La Biblia de las curvas deja de serlo.

ovejanegra

ovejanegra

Curveando
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Amigos, me he enterado hace poco de que nuestro corpus teórico oficial desde hace años y con el que nos hemos formado como motoristas, las teorías de Keith Code, han sido desbancadas, rebatidas y superadas recientemente por otra escuela también procedente de Estados Unidos. De tal forma que hasta se consideran peligrosas en ciertos momentos.

El motivo para que esto suceda es que presuntamente el edificio teórico de Code se apoya en hipótesis físicas equivocadas. Voy a intentar explicarlo brevemente.

Un pilar importante del razonamiento de la estabilidad de la moto en curva, es decir que para conseguir la máxima adherencia, el peso de la moto se tiene que repartir proporcionalmente a la superficie de contacto del neumático con el asfalto.

Como la rueda trasera tiene más superficie de contacto al ser más gruesa, hace falta aumentar el peso detrás. Es por esto la necesidad de acelerar en casi toda la curva para mantener este peso en la rueda trasera. Según Code, tienes que acelerar durante toda la curva desde el punto de giro y no dejar de acelerar en todo el trazado, no puedes cortar ni variar el gas súbitamente porque eso cambiará la adherencia en las ruedas y te meterá en problemas (el famoso dicho: "ante la duda, contramanillar y gas").

Pues bien: la cuestión es que la anchura de la rueda no tiene que ver con su capacidad de agarrarse al asfalto. La rueda se agarra con una fuerza proporcional al peso que debe soportar, independientemente de si es ancha o estrecha. La fuerza de adherencia es proporcional a la presión entre la goma y la carretera, multiplicada por la superficie de contacto. Pero la presión es inversamente proporcional a la superficie de contacto, así que la superficie desaparece de la ecuación. Solo importa el peso.

Todo esto significa que la máxima adherencia NO SE OBTIENE CON PESOS PROPORCIONALES A LAS SUPERFICIES DE CONTACTO DE LAS RUEDAS, como siempre ha postulado Keith Code.

Tales conclusiones hacen que las nuevas teorías consideren que dar gas continuamente a ciegas en curvas sin visibilidad se considere peligroso. Según Code, si la curva se cierra inesperadamente, no tienes que cortar gas y solo puedes aumentar la inclinación forzando la adherencia y acercándote a los límites.

La nueva escuela propugna otros métodos para afrontar curvas en carretera abierta que permiten entrar en la curva con un leve freno delantero decreciente y no dar gas hasta que ves la salida despejada y puedas aumentar el radio de giro sin problemas.

También propugnan no buscar el ápice de la curva en virajes a izquierdas y hacerlos más redondos, y por último dicen que es mucho mejor caerse por perder la rueda delantera frenando en curva, que hacerlo por perder la trasera en curvas acelerando y saliendo "por orejas". En el primer caso te arrastras detrás de la moto, y en el segundo aterrizas bruscamente delante de ella con el peligro adicional de que aplaste.

Lo que todo esto significa es que nunca dejamos de aprender y que hay que tener la suficiente humildad para dejar la mente abierta.
 
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Gracias. No tenía ni idea de la existencia de este señor.

Veo más lógico cortar gas ante una curva que se cierra inesperadamente que seguir dando gas, no? Todo dependerá de si se va pasado o no.

Las curvas a izquierdas las hago más redondas pensando en ese coche o moto que viene en sentido contrario y que quizás se pase de trazada.

Las curvas a derechas las hago más cerradas pensando también en los vehículos que vienen recortando en sentido contrario como si fueran de rally, pero también pensando en ese posible ciclista al salir de la curva.

En fin... Siempre pensando en los demás 😅

Vssss
 
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La California Superbike School de Keith Code ha sido la que ha llevado la voz cantante en la teoría de conducción de motocicletas en las últimas décadas. Muchos hemos leído los libros de este autor y hemos visto sus vídeos. Ha aportado grandes cosas como el uso del contramanillar consciente, la trazada y su teoría sobre la adherencia, que ahora se cuestiona junto con otras cosas.

Escuelas nacionales como Super7 y otras, han basado su programa en el cuerpo teórico de la escuela de California. Aunque no todo el mundo estaba de acuerdo con sus postulados, ha sido en los últimos años la tendencia mayoritaria aquí.
 
Y aquí una nueva explicación del concepto de agarre, sobre el que gira toda esta nueva teoría de la conducción de motocicletas:


Realmente, cambian muchas cosas entre otras que ya no se considera pecado entrar frenando en una curva y acelerar más tarde. La clave para no llegar al límite de adherencia es la linealidad y la suavidad de los movimientos de frenos y acelerador.

A estas alturas del partido, y parece que tenemos que volver a estudiar. La Biblia no era tan Biblia. Quién lo iba a decir.

Y aquí el método práctico que resulta de toda esta nueva teoría: el "trail braking":

DOMINA EL TRAIL BRAKING O FRENADO PROGRESIVO

Fijaros lo que cambia el cuento:

Grafica-2.jpg

​
Y atención: no se empieza a acelerar en cuanto rebasamos el ápice, sino solo cuando vemos claramente la salida de la curva. El método se considera más seguro por dos razones:
  • Si necesitamos frenar en curva porque esta se cierra o aparece un contrario, al estar ya frenando tendremos más tiempo para reaccionar. Además entrar frenando nos permite un radio de giro más pequeño y ceñirnos mejor a la curva.​
  • Si solo aceleramos cuando vemos la salida de la curva, ya podemos calcular la aceleración exacta para no salirnos del trazado y no actuamos a ciegas.​
 
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ovejanegra dijo:
Pues bien: la cuestión es que la anchura de la rueda no tiene que ver con su capacidad de agarrarse al asfalto. La rueda se agarra con una fuerza proporcional al peso que debe soportar, independientemente de si es ancha o estrecha. La fuerza de adherencia es proporcional a la presión entre la goma y la carretera, multiplicada por la superficie de contacto. Pero la presión es inversamente proporcional a la superficie de contacto, así que la superficie desaparece de la ecuación. Solo importa el peso.
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No se habla en ningún momento del peralte de la curva, la inclinación y velocidad de la moto, el radio de curvatura en ese momento (porque las curvas son clotoides, que tienen radio variable) y que todo esto te da la aceleración centrípeta que hay que compensar con el rozamiento. No creo, pues, que sólo dependa del peso (no derraparíamos nunca los gordos). Además, esto se trata de un sistema en equilibrio de fuerzas, y normalmente la masa se encuentra a ambos lados de la ecuación y no interviene.

El ancho de la rueda del neumático -el ancho de la huella- no condiciona el rozamiento, hasta ahí bien, pero por construcción, los neumáticos más anchos te permite tumbar más, y ahí ya cambias inclinación, y con ella la componente del peso con la que calculas el rozamiento. Además cambias la velocidad, ya que tumbas más porque vas más rápido, no es solo postureo, y eso te cambia la aceleración que tienes que compensar con el rozamiento que has cambiado antes al tumbar...

También se preguntará más de uno que si no importa el ancho de la rueda para el agarre, para que c*ño montamos 180 y 190, cuando con un 140 valdría, y más barato.

...pero que igual me equivoco, que es viernes-tarde ya 😅...
 
Galerkin dijo:
No se habla en ningún momento del peralte de la curva, la inclinación y velocidad de la moto, el radio de curvatura en ese momento (porque las curvas son clotoides, que tienen radio variable) y que todo esto te da la aceleración centrípeta que hay que compensar con el rozamiento. No creo, pues, que sólo dependa del peso (no derraparíamos nunca los gordos). Además, esto se trata de un sistema en equilibrio de fuerzas, y normalmente la masa se encuentra a ambos lados de la ecuación y no interviene.

El ancho de la rueda del neumático -el ancho de la huella- no condiciona el rozamiento, hasta ahí bien, pero por construcción, los neumáticos más anchos te permite tumbar más, y ahí ya cambias inclinación, y con ella la componente del peso con la que calculas el rozamiento. Además cambias la velocidad, ya que tumbas más porque vas más rápido, no es solo postureo, y eso te cambia la aceleración que tienes que compensar con el rozamiento que has cambiado antes al tumbar...

También se preguntará más de uno que si no importa el ancho de la rueda para el agarre, para que c*ño montamos 180 y 190, cuando con un 140 valdría, y más barato.

...pero que igual me equivoco, que es viernes-tarde ya 😅...
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Yo interpreto que lo que quieren decir los nuevos teóricos es que la cantidad de superficie de contacto del neumático no aumenta la fuerza de adherencia. Toda la teoría de Keith Code se basa en mantener la moto con un reparto de pesos determinado para aprovechar la mayor huella del neumático trasero, cosa que según él da como resultado la adherencia máxima. Por eso es mejor no frenar en curva, por eso es mejor acelerar lo antes posible.

Todo eso ha cambiado.

Todas las consideraciones físicas de las que hablas se podían objetar igualmente en las teorías de Code, pero yo creo que ambas son una simplificación para considerar hechos fundamentales que determinan la conducción.

Básicamente, ellos dicen que neumáticos más grandes con mayor huella no dan más agarre dentro de unos límites, no podemos poner un neumático de bici a una Harley. Pero dentro de los límites mecánicos y térmicos de las gomas modernas, ellos afirman que la anchura no influye porque la huella es lo de menos.

Esto es lo que permite entrar frenando en una curva y acelerar más tarde sin que eso afecte a la adherencia.

Y con esto no quiero decir que sea un converso, todavía tengo que asimilar conceptos y entenderlos mejor. Y sobre todo, practicarlos y ver su eficacia.

Lo que quiero es reflejar que el modelo mayoritario seguido hasta ahora ha sido discutido y superado.
 
No se...Todas estas cosas para teorizar y entretenerse bien. Pero ya. Si entras colado, como frenes de delante entrando en la curva te abriras mas. Se levantara la moto impidiendote inclinar... te abres mas, panico, frenas mas y ostion contra lo que haya o forzaras con el contramanillar para intentar cerrarte y perderas adherencia al estresar al neumatico al forzar la situacion....Trail braking? Claro, si es leve el radio de giro que no te hace falta ni inclinar mucho puede valer esa tecnica...pero en general me quedo con lo de toda la vida y para todas las curvas. Deberes antes de la curva. Suavidad y progresividad, freno motor, contramanillar y si acaso levemente el trasero en caso de ir colado para cerrarnos...

Todas estas cosas estas bien. Para circuito y en condiciones optimas con entorno controlado. Pero sinceramente creo lian mas que aclaran. El exceso de informacion es contraproducente sobretodo si los articulos son sesgados. Yo creo perjudican mas que ayudan sobre todo a los noveles. No me extraña haya cada vez mas gadgets para llevar la moto...la gente se esta volviendo esclava por no decir torpe con tanta tecnologia...Asistente para evitar calar motor al rodar a bajas vueltas por ciudad lleva creo la Vstrom nueva...Te cagas.
 
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No, las ideas son muy claras.

Keith Code te dice que nunca frenes en curva y aceleres en cuanto toques el ápice aunque no veas el final de la curva. Esto te garantiza siempre la máxima adherencia porque de lo que se trata es de conservar siempre una distribución de pesos acorde con el tamaño de las huellas de los neumáticos.

La nueva escuela de Yamaha te dice que la huella y el reparto de pesos no tiene que ver con la adherencia y que puedes entrar frenando en curva (es más, es aconsejable) y que no aceleres hasta que no veas la salida de la curva.

Es esto lo que está en juego y no es tampoco tan complejo. Y yo creo que es importante.
 
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Bueno es que lo que decia el otro tampoco me cuadra mucho. Eso de acelerar sin ver salida...Con pinzas y poner en contexto todo. Entiendo es mantener un punto constante el gas? Yo creo al final todo es el mismo perro con distinto collar...

Se cambia el lenguaje y las palabras pero me temo no hay nada nuevo bajo el sol...
 
Las explicaciones de Keith Code siguen siendo biblia, pero son el antiguo testamento, porqué desde hace unos años resulta que hay un nuevo testamento... :)

Yo soy un neofito. Intente empaparme hace tres años de conocimientos, tiempo tuvimos durante el confinamiento, y muchas veces lo difícil era, y es, ante tal volumen de información contradictoria, discriminar lo que es correcto y digno de crédito de lo que no lo es. Al poco ya dí con la biblia de las curvas y me parecieron explicaciones de una extraordinaria solvencia. Poco después dí con el concepto de trail-braking y eso ya me provocó un cacao mental.

Como yo lo veo en este momento:

1. En moto GP sin duda aplican trail-braking. Como muestra este vídeo donde se analiza a cámara lenta el pilotaje en curvas en moto GP:

2. La técnica de trail-braking es perfectamente aplicable en conducción por carrtera, es más, es conveniente aplicarla:

Ahora, puesto yo en la calle con mi moto, que es una BMW R 1250:

1. Teniendo en cuenta a las velocidades a las que suelo circular, mi moto y los neumáticos, en lo que respecta a adherencia, quiero suponer que estoy lejos de los límites. Mi máximo de inclinación ha sido 47º, y en una salida normal en seco puedo llegar en alguna ocasion a 43º-45º.
2. Ya tienen que ser curvas bien cerradas para que yo aplique trail braking, porque en curvas medias y abiertas, si cuidas la trazada y sacas un poco el cuerpo, ya hay que ir fuerte, por encima del límite legal de 90 Km/h, para tener que dejar de dar gas. Si aplicas trail braking en estas curvas, llegas parado al apice.
3. En curvas más cerradas intento depurar mi técnica y sí que lo aplico, y aún teniendo en cuenta la suspensión tan particular que tiene mi moto, y su frenada combinada, el frenar ligeramente retrasado y mantener una frenada que vas disminuyendo hasta el apice parece que me permite tener una mayor percepción de la adherencia en curva, que si la paso frenando antes y luego manteniendo el gas.

Dicho esto, hay aspectos que creo que son prioritarios sobre el trail-braking en la conducción, que para algunos será solo una cuestión de estilo, y que he aprendido leyendo comentarios de este foro (estaré eternamente agradecido a @Pingu y sus famosos croisants rellenos de chocolate) que te enseñan a no ir peleándote con la moto y dejar que la física haga su trabajo, a trazar, etc... que sin duda evitan sustos y accidentes.
 
Claro, aquí el tema es que el trail braking contradice algunos mandamientos de la biblia, como que no entres frenando en curva y que aceleres en cuanto puedas para mantener la distribución de pesos presuntamente óptima. No es que la nueva teoría corrija un poco a Keith Code, es que le refuta y afirma que todo su sistema se basa en una física incorrecta. Incluso pone de manifiesto que sus métodos plantean problemas de seguridad.

Luego está la cuestión de si los pilotos de competición han adoptado el nuevo estilo porque ganan tiempo. Ahí ya no entro porque no estoy al tanto, pero sería una prueba de que la teoría funciona en la práctica.

Lo que sí yo veo es una cosa: el trail braking creo que es más complicado de llevar a la práctica que el método de Code. Creo que requiere más experiencia y vencer miedos que tenemos muy interiorizados, como que tocar el freno delantero en curva es sinónimo de arrastrón.

Pero también es cierto que eso pasaba también con el contramanillar.
 
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Demasiada teoría......y demasiado simplificada.
Esto de conducir por carretera es bastante mas complejo que teorizar sobre peso y adherencia(me ha encantado eso de que los gordos no derrapariamos :ROFLMAO: :ROFLMAO: :ROFLMAO: )
Ni las motos, ni los neumaticos, ni los pilotos, ni las necesidades de motogp (o cualquier competicion mas pequeña) se parecen lo mas minimo a lo que necesitamos por la carretera y somos capaces de hacer. Por tanto para mi no me sirve.
Voy sin control de traccion, sin suspensiones electronicas, con motos viejas y con neumaticos estrechos. Freno donde y hasta donde me conviene, quiero o puedo. Acelero cuando y cuanto necesito y me da la gana. Voy comodo, guardando mi margen de seguridad y a veces parece que voy rapido.
Y la misma curva un dia la hago de una manera y otro dia hago todo lo contrario.
Si necesitas que alguien te lo explique para hacer contramanillar o que puedes frenar de delante inclinado en una curva......es que estas muy verde y mejor aprendes con una 125.

Para mi el unico metodo que ayuda en carretera y que se podria tomar como ejemplo es el de los cursos de la policia inglesa. Habia bastantes videos en youtube de un tipo que impartia estos cursos a particulares y no hablaba ni de trailbraking ni de centmetros cuadrados de neumatico.
 
Queramos o no, los métodos prácticos de conducción en carretera provienen de teorías sobre el funcionamiento físico de la moto. Esto es válido para el método de Code, para cosas como el contramanillar o para el frenado progresivo. Todo es física.

Otra cosa es que esas teorías sean correctas o estén aplicadas correctamente.

Yo soy de la opinión de que la física de la moto es tan compleja que es muy complicado abarcar todos los fenómenos que intervienen y darles la importancia relativa que tienen. Pero lo cierto es que tenemos que conducir una moto lo mejor que podamos, y sobre alguna base teórica tenemos que apoyarnos. Es eso, o podemos guiarnos solo por nuestros instintos.

El vídeo que ha puesto Tutoluc sobre el frenado progresivo me recuerda a los primeros sobre el contramanillar, cuando había pilotos que discutían su efectividad e incluso su existencia. Ahora es algo que todos usamos y asumimos.

Me parece que la clave de todo esto es aceptar que hay varios métodos posibles a aplicar, que cada uno tiene sus ventajas y sus inconvenientes, que ninguno es el definitivo, y que hay que conocerlos y practicarlos todos porque cuantas más herramientas tengamos en la carretera, más seguros conduciremos y más recursos tendremos para salir de problemas.

El método de Code plantea un problema al pretender mantener el gas en casi toda la curva para maximizar la adherencia. Si no ves cómo es la curva completamente, ¿qué cantidad de gas aplicas? ¿qué pasa si la curva se cierra inesperadamente o te encuentras un contrario que te obliga a alejarte de la línea central para no tocarlo? La solución propuesta por Code es no cortar gas e inclinar más, jugándotelo todo al neumático y al estado de la carretera. En circuito esto no es problema, en carretera abierta es el pan de cada día.

Creo que la importancia del frenado progresivo, además de ser un recurso más, es que demuestra que aquí no hay métodos únicos ni verdades inmutables. Hasta ahora casi nadie defendía usar el freno en plena curva. Ahora eso ya no está tan claro.
 
En cuanto a la expresión "trail braking" que aquí se ha traducido como "frenado progresivo", a lo que yo creo que hace referencia la expresión y que se pierde en la traducción, es a "controlar el avance de la moto frenando". Es decir, avance controlado mediante el freno.

En este caso se hace referencia a que cuando frenamos, la horquilla se comprime y el avance disminuye haciendo la moto más inestable, manejable y nerviosa. Cuando aceleramos, la horquilla se expande incrementando el avance y haciendo la moto más estable y lenta de reacciones.

Manteniendo el freno durante el inicio de la curva, la moto se muestra más manejable y más fácil de meter en el trazado.

O sea, toda la vida evitando "pasarte de frenada", y ahora resulta que es lo aconsejable... :oops::ROFLMAO:
 
Última edición:
La traducción "frenado progresivo" efectivamente induce a confusión porque te lleva a pensar que se trata de un frenado en el que aplicas cada vez mayor intensidad cuando es justo lo contrario. Tal vez una traducción mas intuitiva sería "frenado decreciente en curva".

En realidad yo veo dos fases de frenado diferenciadas ante el paso de una curva. Una fase de frenado que si es "progresiva" que es seguida por una fase "decreciente".

Voy a exponer mi interpretación y me correjiis porque es probable que me eqivoque.

Fase progresiva: en la recta, antes de la curva, sí deberíamos hacer un frenado progresivo, como se ha recomendado desde siempre. Cuando empiezas a frenar no lo haces bruscamente, inicias el frenado suavemente para comprimir el neumático delantero, y ponerlo en condición de máxima adherencia, y a continuación ya aplicas el freno con la intensidad que necesites. Esta frenada progresiva se produce toda en la recta.

Fase decreciente: partimos de que estamos en el momento justo antes de que empezamos a inclinar la moto aplicando la mayor intensidad de frenado. Al empezar a inclinar empezamos a disminuir la frenada. Conforme aumenta la inclinación vamos disminuyendo la frenada hasta el punto en que llegamos al ápice de la curva en el que tendremos la máxima inclinación y freno practicamente cero. En ese momento pasamos de frenar a acelarar suavemente conforme empezamos a disminuir la inclinación de la moto (la propia aceleración provoca que la moto se levante).

En un "trail braking" hipotético o ideal, o bien estas frenando, o bien estás acelerando.
 
Perdona ovejanegra pero no estoy deacuerdo con tu afirmación "Manteniendo el freno durante el inicio de la curva, la moto se muestra más manejable y más fácil de meter en el trazado"
Si entro frenando en una curva el tumbarla es más difícil cuanto más frene. Otro tema es el frenar en curva.
 
ABRANDO dijo:
Perdona ovejanegra pero no estoy deacuerdo con tu afirmación "Manteniendo el freno durante el inicio de la curva, la moto se muestra más manejable y más fácil de meter en el trazado"
Si entro frenando en una curva el tumbarla es más difícil cuanto más frene. Otro tema es el frenar en curva.
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Sí, creo que es como dices.

Pero parece ser que mantener algo de freno al inicio de la curva, permite disminuir el avance lo justo para que la moto sea más ágil y cerrar más la curva. Esa es la teoría del "frenado progresivo".
 
Tutoluc dijo:
La traducción "frenado progresivo" efectivamente induce a confusión porque te lleva a pensar que se trata de un frenado en el que aplicas cada vez mayor intensidad cuando es justo lo contrario. Tal vez una traducción mas intuitiva sería "frenado decreciente en curva".

En realidad yo veo dos fases de frenado diferenciadas ante el paso de una curva. Una fase de frenado que si es "progresiva" que es seguida por una fase "decreciente".

Voy a exponer mi interpretación y me correjiis porque es probable que me eqivoque.

Fase progresiva: en la recta, antes de la curva, sí deberíamos hacer un frenado progresivo, como se ha recomendado desde siempre. Cuando empiezas a frenar no lo haces bruscamente, inicias el frenado suavemente para comprimir el neumático delantero, y ponerlo en condición de máxima adherencia, y a continuación ya aplicas el freno con la intensidad que necesites. Esta frenada progresiva se produce toda en la recta.

Fase decreciente: partimos de que estamos en el momento justo antes de que empezamos a inclinar la moto aplicando la mayor intensidad de frenado. Al empezar a inclinar empezamos a disminuir la frenada. Conforme aumenta la inclinación vamos disminuyendo la frenada hasta el punto en que llegamos al ápice de la curva en el que tendremos la máxima inclinación y freno practicamente cero. En ese momento pasamos de frenar a acelarar suavemente conforme empezamos a disminuir la inclinación de la moto (la propia aceleración provoca que la moto se levante).

En un "trail braking" hipotético o ideal, o bien estas frenando, o bien estás acelerando.
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La traducción literal sería: "avance frenando", que podríamos asimilar a: "control del avance con el freno". "Trail" es "avance".

Aquí la pregunta obligada es: ¿lo has probado? ¿qué tal?

Tendré que practicarlo.
 
Respecto a los vídeos de la policia británica, también he visto bastantes y me parecen muy útiles teniendo en cuenta que tienes que hacer un pequeño esfuerzo de adaptación ya que ellos conducen por la izquierda.

Pero al menos los videos que yo he visto no se centran en cuando acelerar o cuando frenar en una cruva, la geometria de la moto, etc. Son videos que se centran en cual tiene que ser tu posición en la carretera en función del trazado y todos los elementos que afectan al tráfico. El carril por el que circulas en realidad lo dividen en tres subcarriles por los que puedes circular una moto. En función de las condiciones del tráfico te dan pautas para escojer el subcarril por el que debes circular.
 
ovejanegra dijo:
La traducción literal sería: "avance frenando", que podríamos asimilar a: "control del avance con el freno". "Trail" es "avance".

Aquí la pregunta obligada es: ¿lo has probado? ¿qué tal?

Tendré que practicarlo.
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Te contesto, y me pongo un poco colorado.

Sí lo he probado, y lo practico sobre todo si voy un poco fuerte en carreteras reviradas y para mí es una técnica de conducción efectiva, pero ..., mis impresiones hay que cogerlas con pinzas y deben de ser las que menos se tengan en cuenta aquí porque yo soy un chavalín de 57 años que empece a andar en moto en serio a los 55 años... , si bien es cierto que he hecho más de 60.000 kms. en esos dos años.

Para mí ha sido relativamente "fácil" incorporar esta técnica porque partía de cero. He rodado en grupo y muchas veces solo. Antes de llegar a casa muchas veces paraba en un aparcamiento cercano a mi casa, me encendía un cigarro y repasaba lo que había hecho bien y lo que había hecho mal. Habiendo partido de cero, para mí todo era cuestionable y no había verdades absolutas. Creo que eso me ha ayudado.

Respecto al resultado... si te vale la opinión del grupo con el que algunas veces voy, en el que hay gente muy experta con muchos años de moto, en algún caso donde la moto fue su profesión (G.C.), mi progresión ha sido muy buena, y según ellos hay muchos casos de gente con muchos años de moto que no van como voy yo.

Con esta misma gente en una ruta de 700 kms y 15 puertos me puse delante en la bajada del puerto de Somiedo y aplicando trail braking me distancie del grupo. Paré en el desvío que hay para el puerto de San Lorenzo y cuando llegaron uno me decía que quería saber lo que había desayunado yo, que el quería desayunar lo mismo. Otro decía "este tio vino durante la semana a entrenar porque esa bajada no fue normal". Y ellos te aseguro que no bajaron despacio, porque luego me entere que a uno le falto nada para acabar en la tajea izquierda de la carretera en una curva.

Dicho esto, no tengo ni p.... idea, y habrá un montón de compañeros que ni los pueda seguir despues de la segunda curva, y que en su vida han frenado en una curva, pero a mi, dentro de mi torpeza, el trail braking me resulta efectivo.

Eso sí también hay que tener en cuenta la moto que llevo. Me pones en una moto de hace 20 años y en esa bajada del puerto de Somiedo a lo mejor no paso de la tercera curva. Quiero decir que a lo mejor los avances tecnológicos, abs en curva, control de tracción, etc.. facilitan que se pueda aplicar trail braking donde antes, sin esas ayudas tecnológicas, probablemente el tema se complicase bastante ...

Pero no centrándose en la rapidez, y centrandonos en la seguridad, a mí me parece más seguro en una curva ciega ir sobre el freno, llevando ya una ligera carga en el neumático delantero, que me va a permitir rápidamente sie es necesario una frenada mas intensa, que ir en el gas, encomendándome a la buena fortuna y que si tengo que frenar, tengo que elegir: que si con el trasero..., que si con el delantero..., que si aplico deantero no puedo ser intenso porque previamente tengo que cargar el neumático delantero. Son fracciones de segundo ya lo se, pero en la moto todo viene y pasa muy rápido.

P.D. La inmensa mayoría de los vídeos que veo en los que se produce una caida en una curva por perdida de adherencia en el neumático delantero, algunos de ellos a baja velocidad, se producen porque el piloto de repente frena con el delantero en la curva, estoy por decir que no he visto ninguno donde el piloto ya viniese frenando desde el inicio de la curva y estuviese soltando freno.
 
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Tutoluc dijo:
Pero no centrándose en la rapidez, y centrándonos en la seguridad, a mí me parece más seguro en una curva ciega ir sobre el freno, llevando ya una ligera carga en el neumático delantero, que me va a permitir rápidamente si es necesario una frenada mas intensa, que ir en el gas, encomendándome a la buena fortuna y que si tengo que frenar, tengo que elegir: que si con el trasero..., que si con el delantero..., que si aplico delantero no puedo ser intenso porque previamente tengo que cargar el neumático delantero. Son fracciones de segundo ya lo se, pero en la moto todo viene y pasa muy rápido.
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Esto es lo que dicen exactamente los partidarios de las nuevas técnicas.

En fin, habrá que practicar.
 
Inconscientemente y según situación todos lo hacéis. El problema es que no lo consideráis ni una frenada. Tener levemente un punto de freno tanto atrás como delante mientras trazas curva no es lo mismo que ir frenando progresivamente. Para mi es un "freno motor" extra. Nada más. Para curvas con radio de giro muy amplio que casi la tomas recta...

De hecho inconscientemente podrás hacer uso mixto de todas estas y otras técnicas . Cada curva, cada situación tiene muchas maneras posibles de solventar...solo hay 1 mala. Que es cuando te ostias por una mala ejecución/evaluación.
 
Y digo es técnica habéis hecho inconscientemente mil veces pero solo en curvas muy amplías con visibilidad. Ya lo veréis. En carretera abierta ir cortando curvas sin visibilidad no es lo que se debería hacer (claro que con estas "teorías" pululando normal se vean cada vez más gente haciendo el indio). Y es que el trailbraking busca no tener que hacer entrada tardía, busca no tener que inclinar mucho. Busca cortar y sin casi plegar trazar curva. Esto en carretera abierta con curvas sin visibilidad nunca lo harás. Es técnica para circuito.

En carretera abierta para poder evaluar curva, mantenerte en tu derecha y no invadir carril contrario etc etc se retrasa la entrada...esto conlleva plegar...y para plegar conlleva lo de siempre...
 
Esto en circuito que sabes no vendrá nadie en sentido contrario puede valer... En carretera abierta solo en las curvas muy amplías casi ni necesitas plegar.

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lelc2 dijo:
Inconscientemente y según situación todos lo hacéis. El problema es que no lo consideráis ni una frenada. Tener levemente un punto de freno tanto atrás como delante mientras trazas curva no es lo mismo que ir frenando progresivamente.
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Te aseguro que yo hasta hoy siempre he considerado que tocar el freno delantero con la moto inclinada es caca. Y así llevo décadas. Y nunca tuve conocimiento de lo contrario.

Siempre que he tenido que frenar en curva, he tirado del trasero. Si he llegado a frenar con el delantero es por algún imprevisto o porque me he pasado de frenada con más miedo que vergüenza, pero no intencionadamente.

Sí, es una leve frenada decreciente, por supuesto, pero eso yo nunca lo he hecho. Tanto es así, que me da reparo probarlo.
 
Intuitivamente ya se ve que lo que dice el señor Code no cuadra por ningun lado y, realmente, no cuadra. Y a mi me enseñó a ir en moto mi tio, que fue piloto de carreras.
 
ovejanegra dijo:
Te aseguro que yo hasta hoy siempre he considerado que tocar el freno delantero con la moto inclinada es caca. Y así llevo décadas. Y nunca tuve conocimiento de lo contrario.

Siempre que he tenido que frenar en curva, he tirado del trasero. Si he llegado a frenar con el delantero es por algún imprevisto o porque me he pasado de frenada con más miedo que vergüenza, pero no intencionadamente.

Sí, es una leve frenada decreciente, por supuesto, pero eso yo nunca lo he hecho. Tanto es así, que me da reparo probarlo.
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En plena plegada ríen de ríen. Pero observa cuando en una de radio muy amplio que ni pliegas, pero por no haber cortado gas a tiempo por distraccion o mala evaluación, si ves vas algo colado, como amarras con frenos levemente... Es tan inusual que por eso nos suena raro. Pero esto está de toda la vida. El problema era que no habían anglicismos guays...
 
lelc2 dijo:
En plena plegada ríen de ríen. Pero observa cuando en una de radio muy amplio que ni pliegas, pero por no haber cortado gas a tiempo por distraccion o mala evaluación, si ves vas algo colado, como amarras con frenos levemente... Es tan inusual que por eso nos suena raro. Pero esto está de toda la vida. El problema era que no habían anglicismos guays...
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Bueno, ese es un caso muy particular entre muchos.

Pero aquí lo que se discute es que en TODAS las curvas, desde el punto de inclinación no dejes de frenar y lleves la maneta cogida retirándola gradualmente hasta el ápice.

Esto yo no lo he hecho en la vida. Yo soy devoto de la religión de que hay que llegar a la curva con los deberes hechos y los calzoncillos limpios. El freno ni tocarlo una vez comenzada la curva, la moto ya tiene que ir a la velocidad justa para inclinar, dejarla correr y luego acelerar. Esta creo que es la doctrina Code.

A ver cómo cambio yo décadas de automatismos. Esto me va a costar.
 
ovejanegra dijo:
Te aseguro que yo hasta hoy siempre he considerado que tocar el freno delantero con la moto inclinada es caca. Y así llevo décadas. Y nunca tuve conocimiento de lo contrario.

Siempre que he tenido que frenar en curva, he tirado del trasero. Si he llegado a frenar con el delantero es por algún imprevisto o porque me he pasado de frenada con más miedo que vergüenza, pero no intencionadamente.

Sí, es una leve frenada decreciente, por supuesto, pero eso yo nunca lo he hecho. Tanto es así, que me da reparo probarlo.
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Pues yo, siendo egoista, te invito a probarlo sin reparos.

Me interesan mucho las conclusiones a las que llegues, porque serán mucho más fundamentadas que las mías, y seguro que corres menos peligro tú probándolo ahora que el que corrí yo cuando empece en su momento. Aunque habrás de tener en cuenta que si llevas toda la vida cogiendo la raqueta con la derecha, de buenas a primeras cogerla con la izquierda, se te va a hacer más que raro, incómodo.

Y sí, yo tambien he probado, y aún lo hago, el tocar un poco el freno trasero ya en la curva, si estimo que voy un poco por encima de lo oportuno y efectivamente metes mejor la moto en la curva, o al menos evitas salirte.

De hecho pienso que el tocar el freno trasero en la curva para rectificar y el trail braking no son excluyentes, que nada impide que si vas decreciendo en el delantero puedas aplicar el trasero, aunque aquí con una moto con frenada combinada como la mía ya el análisis ... a saber ...

En definitiva que a esto del motociclismo, en cierto modo, le pasa como a las religiones, que se basan en dogmas y llega un concilio y se cambia el dogma. Del "no tocarás el freno delantero en una curva" se pasa al "tocarás el freno delantero de forma decreciente en una curva", y algún día otro dogma llegará que sustituirá a este.

Vosotros os creeis que un nadador olimpico usa la misma técnica para nadar a crol que un nadador de hace 30 años. Básicamente el estilo puede parecer el mismo, pero a lo mejor los matices provocan un mundo distinto.

Lo importante es que sea cual sea el dogma que uno siga, lo intente aplicarlo a la perfección y dentro de los límites que la física permite. Y creo que ya lo dije, yo aplicando trail braking soy un cepo comparado con multitud de pilotos que no tocan el freno en una curva porque es pecado, pero a lo mejor si yo no aplicara esta técnica sería un cepo al cuadrado.

Al final todo se reduce a que en la salida de la curva sigas con los calzoncillos limpios, y eso, cada uno, lo consiguirá a su manera. Unos con dieta, otros apretando una cacha contra la otra, ... :)
 
ABRANDO dijo:
Perdona ovejanegra pero no estoy deacuerdo con tu afirmación "Manteniendo el freno durante el inicio de la curva, la moto se muestra más manejable y más fácil de meter en el trazado"
Si entro frenando en una curva el tumbarla es más difícil cuanto más frene. Otro tema es el frenar en curva.
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Perdona que me meta en tu interpelación a @ovejanegra, pero has de tener en cuenta un matiz importnte, que simultáneamente a que empiezas a inclinar la moto empiezas a frenar menos. No mantienes la intensidad del freno, ni por supuesto la incrementas, que serían estas dos últimas condiciones las que efectivamente dificultarían el que pudieses "meter" la moto.
 
ovejanegra dijo:
¿Esto de la frenada progresiva ya lo conocías?
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Lo de seguir utilizando la traducción de "trail braking" por "frenada progresiva" tiene un peligro..., puede haber unas castañas....
Porque es muy fácil que se interprete con incrementar la frenada progresivamente, cuando es justo lo contrario.
A ver si entre todos encontramos una traducción más intuitiva.
Dicho esto afectuosamente.
 
"Majes en moto", que me parece un tío simpático y nada plasta habla del trailbraking en este video. Supongo que la mayoría ya lo habréis visto, pero por si acaso.
Yo, con mi dilatada experiencia de 4 meses en moto, me doy por satisfecho con tomar alguna curva a casi la velocidad que recomiendan las señales.
 
ovejanegra dijo:
Bueno, ese es un caso muy particular entre muchos.

Pero aquí lo que se discute es que en TODAS las curvas, desde el punto de inclinación no dejes de frenar y lleves la maneta cogida retirándola gradualmente hasta el ápice.

Esto yo no lo he hecho en la vida. Yo soy devoto de la religión de que hay que llegar a la curva con los deberes hechos y los calzoncillos limpios. El freno ni tocarlo una vez comenzada la curva, la moto ya tiene que ir a la velocidad justa para inclinar, dejarla correr y luego acelerar. Esta creo que es la doctrina Code.

A ver cómo cambio yo décadas de automatismos. Esto me va a costar.
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Ya. Por eso decía que es técnica para circuito. Que puedes cortar. En carretera abierta imposible. Cortar es contraproducente. Bien por pisar arcén lleno de gravilla, bien por invadir/no mantener distancia seguridad con carril sentido contrario. Ergo por eso no lo haces. No es lo apropiado. Lo apropiado es retrasar entrada, ganar campo visual, plegar etc y ahí no hay trail braking que valga... No es cuestión de aprender algo nuevo.
Tu tienes interiorizado a más plegada menos freno. A menor plegada más freno. Es lo mismo que con el gas...

Cortas curva por interior, y sales abriéndote. Es decir, para circuito... Me da pánico chavales jóvenes puedan estar aprendiendo y asumiendo estás cosas como lo mejor y más apropiado para circular ...
 
Última edición:
Ahora según grafico visualiza uno haciendo trailbraking y en sentido contrario otro que retrasa entrada y se abre....Ahí están esos sustos...los que cortan con trailbraking no saben plegar ni tomar curvas...ni mucho menos corregir trazada en plena curva...
 
Pachi. dijo:
"Majes en moto", que me parece un tío simpático y nada plasta habla del trailbraking en este video. Supongo que la mayoría ya lo habréis visto, pero por si acaso.
Yo, con mi dilatada experiencia de 4 meses en moto, me doy por satisfecho con tomar alguna curva a casi la velocidad que recomiendan las señales.
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Muy interesante el video.
Y lo dice clarito, "ALTAS VELOCIDADES" es lo mismo que decir que esta técnica es para carreras.
Dicho esto, a mi, no me vale.

Tutoluc dijo:
Perdona que me meta en tu interpelación a @ovejanegra, pero has de tener en cuenta un matiz importnte, que simultáneamente a que empiezas a inclinar la moto empiezas a frenar menos. No mantienes la intensidad del freno, ni por supuesto la incrementas, que serían estas dos últimas condiciones las que efectivamente dificultarían el que pudieses "meter" la moto.
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No tengo que tener en cuenta nada. Da igual cuanto esté frenando, me costará más esfuerzo por lo que tardaré más en tumbar por lo que ya entrare mal.
 
Ya estoy un poco aliviado. Está leyendo el hilo @Pingu. Es probable que sala algo bueno de aquí. A ver si me saca de dudas. ;)
 
A primera vista parece que el método de Code es más deportivo y el Yamaha más seguro.
 
Yo lo que tengo interiorizado es que para cualquier plegada por pequeña que sea, cero freno delantero. Como mucho, freno trasero para corregir.

Creo que en la escala de fiabilidad de la información, los youtubers están en el escalón más bajo. Para mí son como el folleto de publicidad del mercadona que te encuentras en el buzón. Fiabilidad cero. El tal majes habla de altas velocidades, pero otros dicen que es una técnica que se puede usar siempre y sobre todo en curvas cerradas.

Como ya he dicho, yo afronto todo esto de la siguiente forma: la física de la moto es un mundo complejo en el que intervienen decenas de factores, seguramente algunos todavía desconocidos. Y a esto se une que cada piloto es un mundo. Por eso yo huyo de las verdades absolutas y los métodos definitivos. Yo soy partidario de probarlo todo y adoptar lo que me venga mejor o con lo que me sienta más cómodo. Me parece una forma de avanzar y mejorar.

Me pasó con el contramanillar hace ya unos años. Cuando Code lo incorporó a su teoría, mucha gente era reacia a reconocerlo y yo mismo no lo tenía en cuenta. Decidí abrir mi mente y practicarlo conscientemente, y ahora es un pilar de mi forma de conducir. Es un recurso más que tengo en el arsenal y uso frecuentemente. De hecho, el contramanillar se parece al trail braking en que un pequeño movimiento de mm del manillar, causa un gran efecto en la inclinación de la moto. En el trail braking, una leve presión del freno delantero provoca presuntamente un gran efecto en el manejo en curva.

Si la "frenada decreciente", el "avance controlado mediante freno" o el "trail braking" resulta lo mismo, otra herramienta más para mi caja de herramientas que podré usar cuando me parezca.

Habrá que entrenarlo. Eso sí, creo que me va a resultar difícil y es posible que me mee en los calzones probando. El tabú del freno delantero en curvas lo tengo muy asentado.
 
Es que simplemente creo nos hacemos una idea diferente a la realidad. Mirar aqui el trail braking...Eso es frenar plegando.? NO. Para mi es simplemente no saber evaluar a tiempo la curva. Alguien normal simplente cortando gas y usando freno motor ya consigue lo mismo para gestionar este tipo de curvas amplias que permiten ir casi vertical. Para esos radios de giro y plegadas inexistentes no hace falta realmente ningun invento mas...Que se te olvido soltar gas y vas un pelo ligero pues amarras ese pelo con frenos...nada mas. Vas tieso como una vela practicamente y puedes frenar suave manteniendo la progresividad decreciente sin pega alguna.

Este video es muy ilustrativo. En la unica curva algo mas cerrada sobre el minuto 10/11 ni siquiera hace el amago del trail braking como en las anteriores mas abiertas. En esa mas cerrada hace deberes como siempre.

Para mi una tecnica mas para ir mas rapido en circuito. Nada mas. Cortando todo lo que se pueda curvas para mantener verticalidad y asi solo freno/gas...ni reducciones de marcha, ni frenadas pronunciadas, ni plegadas ni nada por el estilo...

 
No se que enseñaran en las autoescuelas. Pero como sea la de ir frenando al atacar cada curva independiente del radio giro/inclinación plegada... Que si ves la cosa difícil la cortes para ir más tieso ... Que además como ya llevas ABS cornering lo tienes fácil y seguro al darte más margen...puff!!! Empiezo a entender porque últimamente veo lo que veo...y los sustos que me llevo...
 
Para quien quiera y le apetezca. No se si es bueno dar consejos.
Irse a rotondas grandes. Sin tráfico. Empezar a dar vueltas incrementando velocidad y plegada. Observar que pasa si rozas levemente freno delantero, el trasero... Que pasa si aceleró suavemente y a continuación incremento contramanillar, o si corto gas y luego disminuyó contramanillar...

La mejor de todas. En plena plegada variar inclinación, abrirse/cerrarse para ir cambiando trazada...y por último. En plena plegada imaginar hay un obstáculo inminente. Ponerse vertical, frenar a saco, hacerse un minirecto buscando escapatoria... soltar frenos y volver a plegar para volver a trazada original...

Estas son las cosas se deberían aprender en mi opinión.
 
aquí nombrándome a mis espaldas, qué barbaridad... :giggle:

Muy curioso todo lo que leo en este hilo. La verdad es que me está interesando y pienso probarlo aunque, como muchos de vosotros, pienso que los experimentos con gaseosa son menos peligrosos. Para frenar en curva, y me da igual que sea progresivamente a más o progresivamente a menos, o empezar primero a más y luego a menos... para frenar en curva tenemos que ser muy conscientes de qué moto llevamos, qué velocidad, el presunto radio de la curva que vemos, si conocemos el radio que no vemos por ser carretera conocida o si vamos a ciegas por una ruta nueva, es decir, que no deberíamos arriesgarnos tanto. Si tenemos un disco delante, 2, si las pinzas son pata negra o de la otra, si las suspensiones están como deben (y a mí que me lo cuenten...) Saber qué firme tenemos debajo de la moto y qué ruedas llevamos y en qué estado están. No frena igual una rueda dura que una blanda, no se dosifica igual, no avisa igual... y ya si entramos en sus fases de desgaste y lo que vayamos cuadrando el neumático, ya ni te cuento. Ahora piensa en que llevas una rueda distinta delante a la trasera (marca, modelo, dureza, desgaste...) y nuestra cabeza tiene que hacer demasiados cálculos para sacar lo mejor de nosotros. A mí rara vez me coincide el cambio de la delantera con la trasera. Casi siempre me pierdo las ofertas de "si compra el juego delantero y el trasero, le aplicamos un descuento". Alguna vez he comprado las 2 pero no he montado las 2. Me acabo las ruedas. Alguna vez he llegado a las mallas y todo. (Uy, si, pecado mortal...). y para cuando monto la que faltaba, ya lleva unos cuantos de miles de kms la otra que puse primero. Ya es que no sé si es que me adapto o es que ni me importa.

También es verdad que el freno delantero y el trasero hacen cosas diferentes. En curva el freno delantero te levanta la moto y te abre la trazada mientras que el trasero te cierra la trazada y tumba más. Por supuesto éso ayuda si sabes lo que haces y te mete en problemas si dosificas mal. Pero vamos, que igual que pasa si entras con una marcha demasiado larga y te toca tirar de embrague a mitad de tumbada o te toca bajar una marcha con el meneíto que te suelta y aprietas esfínteres hasta que se estabiliza todo. La moto es muy sensible a todo lo que hacemos acelerando, frenando y moviendo el manillar, igual que lo es a la tensión que mantengamos en el manillar, lo tensos que vayamos, lo que apretemos y dejemos de apretar los puños, nuestro traslado de pesos, mirar lejos para anticiparnos... La cantidad de cosas que hay que hacer de forma inconsciente para ir bien suponen un entrenamiento consciente de cada una de ellas hasta interiorizarlas hasta que sólo pensemos en mirar lejos para ganar anticipación mientras todo lo demás lo hacemos sin pensar en ello. Al final si tu cabeza está pensando en "no te olvides ésto, no hagas aquello, mira lejos, qué marcha llevas, las revoluciones idóneas para esta curva a esta velocidad con esta marcha... y la conclusión es se aprende a ser fino con kms y kms. Yo llevo sin bajarme de la moto desde los 17 años, a excepción de los meses de dique seco por mi accidente. Éso son 40 años en moto (el mes que viene, tampoco hay que exagerar) y todos los días noto cosas mejorables. Algunas veces se corrigen milagrosamente hinchando las ruedas a su presión correcta y otras pues no es el día sin motivo aparente.

Todo ésto sirve para el trail braking y para los postulados de Keith Code. La moto no está igual todos los días, ni el suelo está a la misma temperatura, ni el tráfico se va a comportar igual. Yo vengo de una experiencia muy progresiva, empezando con motos que han ido ganando potencia y prestaciones en cada cambio a lo largo de mi vida. También he tenido muchos años de offroad intenso, haciendo muchas salidas de sol a sol, saliendo al amanecer y volviendo de noche sin pisar más asfalto que el de la gasolinera. El campo da muchos recursos y, sobre todo, te da mucha confianza a la hora de perder adherencia y derrapar. Incluso esas derivas de rueda trasera que notas que va deslizando me sacan una sonrisilla. Otros van y se cambian de rueda cagando leches a algo más blando.

¿Probaré el trail braking? Pues la verdad es que soy de muy poco frenar en curvas reviradas, aunque soy buen frenador si surge el imprevisto y practico mis frenadas de emergencia habitualmente. Me siento muy cómodo con el freno trasero como apoyo al freno delantero en ruta, pero mis pastillas duran decenas de miles de kms. Una vez pregunté cuánto hacía que no había cambiado pastillas de freno y en el taller tuvieron que retroceder 4 años en mi listado de mantenimiento. Y hablo de la CBR1000F, mi queridísima Uva Negra a la que dí la vuelta al marcador. Sí, supongo que me animaré a probarlo, pero encarar la moto acelerando aunque deslice un poco pienso que me va a seguir haciendo más feliz que el trail braking. Y si me hace igual de feliz, pues como decía más arriba Ovejanegra: más recursos para cuando haga falta. En su día probé las técnicas de Inmoto, de Trazada10 y, cuando te sientes cómodo con ellas, la verdad es que en firmes malos y poco adherentes, cuando las inclemencias del tiempo te harían dejar la moto en casa, necesitas menos del buen apoyo en la rueda delantera que exigen las técnicas de Code y se puede ir realmente rápido. Y también supone un salto de fe el desequilibrar para que la moto se ponga en modo contramanillar sin apenas hacerlo con las manos, de la misma forma que cuando probaste de forma consciente el contramanillar se suponía que avanzar el manillar en el sentido contrario a la curva era la técnica para tumbar al lado opuesto del de tu lógica suponía. Y funcionaba. Igual que cuando empecé a llevar el manillar cada vez más suelto para que no se saliera el chocolate de mis croissants, cada día la moto giraba más fácil. Qué traicionera es la mente cuando te tensa los brazos en una curva y qué barbaridad de giro le restamos a la moto!! que a una mano gire tanto te hace pensar en qué te hace pelearte con la moto. Con una mano quieres girar y giras, pero la otra no le deja y te vas abriendo. El colmo fue casi salirme por dentro de un tornanti a derechas bajando un puerto de montaña con una mano. Nunca había hecho una curva así sin abrirme al acabar el tornanti.

La moto tiene tantísimas variables que creo que al final tenemos que sentirnos cómodos con lo que nos funciona. Si además de sentirnos cómodos nos sentimos seguros y no se nos van los de nuestro grupo es cuando dejamos de sufrir y disfrutamos de nuestras salidas.

Ya hacía tiempo que no participaba. Mi nuevo trabajo me quita más horas de las que me quitaba antes y leo más que escribo. Menos mal que todavía sigo fiel a mis Pingutochos :p
 
Pregunta de novato....
Lo de practicar a hacer curvas con una mano....¿Es con la izquierda o con la derecha?
 
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