos de mayor (o menor) diámetro según las necesidades del caso. Asunto éste seguramente MUY útil en competición pero de utilidad CERO en una moto de calle.

Dicho de otra forma, la utilización de pinzas de freno de anclaje radial es una moda de marketing para introducir en una moto de calle avances de las motos de competición sin que sean realmente una ventaja para las primeras, pero que seguramente sea una buena estratégia de venta.

Entendedme. NO digo que una pinza "radial" no frene mejor que una convencional y que, por tanto, sea no una mejora. Lo que digo es que la disposición radial de los tornillos de estas pinzas (de donde parece que viene su nombre) NO aportan nada a la frenada de una moto de calle, sólo aportan ventajas para motos de competición, no en la frenada en sí, si no en la posibilidad de cambio sencillo del tamaño del disco de freno.

La mejora en la frenada de una moto, sea de calle o no, viene dada por la rigidez del sistema (para que no se pierda energía en la flexión del conjunto), el material de las pastillas, su geometría, su distancia al centro de giro, la superfice de fricción, la calidad del sistema hidráulico, la presión transmitida por éste, etc, etc. pero no por la disposición de los tornillos de la pinza de freno.

En suma una pinza de freno radial, derivada de la competición (o diseñada para la competición), y puesta "tal cual" en una moto de calle es como poner un alerón de geometría variable a un SEAT PANDA. Muy bonito, sí. Muy impresionante, sí. Muy fardón, sí. Muy caro, sí. Muy poco útil, también.

También puedo entender que si algo ya está diseñado (para la competición), es más fácil ponerlo tal cuál en una moto de calle (y eso "vende") que rediseñarlo ajustándose a las necesiades de la moto de calle.

No me mailnterpretéis. Las pinzas radiales por sí solas no suponen un paso atrás en la frenada de la moto de calle, pero tienen más de marketing que de eficacia.

Mejorar la frenada de una moto de calle se hace (más fácilmente y barato) con añadir un poco de rigidez a un sistema que exitiera antes y que fuera bueno.

Pongo un ejemplo, basado en un dibujo/apaño cutre. Insisto hablo sólo de motos de calle. No tengo una foto de una pinza convecional de 4 pistones, pero el ejemplo sirve igual. Ahí podéis ver una pinza convencional, el apaño sencillo para hacerla mejor sin que se pueda llamar radial (es suficiente con añadir el tirante pintado en verdde), y la comparación con una radial (en este caso de 4 pitones). .. sí, ya lo sé, el apaño no se puede "vender" como "gran avance derivado de la competición".

Un saludo

(perdón no soy capaz de añadir una imagen a este comentario)

 

[Romerito]

.... Hemos dicho que las pinzas monobloque son del tipo de anclaje radial. ...

Ahí no: hay pinzas monobloque de anclaje convencional en bastantes motos. Y no hablo de prototipos ni cosas raras. Por ejemplo mi Fazer 1000 (de antes de 2006) las monta. También las XJR-1300, las FZ6 S2... Cierto es que antes de llegar a estos segmentos de motos empezaron montándose en las ultradeportivas (R1 y similares). Y cierto también que con el paso a las de anclaje radial las monobloque de anclaje convencional fueron minoría frente a loas "no monobloque".

...

En cuanto a que el aumento del momento de inercia de las ruedas es perjudicial para cambiar de inclinación la moto, no estoy de acuerdo tampoco; precisamente el momento cinético de las ruedas es el responsable de que la moto cambie de inclinación en cuanto se supera cierta velocidad.

No es bueno para las aceleraciones de cualquier tipo y dirección; los cambios de dirección son también aceleraciones; pero los cambios de inclinación están propiciados por el momento cinético de las ruedas y cierta masa y su momento de inercia son necesarios. Otra cosa es que no convenga sobredimensionar, desproporcionar o matar moscas a cañonazos.

No estoy de acuerdo con que no estés de acuerdo

La rueda al girar a gran velocidad se convierte -dentro de un orden- en un giróscopo, y se opone a los cambios de giro que no sean alrededor de sus ejes principales de inercia. Si partimos de girar de un eje NO principal de inercia, o si el mismo aun siendo principal no es paralelo o perpendicular a la vertical (dirección de la gravedad), la tendencia será la de cambiar a un eje sí principal paralelo, o la de cambiar la orientación para pasar a girar con el eje principal perpendicular o paralelo a la vertical, pero no con una inclinación intermedia. Así, si partimos de girar de respecto a un eje sí principal perpendicular a la vertical (como es el caso de rodar con la moto vertical, en línea recta) , el efecto giroscópico se opondrá a que empieces a tumbar, se opondrá a que te mantengas tumbando, e intentará ponerte derecho de nuevo. De ahí que en ocasiones un piloto que tenga un percance (un derrape, un "high-side"...) se pegue una leche, pierda la moto.... y que esta (repito, en ocasiones) siga rodando ella solita, recta, sin piloto encima (claro, hasta que choque contra algo o pierda la velocidad suficiente para que el efecto giroscópico de las ruedas no sea lo suficientemente fuerte como para mantenerla "de pie"). Este fenómeno no se debe en su totalidad al efecto giroscópico de las ruedas -también influyen inercias puras y duras, la geometría de la moto... - pero sí en buena parte.

Vsss

 

[Romerito]

Bueno, el tema del efecto giroscópico no proviene de "algunos tratados de conducción en moto", sino más bien de la mecánica del sólido rígido. En todo caso el tema empieza a dejar atrás precisamente el tema de las motos que es de lo que va no ya el post, sino el foro, y tampoco es cuestión de meterse en elucubraciones ya tan alejadas de dicho tema principal (las motos).

Creo que quitando la discrepancia en ese tema, las dudas acerca de las pinzas radiales y los frenos flotantes han quedado bastante aclaradas .

Y por cierto: respecto a los frenos de tambor estoy de acuerdo contigo en que, convenientemente dimensionados, son perfectamente válidos, y mucha gente los "descalifica" con más vehemencia y muchas veces por prejuicios, de lo que los pobres tambores merecen. Pero también es cierto que, al margen del peso (factor muy a tener en cuenta en las motos, y no tanto en otros vehículos como coches, furgones o camiones, que los siguen utilizando) sí tienen al menos otras dos desventajas claras respecto a los sistemas de disco:

• 1.- el tema que ya has comentado de la refrigeración (mucho más expuesto un disco, por lo que refrigera mejor que la zona interna de un tambor por muchas aberturas que se practiquen a dicho tambor para que el aire entre en medida de lo que pueda). Esto que no es un problema en conducción tranquila, incluso normal y si me apuras, incluso un tanto alegre, sí puede serlo en conducción deportiva y muy agresiva para con los frenos (frenadas fuertes y muy frecuentes, que no dejan tiempo entre ellas a que el tambor refrigere).
• 2.- la afección en caso de ser alcanzados por agua / lodo / barro. Es obvio que los discos a priori están más expuestos a mojarse/ensuciarse, pero al mismo tiempo se secan/"autolimpian" mucha más rápidamente que un tambor, que por ser un espacio cerrado a priori está más a resguardo. Y como son un espacio cerrado pero no hermético, si el "agente contaminante" consigue entrar, también es mucho más complicado y lleva más tiempo que salga.

Un saludo, Víctor .

Vsss