Gráficas de potencia de un motor

[VDV]

Alguien me puede decir cual es la afirmación correcta:

A. Las gráficas de potencia/par máximos de los motores se obtienen con el acelerador al máximo.

B. Las graficas de potencia/par máximos de los motores son las mismas independientemente de la posición del acelerador.

Gracias por adelantado.

 

[VDV]

Si un motor da su potencia/par máximos sin mantener el acelerador al máximo, es que está mal carburado :cheesy:

O sea, la correcta es la A.

Para no liarla, supongamos que el motor está bien carburado.

 

[Danibox]

Para mi opinión, ninguna de las dos es correcta..., el par máximo se obtiene a un número de revoluciones según modelo y fabricante, nunca al máximo de sus revoluciones, ya que en ese punto el par cae

saludosss

 

[VDV]

Para mi opinión, ninguna de las dos es correcta..., el par máximo se obtiene a un número de revoluciones según modelo y fabricante, nunca al máximo de sus revoluciones, ya que en ese punto el par cae

saludosss

Lo que dices es correcto, pero veo que no me has entendido, no hablo de potencia o par máximo como dato puntual. Me refiero a la obtención de la gráfica de potencia/par máximos a lo largo de todo el régimen de rpm de un motor.

Si se obtiene esta gráfica gas a fondo o si da igual la apertura del acelerador.

 

[VDV]

La pregunta no tiene pega, se trata de saber si un motor por ejemplo a 3.000 rpm tiene más potencia a todo gas o esa potencia es fija y da igual que vayamos a medio gas que dará la misma.

Yo tengo clara la respuesta, pero necesito alguien "neutral" que lo diga

 

[Danibox]

Lo que dices es correcto, pero veo que no me has entendido, no hablo de potencia o par máximo como dato puntual. Me refiero a la obtención de la gráfica de potencia/par máximos a lo largo de todo el régimen de rpm de un motor.

Si se obtiene esta gráfica gas a fondo o si da igual la apertura del acelerador.

Ok, rectifico....., ni flowers

saludosss

 

[javierete]

yo tampoco lo sé pero mi opinión es que a mas vuelta de acelerador mas gasolina y por ende mas combustible y mas potencia no ??

Yo creo que no es lógico que de toda la potencia a relenti o a punta de gas no ??

es mi humilde opinión.

 

[virago]

no es ninguna de las dos....... o al menos la B no esta muy claro su sentido :rolleyes2:

 

[RAIMUNDODA]

No entiendo muy bien... La gráfica tiene la potencia en ordenadas y las rpm en abscisas. Esa gráfica se obtiene, pues, midiendo la potencia que el motor genera en cada punto de rpm. O sea, hay que ir subiendo de rpm y midiendo la potencia. O sea, hay que ir acelerando. O sea, a 1000 rpm (ralentí), el acelerador está cerrado, y se va abriendo poco a poco para aumentar las rpm, y en cada punto se mide la potencia. ¿Verdad? Entonces no tiene sentido la pregunta...

 

[VDV]

no es ninguna de las dos....... o al menos la B no esta muy claro su sentido :rolleyes2:

¿Por qué?

 

[VDV]

No entiendo muy bien... La gráfica tiene la potencia en ordenadas y las rpm en abscisas. Esa gráfica se obtiene, pues, midiendo la potencia que el motor genera en cada punto de rpm. O sea, hay que ir subiendo de rpm y midiendo la potencia. O sea, hay que ir acelerando. O sea, a 1000 rpm (ralentí), el acelerador está cerrado, y se va abriendo poco a poco para aumentar las rpm, y en cada punto se mide la potencia. ¿Verdad? Entonces no tiene sentido la pregunta...

Parece que la pregunta tiene truco, pero no.

A ver, si la hago más fácil:

¿A medio gas se obtendría la misma gráfica que gas a fondo?

¿La potencia/par sería la misma para cada rango de rpms?

Espero que ahora se entienda.

 

[VDV]

yo tampoco lo sé pero mi opinión es que a mas vuelta de acelerador mas gasolina y por ende mas combustible y mas potencia no ??

Yo creo que no es lógico que de toda la potencia a relenti o a punta de gas no ??

es mi humilde opinión.

Entonces tú opinas que la A es la correcta.

 

[JUMAVE]

A unas determinadas revoluciones, pongamos 5.000 y engranando la 4 velocidad
quieres decir que dependiendo del recorido de acelerador, mas o menos abierto-cerrado,
cambia la potencia y el par entregado a ese regimen ??

 

[manoStrom]

Hola:

La potencia (o el par) se mide con el gas a tope.

Si llevas el acelerador a medio gas lo que esta haciendo es como "bajar la cilindrada", no metes todo el combustible/aire que entra y no obtienes toda la potencia/par que puede dar ese motor a esas revoluciones.

Vamos que por ejemplo a 5.000rpm's puedes tener 30 o 50 caballos según estés a medio gas o a tope de gas.

Saludos.

 

[VDV]

A unas determinadas revoluciones, pongamos 5.000 y engranando la 4 velocidad
quieres decir que dependiendo del recorido de acelerador, mas o menos abierto-cerrado,
cambia la potencia y el par entregado a ese regimen ??

Esa es la pregunta.

 

[VDV]

Hola:

La potencia (o el par) se mide con el gas a tope.

Si llevas el acelerador a medio gas lo que esta haciendo es como "bajar la cilindrada", no metes todo el combustible/aire que entra y no obtienes toda la potencia/par que puede dar ese motor a esas revoluciones.

Vamos que por ejemplo a 5.000rpm's puedes tener 30 o 50 caballos según estés a medio gas o a tope de gas.

Saludos.

O sea, la respuesta es la A.

 

[headman]

Los ensayos de motores se realizan con dos fines posibles:

- a plena carga, para obtener los valores máximos de par y potencia, y los correspondientes consumos, ensayo que se realiza con la mariposa abierta a tope.
- a cargas parciales, que informan del funcionamiento del motor en cualquier punto posible de funcionamiento, ensayos que se realizan equiparando cada nivel de carga con una posición fija intermedia de apertura de la mariposa (aunque en realidad el grado de carga se determina como la relación entre la presión media efectiva y la presión media efectiva máxima).

 

[manoStrom]

Hola:

O sea, la respuesta es la A.

Si hablamos de potencia/par máximos si, pero como dice el compañero se pueden hacer gráficas de par/potencia a diferentes cagas de acelerador.

Saludos.

 

[virago]

¿Por qué?

porque si esto tiene relación con el tema de las curvas de potencia del escape......no es exactamentamente una prueba al uso de un motor sino del rendimiento del motor con un determinado escape .......y creo que en este caso la opinión de boxercardan es más acertada......en mi opinión por supuesto.....

 

[Michael_knight]

Si el motor está cerca de una eficiencia optima siempre se va a obtener la cifra de potencia y par maximo con todo el gas... otra cosa es que todo el gas posible en una moto moderna necesite de tener todo el puño puestos... la electronica hace cosas tan raras como que a veces con menos puño ya esté metiendo todo el gas, y despues solo consigas hacer ejercicio con la muñeca... cuesta hasta creerlo pero los chips ya no solo frenan por nosotros.. hasta aceleran en algunos casos...
De todas formas todas las veces que he visto un vehículo en banco ha sido con el acelerador a tope...

 

[VDV]

Hola:



Si hablamos de potencia/par máximos si, pero como dice el compañero se pueden hacer gráficas de par/potencia a diferentes cagas de acelerador.

Saludos.

Sólo me refiero a las gráficas de potencia/par máximos.
Las que publican los fabricantes de vehículos, escapes, ...

Saludos

 

[VDV]

porque si esto tiene relación con el tema de las curvas de potencia del escape......no es exactamentamente una prueba al uso de un motor sino del rendimiento del motor con un determinado escape .......y creo que en este caso la opinión de boxercardan es más acertada......en mi opinión por supuesto.....

Veo que me cuesta explicarme, perdonad.

A ver ahora.

Un mismo motor, con el mismo escape, mismo dia, mismo combustible, misma temperatura, mismo ... todo, sobre el mismo banco de potencia.

A pleno gas obtiene una gráfica determinada en todo su rango de revoluciones. Supongamos que es la gráfica de potencia/par máximos.

¿A medio gas (o a 1/3 o a 2/3...) obtendrá la misma gráfica?

Respuesta A: NO

Respuesta B: SI

 

[virago]

pues te lo tendrá que responder el que tenga banco de potencia y haga estas cosas a menudo, por que el resto es especular .........aunque la lógica diga que es la A

 

[headman]

Lógicamente la A: NO

Las curvas a cargas parciales serán "proporcionales" a la de plena carga.

Otra cosa es que no todos los bancos de potencia sirvan para hacer pruebas a cargas parciales con fiabilidad.

 

[VDV]

Lógicamente la A: NO

Las curvas a cargas parciales serán "proporcionales" a la de plena carga.

Otra cosa es que no todos los bancos de potencia sirvan para hacer pruebas a cargas parciales con fiabilidad.

Pues eso mismo pienso yo.

Prueba de ello, es que al abrir gas a unas determinadas rpm, la moto gana potencia y por ello acelera.

 

[VDV]

Si el motor está cerca de una eficiencia optima siempre se va a obtener la cifra de potencia y par maximo con todo el gas... otra cosa es que todo el gas posible en una moto moderna necesite de tener todo el puño puestos... la electronica hace cosas tan raras como que a veces con menos puño ya esté metiendo todo el gas, y despues solo consigas hacer ejercicio con la muñeca... cuesta hasta creerlo pero los chips ya no solo frenan por nosotros.. hasta aceleran en algunos casos...
De todas formas todas las veces que he visto un vehículo en banco ha sido con el acelerador a tope...

Seguramente es como tú dices y hay "cosas raras" debido a la electrónica. Pero la pregunta es fácil y no buscaba hilar tan fino.

He abierto este tema por la sencilla razón de que no podía convencer a otro compañero del foro, que tras decir yo que la gráfica de potencia/par que publica Akrapovic para la R1200R es gas a fondo, estas han sido sus respuestas:

"" Como que gas a fondo? Es la grafica de potencia y par de un motor. El gas no tiene nada que ver. Son los valores del motor a determinadas r.p.m. y da igual como tu manejes el puño, si estas en esas revoluciones dispones de esa potencia y no hay más,da igual como hagas tu conducción, los valores no cambian colega.""

"" No se obtiene gas a fondo, simplemente se obtiene. Otra cosa es que para llegar al corte del encendido tengas que abrir el gas del todo.
Pero tu no puedes modificar la curva de potencia de un motor con tu puño del gas. Sino tendrían que sacar muchas curvas de potencia de cada motor.""

"" Los datos del motor se toman en banco estatico, ni subidas ni bajadas...son datos de potencia, par y r.p.m. olvidate de la marchas, la carga, el acelerador y las cuestas.No tienen nada que ver.""

Aquí está el hilo en cuestión:

http://www.bmwmotos.com/foro/modelos-r-boxer/425094-akrapovic-r1200r-27.html

 

[Romerito]

Las curvas de par y potencia se obtienen con gas a fondo, pues se trata de saber de qué es capaz un motor, y no de que es "parcialmente" capaz.

Eso sí: se abre gas a fondo no desde ralentí, sino desde que el motor empieza a girar ya un poco rápido. Abrir gas a fondo desde ralentí lo único que consigue es "putear" al motor, sobrecargándolo de forma innecesaria en una zona crítica para la cual no está diseñado a trabajar a plena carga. Así, si un motor corta inyección, por decir algo, a 9.000 rpm, en el banco de potencia se abre gas a fondo a lo mejor (también por decir algo) desde 2.500 o 3.000 rpm, pero no desde ralentí. Y es desde ahí, desde esas 2.500 o 3.000 rpm donde se da gas a fondo, desde donde se obtienen los valores que conforman las respectivas gráficas. De hecho veréis en revistas muchas curvas de par / potencia, que "empiezan" eso, a unas 2.500 o 3.000 rpm, y no hay valores (pues se desechan) por debajo de ese "mínimo" en el que se consideróa que ahí sí, ya se podía acelerar a tope..

En todo caso, y respondiendo escuetamente: sí, con gas a fondo.

Todo lo que no sea gas a fondo NO consigue convertir la totalidad del potencial poder calorífico del combustible en energía mecánica. Por ejemplo: en vacío, cualquier moto a poco que se acelere (a 1/5 del gas, por decir algo) se revoluciona a 5.000, 6.000 rpm, o más. Pero si a ese motor se le contrapone una carga y no se mete más gasolina, "se va abajo". Es más: en una reducción el motor puede ir a 3.000, 5.000 o "X" rpm, con el gas totalmente cortado, y ahí el motor no está generando ningún par ni potencia (al revés, lo está "consumiendo", y por tanto frenando a la moto).

Las curvas a aperturas parciales de gas, serán relativamente parecidas, en forma, pero "disminuidas" (o "escaladas" a la baja) respecto a la de gas a fondo. Por ejemplo ese era el sistema de limitación que tenían las Yamaha Fazer 600 de 78 CV respecto a sus "gemelas" de 98 CV: las de 78 CV tenían un tope mecánico que no permitía roscar a fondo el acelerador (lectura del TPS, por tanto, "capada"), con lo que "su gas a fondo" era, por decir algo, sólo el 80% del "gas a fondo" que sí podían alcanzar las no limitadas de 98 CV.

Vsss

 

[headman]

No comparto la opinión de Romerito_DL. Las curvas características de un motor de explosión interna se pueden (y se deben) obtener a diversas cargas y, por supuesto, también a plena carga.

Y es que no sólo son importantes los parámetros de potencia y par máximos. En el diseño de un motor intervienen otros muchos parámetros que hay que analizar sea cual sea el punto de uso, desde el ralentí hasta el corte de encendido por un lado, y desde la mínima apertura de la mariposa hasta la máxima, por otro. Así, y sólo así, podrán definirse adecuadamente aspectos tales como el mapa de encendido y dosado de combustible,... En fin, todas esas cosillas que nos ayudan a decir: "ahora sí que va fina mi burra".

Al menos así nos lo enseñaban:

Las curvas de par y potencia se obtienen con gas a fondo, pues se trata de saber de qué es capaz un motor, y no de que es "parcialmente" capaz.

Eso sí: se abre gas a fondo no desde ralentí, sino desde que el motor empieza a girar ya un poco rápido. Abrir gas a fondo desde ralentí lo único que consigue es "putear" al motor, sobrecargándolo de forma innecesaria en una zona crítica para la cual no está diseñado a trabajar a plena carga. Así, si un motor corta inyección, por decir algo, a 9.000 rpm, en el banco de potencia se abre gas a fondo a lo mejor (también por decir algo) desde 2.500 o 3.000 rpm, pero no desde ralentí. Y es desde ahí, desde esas 2.500 o 3.000 rpm donde se da gas a fondo, desde donde se obtienen los valores que conforman las respectivas gráficas. De hecho veréis en revistas muchas curvas de par / potencia, que "empiezan" eso, a unas 2.500 o 3.000 rpm, y no hay valores (pues se desechan) por debajo de ese "mínimo" en el que se consideróa que ahí sí, ya se podía acelerar a tope..

En todo caso, y respondiendo escuetamente: sí, con gas a fondo.

Todo lo que no sea gas a fondo NO consigue convertir la totalidad del potencial poder calorífico del combustible en energía mecánica. Por ejemplo: en vacío, cualquier moto a poco que se acelere (a 1/5 del gas, por decir algo) se revoluciona a 5.000, 6.000 rpm, o más. Pero si a ese motor se le contrapone una carga y no se mete más gasolina, "se va abajo". Es más: en una reducción el motor puede ir a 3.000, 5.000 o "X" rpm, con el gas totalmente cortado, y ahí el motor no está generando ningún par ni potencia (al revés, lo está "consumiendo", y por tanto frenando a la moto).

Las curvas a aperturas parciales de gas, serán relativamente parecidas, en forma, pero "disminuidas" (o "escaladas" a la baja) respecto a la de gas a fondo. Por ejemplo ese era el sistema de limitación que tenían las Yamaha Fazer 600 de 78 CV respecto a sus "gemelas" de 98 CV: las de 78 CV tenían un tope mecánico que no permitía roscar a fondo el acelerador (lectura del TPS, por tanto, "capada"), con lo que "su gas a fondo" era, por decir algo, sólo el 80% del "gas a fondo" que sí podían alcanzar las no limitadas de 98 CV.

Vsss

 

[VDV]

Yo sólo preguntaba por la gràfica que publica Akrapovic, que supongo que es la de potencia/par màximos.

 

[Carolus]

La A: máximo par/potencia: máxima carga: máxima posición del acelerador. Y añado: a nivel del mar y con aire fresco. Así es como se obtendrá el máximo.

(...) Todo lo que no sea gas a fondo NO consigue convertir la totalidad del potencial poder calorífico del combustible en energía mecánica. Por ejemplo: en vacío, cualquier moto a poco que se acelere (a 1/5 del gas, por decir algo) se revoluciona a 5.000, 6.000 rpm, o más. Pero si a ese motor se le contrapone una carga y no se mete más gasolina, "se va abajo" (...)

Sí señor; una CBR limitada a 34 CV puede llegar a 180 km/h pero no le pidas subir una cuesta con mucha pendiente y salir como un rayo después de una curva...

 

[Romerito]

No comparto la opinión de Romerito_DL. Las curvas características de un motor de explosión interna se pueden (y se deben) obtener a diversas cargas y, por supuesto, también a plena carga.

Y es que no sólo son importantes los parámetros de potencia y par máximos. En el diseño de un motor intervienen otros muchos parámetros que hay que analizar sea cual sea el punto de uso, desde el ralentí hasta el corte de encendido por un lado, y desde la mínima apertura de la mariposa hasta la máxima, por otro. Así, y sólo así, podrán definirse adecuadamente aspectos tales como el mapa de encendido y dosado de combustible,... En fin, todas esas cosillas que nos ayudan a decir: "ahora sí que va fina mi burra".

Al menos así nos lo enseñaban:

Claro que hay diferentes curvas para diferentes aperturas del acelerador. Infinitas, igual que hay infinitas posiciones de este (asumiendo que es una varaible continua). Y esas infinitas se pueden a su vez multiplicar haciendo combinaciones con muchas otras variables: presión atmosférica, temperatura ambiente, octanaje del combustible, resultados al embrague, a la salida del cambio o a la rueda...

Pero yo he entendido, como confirma VDV, que hablamos de las máximas prestaciones posibles, y eso es a apertura total del acelerador.

Yo sólo preguntaba por la gràfica que publica Akrapovic, que supongo que es la de potencia/par màximos.

Vsss

 

[headman]

No es por provocar, pero por aquí han relacionado octanaje con potencia...

 

[Romerito]

No es por provocar, pero por aquí han relacionado octanaje con potencia...

Lo puntualizo: hay motores que están diseñados para un octanaje "X" (pongamos que 98 IO). Pero el fabricante prevé que puedan usarse (aunque no sea lo deseable) con octanajes inferiores (busca "98" en Mauritania, por ejemplo) y en ese caso incorpora unos sensores de picado de biela que, de producirse esta, retrasan el encendido para, en medida de lo posible (no siempre con esta medida se consigue, pero a veces sí, o al menos en parte) evitar dicho picado. Retrasar el encendido respecto al momento óptimo -que es un poquito antes de alcanzar el punto muerto superior- conlleva perder algo de potencia. Tanto es así que algunos sistemas de "antiderrapaje" en salidas, o control de trancción, se basan en esto para restar potencia y "recuperar" la tracción...

NO significa que la 95 IO dé más potencia que la la 98. Y menos aún que a un motor que en toda circunstancia le baste y le sobre con la 95, funcione mejor y rinda más con la 98. NO. Me limito exlusivamente a lo indicado en el párrafo anterior.

Espero que esto no derive el hilo por donde no debe :undecided: (mea culpa, si sucede, por haber mentado a la bicha, aunque espero haberlo aclarado...).

Vsss

 

[Carolus]

No es por provocar, pero por aquí han relacionado octanaje con potencia...

Viniendo de Romerito ha tenido que ser un lapsus calami.

Edito porque veo que ya está contestado...

 

[RAIMUNDODA]

Perdonadme, pero debo estar tonto. Para medir la potencia a una rpm determinadas, hay que llegar a esas rpm y mantenerlas, para ver la potencia generada. Así un motor a ralantí !1000 rpm) da una potencia. Abrimos gas, 2000 rpm, otra potencia. Abrimos más gas, 3000, otra. Y así, vamos abriendo gas paulatinemante para conseguir que el motor suba de revoluciones, y medir la potencia en cada punto de rpm. Nunca creo que se pueda medir la potencia a 2000 rpm con el gas abierto a tope, sencillamente porque el motor está a más de 2000

 

[BóXerpiente]

Alguien me puede decir cual es la afirmación correcta:

A. Las gráficas de potencia/par máximos de los motores se obtienen con el acelerador al máximo.

B. Las graficas de potencia/par máximos de los motores son las mismas independientemente de la posición del acelerador.

Gracias por adelantado.

Es que con esta encuesta con esas dos opciones sòlo lias más las cosas. El post está sesgado, yo he razonado mucho más las respuestas que lo que pones en la opción B. Puesto asi yo tampoco entien'do nada.
Las preguntas deben de ser: Como se realiza una grafica de potencia y par?
-Como se interpreta dicha gráfica?

 

[BóXerpiente]

Perdonadme, pero debo estar tonto. Para medir la potencia a una rpm determinadas, hay que llegar a esas rpm y mantenerlas, para ver la potencia generada. Así un motor a ralantí !1000 rpm) da una potencia. Abrimos gas, 2000 rpm, otra potencia. Abrimos más gas, 3000, otra. Y así, vamos abriendo gas paulatinemante para conseguir que el motor suba de revoluciones, y medir la potencia en cada punto de rpm. Nunca creo que se pueda medir la potencia a 2000 rpm con el gas abierto a tope, sencillamente porque el motor está a más de 2000

Exacto!

 

[roadstero]

Se hace gas a fondo y se va frenando el motor.

Es decir, se sube el motor hasta el régimen máximo que se quiera medir y a partir de ahí, se obtiene la curva de par en sentido descendente, a base de aumentar la resistencia que se genera en el banco.

No hay más.

Y en la aceleración, se aplica una carga determinada, para que el motor no se sobre-revolucione al dar gas a tope.

Con el gas, el conductor controla el llenado (en gasolina, en diesel se actúa sobre la cantidad de combustible aportado).

A más llenado, sin olvidar la eficacia de combustión y el rendimiento térmico, se incrementará la presión media efectiva.

De esta arranca el par, que es lo que se mide en el banco, y al relacionar éste con las RPM, se obtiene la potencia.

 

[BóXerpiente]

La A: máximo par/potencia: máxima carga: máxima posición del acelerador. Y añado: a nivel del mar y con aire fresco. Así es como se obtendrá el máximo.



Sí señor; una CBR limitada a 34 CV puede llegar a 180 km/h pero no le pidas subir una cuesta con mucha pendiente y salir como un rayo después de una curva...

Pero aquí estas mezclando potencia con velocidad...

 

[BóXerpiente]

Se hace gas a fondo y se va frenando el motor.

Es decir, se sube el motor hasta el régimen máximo que se quiera medir y a partir de ahí, se obtiene la curva de par en sentido descendente, a base de aumentar la resistencia que se genera en el banco.

No hay más.

Y en la aceleración, se aplica una carga determinada, para que el motor no se sobre-revolucione al dar gas a tope.

Con el gas, el conductor controla el llenado (en gasolina, en diesel se actúa sobre la cantidad de combustible aportado).

A más llenado, sin olvidar la eficacia de combustión y el rendimiento térmico, se incrementará la presión media efectiva.

De esta arranca el par, que es lo que se mide en el banco, y al relacionar éste con las RPM, se obtiene la potencia.

Bien explicado, y como dices: "No hay más". Nada que ver con cuestas, subidas, apertura de gas brusca en carretera...hablamos de la grafica de potencia y par.

 

[VDV]

Perdonadme, pero debo estar tonto. Para medir la potencia a una rpm determinadas, hay que llegar a esas rpm y mantenerlas, para ver la potencia generada. Así un motor a ralantí !1000 rpm) da una potencia. Abrimos gas, 2000 rpm, otra potencia. Abrimos más gas, 3000, otra. Y así, vamos abriendo gas paulatinemante para conseguir que el motor suba de revoluciones, y medir la potencia en cada punto de rpm. Nunca creo que se pueda medir la potencia a 2000 rpm con el gas abierto a tope, sencillamente porque el motor está a más de 2000

La medición es continua para hacer la gráfica, se abre gas y van subiendo las rpm, no hace falta pararse en unas determinanadas rpm para que la máquina tome datos, los toma de manera continua.

 

[VDV]

Bien explicado, y como dices: "No hay más". Nada que ver con cuestas, subidas, apertura de gas brusca en carretera...hablamos de la grafica de potencia y par.

La gráfica de potencia que publica Akrapovic se obtiene gas a fondo, como te han dicho.

A medio gas se obtendria otra gráfica. A 1/3 otra, a 3/4 otra... y así infinitamente.

Pero esta, es gas a fondo, una vez con el escape de serie y otra con el akrapovic.

 

[JUMAVE]

Osea que nos estan engañando,
si voy en 6 velocidad a unas 5.500 revoluciones teniendo abierto 1/3 del acelerador en vez de darme los 70cv que dice la grafica,
cuantos me esta dando??

 

[VDV]

Osea que nos estan engañando,
si voy en 6 velocidad a unas 5.500 revoluciones teniendo abierto 1/3 del acelerador en vez de darme los 70cv que dice la grafica,
cuantos me esta dando??

No nos están engañando, algunos estabais equivocados, que no es lo mismo

Puede que 1/3 de 70cv, es decir, unos 23 cv.
Obviamente esta es una respuesta rápida y fácil, pero puede que por ahí irian los tiros

 

[JUMAVE]

No nos están engañando, algunos estabais equivocados, que no es lo mismo

Puede que 1/3 de 70cv, es decir, unos 23 cv.
Obviamente esta es una respuesta rápida y fácil, pero puede que por ahí irian los tiros

Para estar equivocado primero tendria que haberme pronunciado en el tema
Pero sigo sin saber que potencia/par tengo en 6 velocidad llaneando a 1/3 de acelerador a 5.000 rpm.
que es el uso normal que le dariamos en autovia/autopista.

 

[Romerito]

... sigo sin saber que potencia/par tengo en 6 velocidad llaneando a 1/3 de acelerador a 5.000 rpm.
que es el uso normal que le dariamos en autovia/autopista.

Para saber eso tendrías que tener la curva de potencia a 1/3 de apertura del acelerador, o al menos el valor puntual concreto, obtenido mediante ensayo (como la curva completa) para esas condiciones tan concretas que das.

También podría estimarse teóricamente a partir de un estudio de ver qué potencia se precisa para vencer las resistencias (aerodinámica y de rodadura) que tendrías a la velocidad correspondiente, en sexta, a 5.000 rpm. Mucho más sencillo y fiable hacer el ensayo directo de las curvas de par y potencia a ese 1/3 de apertura del acelerador que mencionas.

Vsss

 

[VDV]

Para estar equivocado primero tendria que haberme pronunciado en el tema
Pero sigo sin saber que potencia/par tengo en 6 velocidad llaneando a 1/3 de acelerador a 5.000 rpm.
que es el uso normal que le dariamos en autovia/autopista.

Si fijas la marcha (sexta) y las rpm (5.000), estás circulando a unos 150 km/h y la posición del acelerador no la podrás fijar.

Deberá ser la necesaria para alcanzar esas rpm (velocidad) en función del viento (a favor o en contra), de la pendiente (bajada o subida), de la carga...

Si fijas la posición del acelerador a 1/3, en sexta, puede que te pases o que no llegues a 5.000 rpm, también podría darse la remota casualidad de que acertases.

 

[Carolus]

Pero aquí estas mezclando potencia con velocidad...

En absoluto; he dicho que un motor limitado (en llenado de las cámaras de combustión p.e.) también puede llegar a 6.500 rpm -pongamos por caso- necesarias para que gracias a un desarrollo adecuado llegue a 180 km/h. Y añado que nada tiene que ver eso con el mismo motor sin limitación a esas mismas 6.500 rpm en cuanto a par motor...

 

[roadstero]

Que no se olvide que la potencia es la misma en todas las marchas; van cambiando el par y las RPM que se transmiten a la rueda.

Eso sí, a igualdad de RPM y grado de carga aplicado.

Por eso en primera corre menos (RPM de rueda), pero tiene más fuerza (par) que en cualquier otra marcha más larga.

 

[llanero]

Alguien me puede decir cual es la afirmación correcta:

A. Las gráficas de potencia/par máximos de los motores se obtienen con el acelerador al máximo.

B. Las graficas de potencia/par máximos de los motores son las mismas independientemente de la posición del acelerador.

Gracias por adelantado.

Paque quieres saber esto mamón?