Buenos días amigos:
No quiero ir de listo, porque no lo soy, pero si pretendo aportar información lo más precisa posible a este asunto que se está debatiendo.
Decía por ahí un científico, que ahora no recuerdo su nombre exactamente, los siguiente "Por qué debatir sobre la base de las opiniones pudiéndolo hacer sobre la base de los hechos".
Yo, como toda la vida he sido un apasionado de las motos y de los coches, ahora pasados mis 50 años he podido permitirme el lujo de irme formándome poco a poco, y muy despacito, en todo lo relacionado con la mecánica de las motos y algo de los coches. Lo que he aprendido leyendo e investigando todo lo que he podido es que en el tema del octanaje del combustible que debe utilizar un motor de combustión interna, es una cuestión que tiene resuelta la ciencia, por lo que decir cosas sobre la base de las opiniones o sensaciones personales, o apelando al "a mi me dijeron en la cafetería que.....", lo más probable es que tenga como consecuencia a largo plazo un gran coste y un gran desembolso económico, con las correspondientes frustraciones por desconocimiento.
Como ya ha apuntado por ahí arriba franciscokawa, y sin pretender yo ser demasiado técnico en mi exposición del asunto, el octanaje adecuado fundamentalmente sirve para evitar detonaciones en la fase de "compresión" de las 4 fases en las que se descompone el funcionamiento de un motor de 4 tiempos. La "detonación" no es más que una explosión anticipada e indebida en la cámara de combustión que no se produce por el efecto de la compresión de la mezcla/aire y el salto de chispa, si no que se produce antes de esta fase y tiene como consecuencia la fatiga y microdaños en los materiales del motor, en concreto, y lógicamente, los que componen la cámara de combustión; cilindro, pistón, válvulas y parte inferior de la culata.
Precisamente, para tratar de evitar que se produzcan estas detonaciones, o eventualmente, que se produzcan las menos veces posibles, los ingenieros diseñaron el "sensor de detonaciones" o "sensor de picado" que gracias a Dios incorporan nuestras K1200 o K1300. Este sensor, que lo que hace es identificar determinadas vibraciones en la cámara de combustión, informa a la ECU (cerebro principal) de nuestras motos que se están produciendo estas indeseadas detonaciones, con lo que la ECU a través de un algoritmo que tiene programado internamente, hace las correcciones necesarias en el adelanto o retraso del encendido, cantidad y tiempo de combustible a inyectar, y otro tipo de parámetros, para evitar, en la medida de lo posible, que se produzcan esas detonaciones.
Pues bien, el octanaje del combustible sirve fundamentalmente para eso, y no para dar más o menos rendimiento al motor, sirve para evitar las indeseadas "detonaciones" en aquellos diseños de motores, en los que por su configuración específica, se corre mayor riesgo de que éstas detonaciones se produzcan. Si por el diseño de un tipo de motor, normalmente más "apretados" como decimos coloquialmente, de muy alto rendimiento y con muchos caballos, como es el caso de nuestras K1200 y K1300, se corre más riesgo de que se produzcan "detonaciones", el mayor octanaje del combustible lo previene, y por lo tanto, el trabajo del "sensor de picado" y los reajustes de las ECU son mucho menores con lo que se consigue una mejor salud, y durabilidad de nuestros motores. Nadie mejor que quien ha diseñado el motor para saber qué cantidad de octanaje necesita el combustible a utilizar para alcanzar el mejor compromiso entre el correcto funcionamiento y la mayor durabilidad.
Por el contrario, en motores diseñados para funcionar adecuadamente con combustibles de 95 octanos, el hecho de ponerles gasolina de 98 octanos, no produce ningún efecto beneficioso por ese incremento de octanaje, tampoco perjudicial. Ni va a correr más la moto, ni va a gastar menos combustible de forma significativa, ni nada por el estilo, por lo que en realidad se está "tirando el dinero" en caso de no requerir ese octanaje superior. En cambio, si el diseño del motor, como es el caso de nuestras "Ks" requiere de un mayor octanaje en su combustible, el hecho de usar gasolina con menor octanaje significaría igualmente "tirar el dinero" a medio y largo plazo, en pro de obtener un eventual ahorro económico temporal, que cómo expondré supondrá , aun a pesar de lo que pudiera pensar alguna mente incrédula, inevitablemente un mayor gasto con el paso del tiempo.
Decir algo del tipo: "Yo uso 95 octanos y no noto nada diferente y la moto con 40.000 km. o 70.000 km. sigue yendo muy bien", simplemente significa desconocer lo que supone los efectos adversos de ello a medio o largo plazo. Es lo mismo que decir que "yo fumo mucho y no noto nada malo en mi salud, de algo hay que morir" etc., etc. Claro, lógico, porque los micro efectos perjudiciales son acumulativos a largo plazo, y no dan la cara de inmediato. A ver que dirás con 75 años de edad, si es que llegas fumando una cajetilla al día, ¿Cómo estarán tus arterias, tu corazón, tus pulmones? Lo mismo ocurre por utilizar un octanaje inadecuado ¿Cuanto te va a durar el carísimo motor de tu "K"? ¿Quizá 100.000 km? pudiéndote durar el doble. Yo personalmente prefiero vivir cuanto más mejor, y con cuanta más salud posible mejor, y que el motor de mi "K" dure a pleno rendimiento los más posible, es una simple cuestión de elección y preferencias,y de hacer pequeños sacrificios ahora, para invertir en el futuro.
Hagamos una reflexión con números concretos respecto del ahorro económico que puede suponer a priori utilizar gasolina de 95 octanos en nuestras "Ks".
Si partimos de la base que en estos momentos, octubre de 2018, en España la gasolina de 95 octanos está de media aproximadamente a 1,30 € el litro y la de 98 octanos en 1,50 €, y tomando como referencia que nuestras K1200 y K1300 consumen unos 6 litros por cada 100 km. recorridos, los ahorros de euros por kilómetros recorridos serían los siguientes:
Por cada 100 km, ahorraríamos 1,20 €.
Por cada 1.000 km, ahorraríamos 12 €.
Por cada 10.000 km, ahorraríamos 120 €.
Por cada 100.000 km, ahorraríamos 1.200 €.
Siempre y cuando partamos de la base que con distinto octanaje de combustible los kilómetros a recorrer serían los mismos, cosa que tampoco sería así exactamente puesto que al utilizar en estos motores combustible de menor octanaje, se producirán muchas más detonaciones, y por lo tanto, el sensor de picado, informará más continuamente de esto a la ECU, que por lo tanto, tendrá que hacer más y continuadas adaptaciones con lo que el rendimiento disminuirá y por lo tanto a igualdad de litros en ambos octanajes, la cantidad de kilómetros recorridos no sería exactamente la misma. Pero obviando esto último, en el mejor de los casos del ahorro, podríamos llegar a ahorrar 1.200 € en cien mil kilómetros de utilización de nuestras motos con sus flamantes motores K... (probablemente más de 10 años de utilización de la moto, unos 120 € de ahorro al año) y casi con toda seguridad, si es que la moto ha llegado a este kilometraje usando gasolina de 95 octanos, el motor esté tan fatigado por el exceso de detonaciones, una vez recorridos esos kilómetros, que haya que rehacer el motor entero (de 5.000 euros para arriba). Mientras que si se ha utilizado la gasolina de 98 octanos, que indica el fabricante de la moto -sus ingenieros- para la que estos motores han estado diseñados, lo más probable es que con 100.000 km. lo que tengamos que hacer es probablemente un reglaje de válvulas y un cambio del kit de distribución (Piñones de la cadena de distribución, cadena de distribución, patines y en toda caso, también el tensor de la cadena) es decir 500 € de gasto más o menos, con lo cual:
Tras 100.000 km., y si hemos utilizado gasolina de 95 octanos, nos habremos ahorrado 1.200 € en combustible aproximadamente (o su equivalente aplicando el I.P.C. tras 10 años) y nos tendremos que gastar unos 5.000 € en rehacer el motor si queremos seguir disfrutando de nuestra moto. Total, un gasto de 5.000 € menos un ahorro de 1.200 € en el precio del combustible = 3.800 € de gasto final frente a la otra opción.
En cambio, si hemos utilizado gasolina de 98 octanos, tras 100.00 km de utilización y siguiendo los razonamientos anteriores, tendríamos un gasto de unos 500 € de acondicionar la distribución, más un incremento de 1.200 € por haber utilizado un combustible más caro. Por lo tanto, un gasto final acumulado de 1.700 €, lo que supondría un ahorro final de 2.100 € frente a la opción de utilizar combustible de 95 octanos.
Por lo tanto, ¿Qué ha resultado más barato tras 100.000 km. de utilización de vuestras motos si queremos seguir utilizandolas por más tiempo? ¿Los 3.800 € de gastos descritos al utilizar 95 Octanos o los 1.700 € de gastos por utilizar la gasolina de 98 octanos?
Creo que en ocasiones, nos pierde el corto plazo, y la falta de previsión y estudio y proyecciones económicas en el tiempo. Evidentemente si quiero tener la moto tan solo 40.000 km. y que se "joda" el que la compré posteriormente con ese kilometraje la reflexión cambia, pero eso ya es cuestión de elecciones personales, que entiendo que se deben de tomar, no desde la base del desconocimiento, si no disponiendo de toda la información posible. Es decir, lo hago porque quiero y soy consciente de ello, y no "Ah!! es que yo no sabía" o "Yo es que pensaba que....."
Bueno amigos, después de este ladrillo que os he escrito hoy que me ha pillado un poco ocioso, sábado por la mañana, sin nada mejor que hacer, os cuento, por si a alguien le pudiera interesar, que tengo un modesto canal en YouTube sobre mecánica de motos fundamentalmente y también de coches, para aficionados y principiantes, como yo, que se llama "El Garaje de José Manuel H" y que precisamente ahora estoy haciendo una serie de videos sobre el cambio completo de motor de mi BMW K1200 GT de 2007, tipo de motor K44, que compré con el motor averiado, y que tras evaluar el estado del mismo, decidí ponerle uno bueno procedente de un pequeño siniestro. En esta serie de videos cuento paso por paso todos los procedimientos que hay que realizar para remover el motor estropeado de la moto e instalar el nuevo, con todo lo que ello conlleva; desmontar prácticamente toda la moto y volverla a montar y ajustar, con sus correspondientes cambios de aceites, filtros, bujías, reglaje de válvulas, etc. Pienso que es un buen complemento visual al manual oficial de taller (por el que me he guiado paso por paso) para aquellos que tengan curiosidad y quieran aprender poco a poco a mantener sus propias motocicletas.
Los enlaces de los videos que hasta ahora tengo editados son los siguientes: (pero éstos van aumentando día a día conforme voy avanzando en el proyecto):
1. Los dos nuevos proyectos seguidos del Canal de José Manuel H. BMW K 1200GT y Volkswagen EOS.
2. BMW K 1200GT (K44) 2006. Identificando sonido inusual en el motor.
3. BMW K 1200GT (K44) 2006. Encontrado origen sonido inusual motor. Rotura patín cadena distribución.
4. BMW K 1200GT (K44) 2006. Cómo cambiar el motor. Paso 1, quitar los carenados.
5. BMW K 1200GT (K44) 2006. Cómo cambiar el motor. Paso 2, drenar el aceite del motor.
6. BMW K 1200GT (K44) 2006. Cómo cambiar el motor. Paso 3, drenar líquido refrigerante y quitar radiador.
https://youtu.be/VmkpB14x8U0
7. BMW K 1200GT (K44) 2006. Cómo medir la holgura de válvulas.
https://youtu.be/-JV83VAFbo4
8. BMW K 1200GT (K44) 2006. Cómo cambiar el motor. Paso 4, extraer bobinas y bujías.
https://youtu.be/04cPXXOq0Sk
9. BMW K 1200GT (K44) 2006. Cómo cambiar el motor. Paso 5, extraer motor del chasis. 1/3.
https://youtu.be/OeB-wWup4KY
10. BMW K 1200GT (K44) 2006. Cómo cambiar el motor. Paso 5, extraer motor del chasis. 2/3.
https://youtu.be/F9JKeebJ2qQ
Espero que os resulten de utilidad. Un saludo.
Jose Manuel H
