Articulo muy interesante (y por supuesto, una visión suya, cómo cualquier entrevista personal, cómo dicen, es su visión y lógicamente al ser personal, sesgada), pasado por traductor.
En muchos puntos coincido (cómo el que las pequeñas marcas europeas que fabrican en china, desaparecerán).
O hablando de los indios (que aquí parece que molan mucho, menudas tragaderas...).
Instintos... romanticismo...
En fin, en nada, valientes y... acabamos en un kia o un hyundai, y si no, al tiempo
Il fondatore di ZXMoto, Zhang Xue, svela la strategia d'espansione europea e lancia quella che per molti potrebbe essere una profezia shock sul futuro del mercato motociclistico mondiale. L'intervista di Moto.it a Eicma 2025
www.moto.it
Zhang Xue a Moto.it: "En cinco años, el 50% de las marcas líderes serán chinas". Entrevista en EICMA 2025
Zhang Xue, fundador de ZXMoto, revela su estrategia de expansión europea y realiza lo que muchos podrían considerar una sorprendente predicción sobre el futuro del mercado mundial de motocicletas. Moto.it lo entrevistó en EICMA 2025.
ZHang Xue no se anda con rodeos. El empresario chino, que se convirtió en una figura casi estelar en Italia hace unos años gracias a sus motos de rally de bajo coste, llega a
EICMA 2025 con una gama completa de modelos de carretera y una visión provocativa:
dentro de cinco años, la mitad de los principales fabricantes del mundo serán chinos ,
mientras que las pequeñas marcas europeas que producen en China "desaparecerán".
En una entrevista exclusiva con Moto.it en el stand de
ZXMoto , el fundador de la marca reveló ambiciosos planes de expansión, detalles técnicos inéditos y un análisis implacable de la dinámica del mercado.
De todoterreno a pista
Zhang Xue lleva la pasión por las motocicletas en la sangre . «Desde que tengo memoria, desde muy pequeño», explica cuando le preguntamos sobre el origen de este amor por las dos ruedas. Una pasión que transformó en un negocio con una visión ganadora: crear la primera moto de rally verdaderamente accesible, llevando la tecnología profesional a precios asequibles.
El éxito en el segmento todoterreno ha sentado las bases financieras para el gran salto . «Las motos deportivas son el segmento más vendido y el más interesante en China», explica Zhang cuando le preguntamos por qué la estrella de su stand en EICMA es una superdeportiva. «Este modelo me permite gestionar la empresa y obtener beneficios. Y solo con beneficios puedo hacer otras cosas; de lo contrario, me hundo». Una franqueza que desarma y que revela la estrategia industrial de ZXMoto: primero aumentar el volumen de ventas con motos deportivas homologadas para calle, y luego reinvertir en otros segmentos.
La gama 2025
En EICMA 2025, ZXMoto presentará una gama
completa , desde motos de baja cilindrada hasta superdeportivas. La filosofía sigue siendo la misma que en sus homólogas de rally: costes bajos y calidad creciente. «Toda la gama se presentará en Europa el año que viene», confirma Zhang, anticipando una gran ofensiva de ventas.
Se presta especial atención a la 500R,
la cuatro cilindros que ya analizamos en nuestros artículos sobre motos deportivas de EICMA . Pero Zhang insiste en aclarar el enfoque de producción:
«Solo fabricamos el chasis y el motor; todo lo demás proviene de proveedores externos ». Esta estrategia híbrida permite a la empresa controlar la esencia de la moto (motor y chasis) mientras que recurre a especialistas para los componentes. Esta decisión explica la presencia de frenos Brembo y suspensión Kayaba incluso en modelos de precio competitivo.
Durante la entrevista,
Zhang nos lleva a uno de los modelos expuestos para una demostración práctica . «Miren esto», dice, señalando los reposapiés del pasajero. «Apenas se mueve. No tiene holgura, ¿ven?». Mueve ligeramente el soporte. «No encontrarán uno mejor. Comparen con otros soportes chinos. Los demás son iguales», dice, imitando la evidente holgura mecánica.
¿Qué les falta a las marcas chinas?
Cuando le preguntamos a Zhang qué les falta aún a las marcas chinas para competir en igualdad de condiciones con las marcas japonesas y europeas,
Zhang identifica tres puntos críticos:
«Sin duda , la marca», admite. «
La reputación se construye a lo largo de décadas, no de años ». Honda, Yamaha y Ducati evocan inmediatamente calidad y rendimiento. Las marcas chinas aún no se han ganado esa confianza instintiva.
Tiempo de desarrollo ("chéndiàn") - Zhang utiliza un término chino que significa sedimentación, maduración. "El tiempo de desarrollo debe ser mayor". No basta con lanzar productos rápidamente: se requiere un perfeccionamiento continuo, retroalimentación e iteraciones sucesivas. Los fabricantes históricos han perfeccionado chasis y motores a lo largo de generaciones de modelos. China está acelerando el ritmo, pero algunos procesos no pueden acelerarse más allá de cierto límite.
Gestión automatizada : «La gestión debe estar más automatizada», explica. Esto implica procesos de producción estandarizados, un control de calidad sistemático y una cadena de suministro optimizada. La artesanía tiene su valor, pero la producción industrial moderna exige eficiencia y repetibilidad.
«En estos tres aspectos, las marcas chinas se están desarrollando muy rápidamente», concluye Zhang con optimismo. Es consciente de las deficiencias, pero confía en que se podrán subsanar con rapidez.
La ambición a 10 años: el top 10 mundial
Cuando se le pregunta sobre sus objetivos a largo plazo,
Zhang no duda : "En 10 años, quiero estar entre los 10 principales fabricantes del mundo".
Una ambición provocativa; el tiempo lo dirá.
Para lograr este objetivo,
ZXMoto está invirtiendo fuertemente en investigación y desarrollo . «Este año presentamos seis nuevos modelos. El próximo año, muy probablemente llegaremos a 15». Esta proliferación de productos requiere considerables recursos de ingeniería: «Actualmente contamos con 200 ingenieros. Cuando nos reunamos de nuevo el año que viene, sin duda tendremos entre 300 y 400».
Estas cifras demuestran inversiones masivas en capital humano cualificado,
como también ocurre con innumerables marcas chinas que han contratado valiosos recursos de marcas italianas . Ya no se trata solo de ensamblaje, sino de un diseño interno cada vez más exhaustivo.
La profecía: "El 50% de las marcas más importantes serán chinas".
La parte más
impactante de la entrevista llega cuando le preguntamos a Zhang cómo ve el futuro del mercado de motocicletas en los próximos dos, cinco y diez años. "En los próximos cinco años, las marcas chinas crecerán muy rápidamente.
Se convertirán en líderes. El 50% de las principales marcas serán chinas ".
Para 2030, la mitad de los principales fabricantes del mundo serán de origen chino.
Una predicción que invita a la reflexión, pero que sigue siendo una hipótesis, una premonición, de alguien que, por naturaleza, está sesgado.
Pero Zhang va más allá, con un análisis aún más brutal de los competidores pequeños y medianos: "Las marcas de segunda línea se enfrentarán a un mercado muy difícil; tendrán un futuro bastante complicado. Las pequeñas marcas que fabrican en China o que encargan la fabricación de sus componentes allí
lo pasarán muy, muy mal en los próximos cinco años".
El caso indio
La comparación con la otra gran potencia emergente es inevitable . "¿Qué opina de las marcas indias? ¿Son sus competidores?", preguntamos.
Zhang es pragmático : «Son muy fuertes en motos de baja cilindrada, pero no cuentan con la cadena de suministro completa para las de gran cilindrada». Según su análisis, India destaca en motos
de iniciación , pero aún no posee el ecosistema industrial necesario para producir motos superdeportivas, maxi-enduro o naked de alto rendimiento competitivas. China, en cambio, ha desarrollado a lo largo de los años una cadena de suministro completa, desde proveedores de componentes de alta gama (electrónica, suspensión, frenos) hasta el diseño de motores complejos, como los de tres y cuatro cilindros.
¿Visión o provocación?
El crecimiento exponencial de los fabricantes chinos es innegable y evidente para todos . En EICMA 2025, la presencia china ya no se limita a pabellones secundarios: ocupa espacios centrales con imponentes stands y productos que, al menos estéticamente, no tienen nada que envidiar a sus competidores japoneses y europeos. Su capacidad de producción es inigualable en el panorama mundial. Los volúmenes que la industria china puede garantizar permiten economías de escala totalmente inalcanzables para los fabricantes occidentales, lo que se traduce en precios de venta al público hasta un 30-40 % más bajos para los mismos componentes.
Las inversiones en investigación y desarrollo están alcanzando niveles impresionantes. Cuando Zhang habla de
400 ingenieros para el próximo año dedicados a una sola marca,
se refiere a las cifras de una gran empresa consolidada , no de una startup emergente. Y los componentes de alta gama, que hasta hace pocos años representaban un obstáculo insuperable para las empresas chinas, ahora son accesibles para todos: Brembo, Showa y Kayaba venden a cualquiera que esté dispuesto a pagar el precio adecuado. La ventaja tecnológica de los fabricantes tradicionales en frenos y suspensiones prácticamente ha desaparecido.
El mercado interno chino también representa un formidable activo estratégico. Con cientos de millones de clientes potenciales, los fabricantes locales pueden
compensar los costes de desarrollo con el volumen de ventas, lo que les permite entrar en Europa con márgenes de beneficio enormes. Una motocicleta que vende 100 000 unidades en China ya ha amortizado toda su inversión incluso antes de ser exportada.
Sin embargo,
existen obstáculos estructurales que el propio Zhang reconoce, aunque quizá subestime su complejidad . Construir una marca lleva décadas, no años. Honda tardó treinta años en convertirse en sinónimo de fiabilidad en Europa. Ducati forjó su leyenda deportiva a través de generaciones de éxitos en pista e innovaciones tecnológicas. Una marca china, por muy sólida que sea técnicamente,
aún no ha logrado esa confianza instintiva que lleva a un motociclista a elegir una marca sobre otra.
La normativa europea representa otro obstáculo importante . Las homologaciones cada vez más estrictas, los rigurosos límites de emisiones y las complejas certificaciones de seguridad exigen conocimientos especializados e inversiones significativas. Un buen motor y un chasis de calidad no bastan: es fundamental dominar todo el marco normativo europeo. Por último, una red de servicio posventa es crucial en un mercado maduro como el europeo. Una amplia red de concesionarios, la disponibilidad inmediata de repuestos y técnicos cualificados marcan la diferencia entre un cliente satisfecho y uno que se arrepiente de su compra. Desarrollar esta infraestructura requiere tiempo e inversión que van mucho más allá de la mera producción de las motocicletas.
El escenario más probable sería una polarización progresiva del mercado . En la cima, se consolidarán las marcas premium centradas en la exclusividad, la tecnología de vanguardia y la historia. Las motocicletas cuestan lo mismo que un coche promedio, pero ofrecen una experiencia única y un sentimiento de pertenencia a una comunidad exclusiva.
En la base, encontraremos marcas chinas con grandes volúmenes de producción , precios competitivos y una calidad en constante mejora, lo que hará que los precios premium de la competencia sean cada vez más injustificables.
En el segmento medio, se abrirá un terreno baldío donde la competencia será feroz y solo sobrevivirán aquellas marcas más capaces de innovar continuamente y encontrar nichos de mercado defendibles.
Durante la hora que pasé en el stand de ZXMoto,
algunas citas de Zhang Xue resonaron con especial intensidad , pues revelan una mentalidad y un enfoque que explican el éxito de China mejor que cualquier análisis de mercado. «Solo con beneficios puedo hacer otras cosas; de lo contrario, muero» resume una filosofía pragmática que contrasta marcadamente con el
romanticismo que suele impregnar el mundo europeo de las motocicletas. Sin apego sentimental al pasado, sin culto a la tradición por el mero hecho de ser tradición. Solo negocios, expansión metódica, conquista racional de la cuota de mercado. Una profunda diferencia cultural que podría resultar decisiva a largo plazo.
La ambición declarada de entrar en el top 10 mundial en diez años puede parecer poco realista , pero debe contextualizarse en un panorama donde otros fabricantes chinos ya han demostrado su capacidad para lograr un crecimiento exponencial en sectores que antes se consideraban impenetrables. La industria automotriz china, ridiculizada y subestimada durante décadas, ahora exporta a Europa vehículos eléctricos tecnológicamente avanzados que representan un desafío para los fabricantes tradicionales.
La entrevista completa con Zhang Xue, que incluye todos los detalles técnicos de los modelos ZXMoto presentados en EICMA 2025, está disponible en el canal de YouTube de Moto.it. Ofrece una valiosa perspectiva sobre la visión y la determinación del hombre que lidera la ofensiva china en el mercado de las motocicletas, con la ambición declarada de captar a la mitad de los principales fabricantes de motocicletas del mundo para 2030.
caro mal servicio de recambios y muchas motos tiene ppiezas descatalogado....la gente mientras salga a cuenta compra chino y cuando no salga pues otra cosa....la gente ya no tiene una moto 20 años eso es otra mentalidad.
no lleva disgusto cuando la cabrá va al suelo por sus rasguños
que con (por decir) una Ducati ó ktm.
