Yo ya lo sabía, era para Boxer piente.
Gráficas de potencia de un motor
- Autor VDV
- Fecha de inicio
Yo ya lo sabía, era para Boxer piente.
headman
Acelerando
- Registrado
- 31 Ene 2013
- Mensajes
- 246
- Puntos
- 18
Viendo la curva de par/potencia máximos con ese akrapovic, bonito debe ser el sonido que emita, porque lo que es mejora en el desempeño se observa poca:
- la potencia se incrementa (dicen) ligeramente, del orden del 2%, y eso a regímenes máximos, porque a otros más normales en el uso (léase 4500 r.p.m.) incluso llega a empeorar;
- el par motor tampoco evoluciona a mejor de manera sustancial, incluso a esas 4500 r.p.m. empeora...
O sea, que entre 4000 y 5000 rpm todo va a peor. Yo no le veo ventajas prácticas salvo que el sonido y la estética encandile.
- la potencia se incrementa (dicen) ligeramente, del orden del 2%, y eso a regímenes máximos, porque a otros más normales en el uso (léase 4500 r.p.m.) incluso llega a empeorar;
- el par motor tampoco evoluciona a mejor de manera sustancial, incluso a esas 4500 r.p.m. empeora...
O sea, que entre 4000 y 5000 rpm todo va a peor. Yo no le veo ventajas prácticas salvo que el sonido y la estética encandile.
Pues el akrapovic para la R12R 2011 aún mejora menos.
El que se compre un escape para mejorar prestaciones...
RAIMUNDODA
Curveando
NO ES CIERTO, NO ES CIERTO Y NO ES CIERTO. Se han dicho bastantes cosas inexactas, por no tildarlas de absurdas.
Primero. Estamos hablando de un MOTOR, o sea, olvidaros de la velocidad de la moto, de los giros de la rueda y de todo lo demás. Es un motor, desnudo, en un banco de pruebas. Sólo interesa las rpm a las que gira el moto, y la potencia que genera.
Segundo. Alguien ha dicho que se sube hasta máximas rpm y se va frenando mecánicamente para medir a menos rpm. Absurdo. La potencia del motor será la misma, y se emplea en vencer la resistencia mecánica.
Tercero. Se ha dicho que se abre gas a fondo y se mide en contínuo la potencia. Absurdo. Para hacer una medición de un parámetro el sistema tiene que estar en equilibrio. Por tanto no se puede medir en una fracción de segundo la potencia al pasar por unas determinadas rpm, porque el sistema no está en equilibrio.
Por tanto, vuelvo a mi tesis inicial. La pregunta es absurda. La potencia que un motor genera a unas determinadas rpm, se mide con el gas abierto de manera que ese motor gire a esas rpm, por lo que en cada régimen de giro, la alimentación será aquella necesaria para mantener ese régimen de giro.
No sé nada de mecánica, pero bastante de Física.
Primero. Estamos hablando de un MOTOR, o sea, olvidaros de la velocidad de la moto, de los giros de la rueda y de todo lo demás. Es un motor, desnudo, en un banco de pruebas. Sólo interesa las rpm a las que gira el moto, y la potencia que genera.
Segundo. Alguien ha dicho que se sube hasta máximas rpm y se va frenando mecánicamente para medir a menos rpm. Absurdo. La potencia del motor será la misma, y se emplea en vencer la resistencia mecánica.
Tercero. Se ha dicho que se abre gas a fondo y se mide en contínuo la potencia. Absurdo. Para hacer una medición de un parámetro el sistema tiene que estar en equilibrio. Por tanto no se puede medir en una fracción de segundo la potencia al pasar por unas determinadas rpm, porque el sistema no está en equilibrio.
Por tanto, vuelvo a mi tesis inicial. La pregunta es absurda. La potencia que un motor genera a unas determinadas rpm, se mide con el gas abierto de manera que ese motor gire a esas rpm, por lo que en cada régimen de giro, la alimentación será aquella necesaria para mantener ese régimen de giro.
No sé nada de mecánica, pero bastante de Física.
Última edición:
Y según tu teoría ¿cuantas posiciones de gas analizas? ¿cada 1.000 rpm? ¿cada 100 rpm? ¿cada 10 rpm? ¿cada rpm?
Lo digo porque las gráficas no dan saltos, se ven bastante continuas.
Yo creo que la máquina va haciendo la gráfica "en directo" con el motor acelerado a fondo y dibujando la gráfica como hace cualquier gps cuando dibuja una ruta, no es necesario que nos detengamos cada 5 metros para que nos situe.
Digo yo.
Incluso en el mundo ciclista hay unos caros aparatos que miden los watios que desarrolla el ciclista en cada momento, éste no tiene que estabilizarse a ninguna cadencia de pedaleo para que el aparato mida la potencia, lo hace de forma continua.
Supongo que un banco de potencia hará algo parecido.
Supongo que un banco de potencia hará algo parecido.
Romerito
Curveando
- Registrado
- 17 Nov 2007
- Mensajes
- 3.267
- Puntos
- 113
Raimundoda:
Echa en Youtube un vistazo a cómo se saca una curva de potencia (hay montones de videos, sobre todo de coches), y verás que es en continuo: no se trata de tomar valores puntuales, sino una medición continua desde, por ejemplo, 1.500 rpm (en coches), hasta llegar al corte.
Dices que para medir una potencia un sistema debe estar en equilibrio... Pues no. Precisamente la potencia como mejor se mide es midiendo -valga la redundancia- con qué rapidez provoca un desequilibrio. Y me explico; lo que se hace es esto: se mide la aceleración que en cada momento el motor da a unos rodillos de inercia conocida. Al medir en continuo la velocidad de giro de estos (muy fácil con sistemas electrónicos muy básicos hoy por hoy) a medida que los acelera el motor se obtendría una curva de velocidad de giro frente al tiempo. De esa curva de velocidades (tomada, repito, en continuo) se deduce -derivando- la aceleración angular de dichos rodillos en cada momento. Y de dicha aceleración angular, y conocidos los momentos de inercia existentes (carcterística del banco de potencia, sea regulable o no, pero conocido en cualquier caso), se saca el momento de fuerzas aplicado por el motor para generar esa aceleración angular en cada momento (no es constante, salvo que, oh, casualidad, se tratase de un motor que da un par constante). Finalmente, multiplicando dicho par (par aplicado) por la velocidad angular, se obtiene la potencia.
Vsss
Echa en Youtube un vistazo a cómo se saca una curva de potencia (hay montones de videos, sobre todo de coches), y verás que es en continuo: no se trata de tomar valores puntuales, sino una medición continua desde, por ejemplo, 1.500 rpm (en coches), hasta llegar al corte.
Dices que para medir una potencia un sistema debe estar en equilibrio... Pues no. Precisamente la potencia como mejor se mide es midiendo -valga la redundancia- con qué rapidez provoca un desequilibrio. Y me explico; lo que se hace es esto: se mide la aceleración que en cada momento el motor da a unos rodillos de inercia conocida. Al medir en continuo la velocidad de giro de estos (muy fácil con sistemas electrónicos muy básicos hoy por hoy) a medida que los acelera el motor se obtendría una curva de velocidad de giro frente al tiempo. De esa curva de velocidades (tomada, repito, en continuo) se deduce -derivando- la aceleración angular de dichos rodillos en cada momento. Y de dicha aceleración angular, y conocidos los momentos de inercia existentes (carcterística del banco de potencia, sea regulable o no, pero conocido en cualquier caso), se saca el momento de fuerzas aplicado por el motor para generar esa aceleración angular en cada momento (no es constante, salvo que, oh, casualidad, se tratase de un motor que da un par constante). Finalmente, multiplicando dicho par (par aplicado) por la velocidad angular, se obtiene la potencia.
Vsss
Última edición:
headman
Acelerando
- Registrado
- 31 Ene 2013
- Mensajes
- 246
- Puntos
- 18
Lo que se muestra en el gráfico de akrapovic en cuestión es medido en un banco inercial (distinto del método de laboratorio, más adelante) mucho más sencillo y con bastantes limitaciones (sólo funcionan a plena carga) y otras ventajas:
Bancos de potencia, una aproximación teórica ? 8000vueltas.com
Los métodos de ensayo en laboratorio de un MOTOR son más complejos:
- se mantiene a distintas revoluciones constantes, mediante la aplicación sucesiva de los correspondientes pares resistentes (freno dinamométrico);
- en cada uno de esos regímenes se miden: par efectivo, presión media efectiva, potencia efectiva, consumo específico efectivo, dosado relativo, rendimiento volumétrico;
- todas esas medidas se representan en función del régimen de giro, de dos maneras: la real según las condiciones ambientales del ensayo y las corregidas de acuerdo con las condiciones estándar.
- Los ensayos se realizarán a plena carga (mariposa abierta del todo) y a cargas parciales;
- el campo de variación del régimen de giro variará desde el mínimo que garantice un funcionamiento estable (que no se cale) y el máximo recomendado por el fabricante.
Un último y pequeño apunte para la determinación de las pérdidas mecánicas de todos los accesorios de ese motor ensayado, y ya vais buscando en google:
- diagrama de indicador;
- rectas de Willams;
- método de Morse;
- método de arrastre.
:cheesy:
Bancos de potencia, una aproximación teórica ? 8000vueltas.com
Los métodos de ensayo en laboratorio de un MOTOR son más complejos:
- se mantiene a distintas revoluciones constantes, mediante la aplicación sucesiva de los correspondientes pares resistentes (freno dinamométrico);
- en cada uno de esos regímenes se miden: par efectivo, presión media efectiva, potencia efectiva, consumo específico efectivo, dosado relativo, rendimiento volumétrico;
- todas esas medidas se representan en función del régimen de giro, de dos maneras: la real según las condiciones ambientales del ensayo y las corregidas de acuerdo con las condiciones estándar.
- Los ensayos se realizarán a plena carga (mariposa abierta del todo) y a cargas parciales;
- el campo de variación del régimen de giro variará desde el mínimo que garantice un funcionamiento estable (que no se cale) y el máximo recomendado por el fabricante.
Un último y pequeño apunte para la determinación de las pérdidas mecánicas de todos los accesorios de ese motor ensayado, y ya vais buscando en google:
- diagrama de indicador;
- rectas de Willams;
- método de Morse;
- método de arrastre.
:cheesy:
roadstero
Curveando
- Registrado
- 25 Oct 2009
- Mensajes
- 5.671
- Puntos
- 113
Yo te pediría, Raimundoda, que antes de calificar como absurdo el criterio y la respuesta de alguien, te parases a pensar que a lo mejor esa persona lo puede tomar como una provocación.
Si no estás de acuerdo, rebátelo, a poder ser con argumentos, pero sin entrar en juicios de valor.
Y recuerda que en el Foro, lo importante no es saber de física ni de mecánica, sino SABER ESTAR.
No dudo que ha sido un lapsus pasajero por tu parte........
Un saludo
Si no estás de acuerdo, rebátelo, a poder ser con argumentos, pero sin entrar en juicios de valor.
Y recuerda que en el Foro, lo importante no es saber de física ni de mecánica, sino SABER ESTAR.
No dudo que ha sido un lapsus pasajero por tu parte........
Un saludo
Hola:
Pues yo ni de mecánica de ni de física se casi nada, pero:
Vamos a ver, un motor tiene tres parámetros que pueden dar (o quitar) potencia/par. La cilindrada, la compresión, y las revoluciones. Normalmente aumentando alguno o todos esos parámetros podemos aumentar la potencia/par.
Si queremos conocer la potencia/par máximo en todo el régimen de revoluciones en los que un motor puede funcionar, entonces tenemos que dejar fijos los otros parámetros que pueden variar la potencia: la compresión y la cilindrada. Esto es lógico ¿no?
Pues bien si varío la carga del acelerador, que es lo mismo que variar la cantidad de combustible (o combustible/aire esto no lo se) entonces ya estoy variando más parámetros que solo las revoluciones y mi gráfica no sale.
Si yo en un motor hago la medida a media carga, lo podemos ver como que he bajado la cilindrada de ese motor, con lo que ya no estoy midiendo la potencia/par máximo que me puede dar a unas revoluciones determinadas.
Yo no se como se hacen las gráficas en un banco de potencia, pero si se, que si quieres conocer la potencia/par máximo en todo el rango de revoluciones lo tienes que hacer "aprovechando" toda la cilindrada/compresión de ese motor y eso es con carga máxima del acelerador.
Saludos.
Pues yo ni de mecánica de ni de física se casi nada, pero:
Vamos a ver, un motor tiene tres parámetros que pueden dar (o quitar) potencia/par. La cilindrada, la compresión, y las revoluciones. Normalmente aumentando alguno o todos esos parámetros podemos aumentar la potencia/par.
Si queremos conocer la potencia/par máximo en todo el régimen de revoluciones en los que un motor puede funcionar, entonces tenemos que dejar fijos los otros parámetros que pueden variar la potencia: la compresión y la cilindrada. Esto es lógico ¿no?
Pues bien si varío la carga del acelerador, que es lo mismo que variar la cantidad de combustible (o combustible/aire esto no lo se) entonces ya estoy variando más parámetros que solo las revoluciones y mi gráfica no sale.
Si yo en un motor hago la medida a media carga, lo podemos ver como que he bajado la cilindrada de ese motor, con lo que ya no estoy midiendo la potencia/par máximo que me puede dar a unas revoluciones determinadas.
Yo no se como se hacen las gráficas en un banco de potencia, pero si se, que si quieres conocer la potencia/par máximo en todo el rango de revoluciones lo tienes que hacer "aprovechando" toda la cilindrada/compresión de ese motor y eso es con carga máxima del acelerador.
Saludos.
Última edición:
BóXerpiente
Curveando
Buff...necesito tomarme un Akrapovic doble.
RAIMUNDODA
Curveando
First of all. Calificar de absurdo un razonamiento no es insultarlo, o al menos no es eso lo que yo he pretendido. En discusiones científicas hay muchas veces en que se habla de absurdos, y no por eso se descalifica a quien opina de manera diferente. No ha sido mi intención faltar, sino remarcar que ese argumento no es, para mi opinión, válido. Estoy seguro de que en este foro, hay mucha gente cuyos conocimientos son infinitamente superiores a los míos. Disculpas si alguien se ha sentido ofendido, no es lo que yo he pretendido.
Por otro lado, he reconocido de que no sé nada de mecánica pero sí de Física. Esto remarca más micomentario anterior. No discuto, sino empleo mis conocimientos en REBATIR un razonamiento que a mí me parece que no es correcto (ABSURDO??? para mi opinión)
Siento la polémica creada, y pido disculpas a quien se haya sentido ofendido, que, reitero de nuevo, no era mi intención.
Me retiro de la discusión. Gracias por vuestras enseñanzas.
De cualquier forma, seguís sin convencerme. ¡¡¡YO TENGO RAZÓN!!!. Jajajajaja
RAIMUNDODA
Curveando
Pero esto s conocido. El rendimiento de los motores de explosión es muy bajo, cas toda la energía se disipa en forma de calor...
Como el de las bombillas de incandescencia. Y las seguimos utilizando en las motos. A juego con el motor.
llanero
Curveando
- Registrado
- 23 Sep 2004
- Mensajes
- 31.563
- Puntos
- 83
headman
Acelerando
- Registrado
- 31 Ene 2013
- Mensajes
- 246
- Puntos
- 18
La capacidad máxima de un motor es un conjunto de datos muy interesante, pero no son menos interesantes (aunque sólo sea porque es por donde habitualmente va a funcionar un motor) los datos relativos a condiciones intermedias, que no sé de casi nadie que se queje de lo que corre su moto a tope (casi siempre más de lo que el que la lleva es capaz de asumir), pero sí de muchos que hablan de la elasticidad de un motor (o de su falta de ella).
De ahí que me ratifique: una gráfica como la de ese akrapovic sólo da una idea (y muy sesgada además) de la capacidad de ese escape. Como compra "pasional" y si quieres hacer "otro" ruido, me parece bien, que cada cual se gasta el dinero en los vicios que le apetecen. Pero si buscas mejorar el rendimiento algo más deberás hacer...
De ahí que me ratifique: una gráfica como la de ese akrapovic sólo da una idea (y muy sesgada además) de la capacidad de ese escape. Como compra "pasional" y si quieres hacer "otro" ruido, me parece bien, que cada cual se gasta el dinero en los vicios que le apetecen. Pero si buscas mejorar el rendimiento algo más deberás hacer...
BóXerpiente
Curveando
Estos dos últimos mensajes me parecen el remate perfecto para este post. Con ellos recuerdo el porqué de mi registro en este magnifico foro: el placer de aprender de gente que comparte su pasión y conocimiento. ¡GRACIAS!
llanero
Curveando
- Registrado
- 23 Sep 2004
- Mensajes
- 31.563
- Puntos
- 83
Estimado VDV, la afirmación correcta es la A.
Las curvas características de un motor o curvas de performance como a veces se las llama se obtienen con el acelerador a fondo, esto es así por norma, ya se trate de normas americanas SAE o europeas DIN.
Un elemento conectado al eje motor llamado freno, permite ir variando el numero de rpm de funcionamiento del motor, pero siempre a fondo.
P/D Vivo en Argentina y soy docente universitario en la carrera de Ingenieria mecánica.
Espero haber sido claro
Las curvas características de un motor o curvas de performance como a veces se las llama se obtienen con el acelerador a fondo, esto es así por norma, ya se trate de normas americanas SAE o europeas DIN.
Un elemento conectado al eje motor llamado freno, permite ir variando el numero de rpm de funcionamiento del motor, pero siempre a fondo.
P/D Vivo en Argentina y soy docente universitario en la carrera de Ingenieria mecánica.
Espero haber sido claro
roadstero
Curveando
- Registrado
- 25 Oct 2009
- Mensajes
- 5.671
- Puntos
- 113
Headman, la capacidad de respuesta del motor en zonas intermedias, viene siempre dada, a efectos prácticos, por la carga aplicada, es decir, lo que tú abras el acelerador.
La curva de potencia es tan sólo una referencia de los valores máximos que se podrían llegar a conseguir, obviamente, gas a fondo, pero eso es difícil de conseguir en circunstancias reales porque a medida que abres gas, el motor va subiendo de régimen (malo sería que no lo hiciera...).
Se podrían dar, por ejemplo, en una fuerte subida, en la que, por mucho que abrieras el gas, el motor no subiese de régimen; ahí sí estarías obteniendo toda la potencia del motor, ya que, tal y como te han dicho antes otros compañeros, el motor está en equilibrio (la potencia necesaria para vencer las diversas pérdidas - rodadura y sobre todo aerodinámicas - es la misma que la generada por el motor).
Ojo que también se consigue dicho equilibrio a cargas parciales, buena prueba de ello es el rodar diario con nuestros vehículos a velocidad estabilizada, pero en esas condiciones el motor no entrega toda la potencia de que es capaz al régimen al que se encuentre, tan sólo la justa para conseguir ese equilibrio.
En banco, dicho equilibrio se obtiene frenando el motor por diversos procedimientos, obteniéndose el par (y de ahí la potencia) a partir del freno aplicado.
Y hay que obtener la gráfica en sentido descendente, ya que es la única manera de que el régimen permanezca estable (y controlado), por lo que comento de que al abrir gas, el régimen variaría.
Si, por ejemplo, un motor da 60 CV a 4000 RPM, tú con el gas controlas esos 60CV, de tal manera que al 100% de gas los obtendrás y a medio gas obtendrás, en torno a 30 CV. Ojo que esto último no es exacto, al no ser una función lineal, ya que intervienen muchos factores y en proporciones diversas. Y siempre a esas 4000 RPM, que como imaginas serían difíciles de conseguir, ya que el motor subiría de vueltas y las sobrepasaría.
Por eso, resumo, la curva de potencia es una referencia, y como tal se debe tomar; casi nunca aprovechamos sus valores máximos.
Luego se puede pasar a analizarla, juntamente con la de par, para ver qué es lo que más interesa, según la conducción y el tipo de vehículo: cuanto más plana sea la curva de par, más elástico será el motor, aunque hay que reconocer, que la cosa se pone divertida cuando aparece una línea ascendente que busca la verticalidad.....eso sí, pobre neumático y ojito con la rueda delantera.
En eso las 2T son maestras, con su divertida brusquedad en la entrega de potencia.
Última edición:
headman
Acelerando
- Registrado
- 31 Ene 2013
- Mensajes
- 246
- Puntos
- 18
Ahhhhh!!!
A efectos prácticos y en ningún caso, nunca un motor va a entregar más que aquello para lo que esté diseñado y fabricado, por mucho que tu deseo sea buscar algo más y por mucho que abras el acelerador, sea cual sea el régimen o condiciones de carga.
A efectos prácticos y en ningún caso, nunca un motor va a entregar más que aquello para lo que esté diseñado y fabricado, por mucho que tu deseo sea buscar algo más y por mucho que abras el acelerador, sea cual sea el régimen o condiciones de carga.
Última edición:
headman
Acelerando
- Registrado
- 31 Ene 2013
- Mensajes
- 246
- Puntos
- 18
Un motor, por más que a nuestras motocicletas las animemos en ocasiones con alma cuasi humana, no es comparable a un atleta.
No se trata de discutir hasta convencer, pero créeme que en el mundo de la industria y los motores, además de valores máximos se analizan los valores entregados en condiciones intermedias.
Si no os convence o preferís creer otra cosa, es algo que ya depende de otros asuntos.
No se trata de discutir hasta convencer, pero créeme que en el mundo de la industria y los motores, además de valores máximos se analizan los valores entregados en condiciones intermedias.
Si no os convence o preferís creer otra cosa, es algo que ya depende de otros asuntos.
Última edición:
BóXerpiente
Curveando
Ok. Tenías razón, pero quería matizar unas diferencias entre la gráfica de la que hablamos, su forma de obtenerla y su aplicación en carretera. Pero se me ha gripado la fuente de alimentación del PC y escribo con la tableta, y me cuesta un huevo redactar sin faltas. No obstante aquí arriba lo acaban de explicar muy bien.
Saludos
llanero
Curveando
- Registrado
- 23 Sep 2004
- Mensajes
- 31.563
- Puntos
- 83
La A.
En primer lugar, las curvas de potencia y par es lo mismo. Potencia = par x rpm, Vamos, que se mide el par y se multiplica por las rpm para obtener la potencia ...
En segundo caso, un motor, a un regimen determinado, su maxima potencia lo obtiene al maximo de apertura del gas ...A menos apertura obtendra menos potencia.
Si lo que queremos obtener es la curva de potencia maxima pues tendremos que abrir el gas al maximo, si no, no seria una curva de maxima potencia, que no vale para nada ...
Saludinessss...
En primer lugar, las curvas de potencia y par es lo mismo. Potencia = par x rpm, Vamos, que se mide el par y se multiplica por las rpm para obtener la potencia ...
En segundo caso, un motor, a un regimen determinado, su maxima potencia lo obtiene al maximo de apertura del gas ...A menos apertura obtendra menos potencia.
Si lo que queremos obtener es la curva de potencia maxima pues tendremos que abrir el gas al maximo, si no, no seria una curva de maxima potencia, que no vale para nada ...
Saludinessss...
roadstero
Curveando
- Registrado
- 25 Oct 2009
- Mensajes
- 5.671
- Puntos
- 113
Pero Headman, si lo que tú dices yo no lo discuto, de hecho creo que en un motor de calle, así como en la mayoría de los de competición, es más importante la respuesta en condiciones intermedias que a carga máxima, ya que es donde se suele usar el motor, y en competición además se valora la motricidad (también en la calle, pero no de un modo tan exigente).
Pero eso no quita para que se determinen unos valores máximos, obtenidos, lógicamente gas a fondo, para tenerlos como referencia.
De hecho incluso, muchas veces las curvas de un motor no acaban de corresponderse con su capacidad de respuesta en circunstancias reales; a veces hay baches de potencia en medios que apenas se dejan notar en marcha pero sí que aparecen en la gráfica.
Y al revés, se dan casos en los que se consiguen curvas "de libro", en las que los resultados finales no son tan buenos como la forma de la gráfica prometía. Y aquí sí que intervienen las características del vehículo.
Lo que sí que es cierto es que, de donde no hay no se puede sacar, y la curva de potencia se limita a decirnos hasta dónde podemos llegar a la hora de obtener las máximas prestaciones de un motor.