La influencia en la calidad de frenada de sus componentes.

livingstone

Curveando
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Me refiero con lo de "sus componentes" a los distintos elementos del equipo de frenos, dejando al margen el neumático y las suspensiones.

Cuando nos fijamos en la ficha técnica de una moto en el apartado de frenos siempre se nos va la atención al diámetro de los discos, ¿o sólo me pasa a mi? y realmente intuyo que es el dato que realmente menos importa para una buena frenada.

Buena= potencia y tacto

Pero me da que unos discos enormes no son nadie sin una pinza que muerda con fuerza y tacto, que a su vez no es nadie sin una buena bomba, que no rendiría si los latiguillos no cumplen.

¿Cómo véis el papel de cada componente?
 
Tremendo melón acabas de abrir.....

Voy a empezar por los discos: los llamados floreados y/o excesivamente ranurados disminuyen superficie de fricción y además aceleran el desgaste de pastillas.

Mejor los orificios de toda la vida.....

Hay que fijarse en el número de bulones de flotación, ya que cuantos más lleve, mayor es su resistencia al alabeo. Es usual que una turística lleve 5-6 y una deportiva o maxi GT lleve 10.

Los Brembo Oro de reemplazo que monté en mi Hornet llevan 10, mientras que los de serie traían 5.....no tardaron en alabearse, claro......mal por Honda en una moto con marcado carácter deportivo.

A la TDM le puse unos de R1, con 10 bulones, por 6 de los de serie....por lo demás eran idénticos.
 
Sobre las pinzas, he padecido las Tokico en varias motos, habiéndolas reemplazado por Brembo, Nissin, etc, con resultados espectaculares.

Más que el número de pistones y su sistema de fijación (radial o convencional), es vital que empleen marcas de reconocido prestigio.....dicen que las Tokico van bien en algunas motos......

El diseño interno, sin estrangulaciones que limiten la transmisión de la presión, buena disposición de los purgadores (alguna BMW lo llevaban en la parte de abajo....), copelas con su histéresis apropiada (que ni se queden frenadas ni recuperen en exceso), buena superficie de apoyo de las pastillas, que no hagan surcos ni escalones que luego den sustos...lo sé por experiencia.....en fin, toda una serie de detalles que diferencian una frenada decente de otra apurada....
 
Pues que la goma de los retenes o copelas tenga la elasticidad apropiada, ni mucha, que provoca que los pistones recuperen en exceso y luego haya que bombear hasta que "coja pedal", ni poca, que podría provocar que se quedase la rueda frenada.

Lo primero lo sufrí con las Tokico de la R1200R monoárbol.....
 
Empezando por el diámetro de los discos,

¿se consigue más potencia de frenada con discos cuanto más grandes? ¿O es por que disipan mejor el calor y aguantan más?

Por ejemplo, las CBR 600 de los 90 tenían unos discos pequeños, (creo que de 276mm) y todo el mundo alababa su frenada. Sin embargo ahora cualquier deportiva "tiene que llevar" 320/320 mm
 
Es cuestión de aplicar la Ley de la palanca y por tanto, para una misma fuerza ejercida sobre las pastillas, cuanto mayor sea el diámetro, más elevado será el momento resultante (F x D).

Intentando frenar un LP de vinilo se comprende mejor: cuanto más hacia el exterior pongas los dedos, menos fuerza habrás de hacer a la vez que antes parará, para una misma fuerza aplicada.

Ojo que el diámetro de la rueda también influye, pero en sentido contrario. A mayor diámetro de rueda, más elevado es el momento a contrarrestar, para un mismo peso soportado.

Por eso, entre otras cosas, trasladar un equipo de frenado diseñado para llanta 17, a una moto con llanta 19, trae consigo resultados menos positivos de lo esperado.

El límite a unos discos de elevado diámetro se encuentra, primero en el propio diámetro de la llanta (para que quepa...) y después en el incremento de masas no suspendidas y efecto giroscópico.
 
Es cuestión de aplicar la Ley de la palanca y por tanto, para una misma fuerza ejercida sobre las pastillas, cuanto mayor sea el diámetro, más elevado será el momento resultante (F x D).


Esto es lo que creo que todos intuímos, y por eso nos fijamos en el diámetro de discos, pero elucubrando sobre el tema, me da que no es lo más importante en un equipo de frenos, sobre todo para un uso que no sea de circuito. No nos sirven de mucho unos discos de 320mm si después las pinzas no ejercen fuerza suficiente.



El límite a unos discos de elevado diámetro se encuentra, primero en el propio diámetro de la llanta (para que quepa...) y después en el incremento de masas no suspendidas y efecto giroscópico.

El tema de las masas no suspendidas y efecto giroscópico era la 2ª parte de mis dudas. Igual es más provechoso unos discos no demasiado grandes, con menos masa y menos efecto giroscópico, que afecten menos a la agilidad del tren delantero y que las pinzas y la bomba sí sean eficaces para "compensar" esos discos más pequeños.

Por eso ponía el ejemplo de las CBR 600 de los 90, motos muy ágiles, buena frenada pero discos de sólo 276mm

Igual los fabricantes nos están "vendiendo la moto" con unos discos grandes, que supongo que serán más baratos que unas pinzas y bomba de gran calidad, y aún por encima quedan más aparentes a la vista y en las fichas técnicas.
 
Lo de la frenada de las CBR noventeras habría que contextualizarlo respecto a los modelos de la época; hoy no serían tan buenos, quizás......
 
Creo que planteas un tema digno de ingenieros, y no de cualquier ingeniero, sino de los especialistas.

Creo que este no es un tema de opiniones o sensaciones, es un tema científico totalmente mesurable y objetivo. Yo no puedo ni aspirar a meterme en él, opino que hay tantas variables que influyen en la frenada (tamaño discos, tipo de pinza, tipo de pastillas de freno, tipo y tamaño de bombas, peso de la moto...) que lo suyo sería hacer test de frenada comparativos con unas condiciones controladas.

Lo que sí puedo decir es que las pinzas y las bombas radiales para mí han supuesto un gran avance y yo noto una mejora importante entre la frenada de mi Yamaha XJR con pinzas monoblock de cuatro pistones (que ya frenaba bien), y la de la Z900RS con pinzas radiales también de cuatro pistones. Te dan una seguridad entre el tráfico de notable para arriba. Pero claro, también la Kawa es 30 kg más ligera.

Así que aquí lo suyo es un estudio científico y objetivo que creo que está fuera de nuestro alcance.

Lo que sí quiero decir es que tengo una GSF 400 a la que un propietario anterior le cambió su pinza de origen por una Tokico de GSF 600 (más grande), yo le puse pastillas Brembo sinterizadas, y la frenada me parece buena. Me da sensación de seguridad. Diría que frena mejor que la pinza Nissin de la CBR500R de mi hijo. La Honda no va justa de frenos, pero en ciertas circunstancias creo que se queda un pelo corta (apuradas cuando vas un poco pasado al final de la recta, alguna frenada de emergencia muy fuerte, etc.).

Para nosotros este tema se convierte en algo totalmente empírico, de prueba y error. El nivel teórico es tan complejo que creo que está solo al alcance de unos pocos profesionales.
 
Sobre la frenada: para mi lo importante es estar habituado a como entrega la frenada tu máquina cuando se encuentra en condiciones de uso idóneas: estado de pastillas, liquido de frenos, bomba y latiguillos sin fugas ni deformaciones.

Para mi el buen estado general significa que dejando dos dedos en la maneta, tener un recorrido muerto de +-1 cm, y empezar a notar las pastillas en mis dedos a partir de ahí.

Esto ya me da una buena seguridad inicial, sea en la GS 500, en la K 75 , en el scooter Plagio o en la 1200RT-P.

A partir de ahí conocer, como se comporta cada una en la frenada de emergencia, y practicar una conducción que nos aleje de la necesidad de las frenadas brutales.

Manuel
 
Esto es lo que creo que todos intuímos, y por eso nos fijamos en el diámetro de discos, pero elucubrando sobre el tema, me da que no es lo más importante en un equipo de frenos, sobre todo para un uso que no sea de circuito. No nos sirven de mucho unos discos de 320mm si después las pinzas no ejercen fuerza suficiente.





El tema de las masas no suspendidas y efecto giroscópico era la 2ª parte de mis dudas. Igual es más provechoso unos discos no demasiado grandes, con menos masa y menos efecto giroscópico, que afecten menos a la agilidad del tren delantero y que las pinzas y la bomba sí sean eficaces para "compensar" esos discos más pequeños.

Por eso ponía el ejemplo de las CBR 600 de los 90, motos muy ágiles, buena frenada pero discos de sólo 276mm

Igual los fabricantes nos están "vendiendo la moto" con unos discos grandes, que supongo que serán más baratos que unas pinzas y bomba de gran calidad, y aún por encima quedan más aparentes a la vista y en las fichas técnicas.
Los fabricantes, donde nos venden la moto, es en el asunto de los discos lobulados, ahora también llamados "floreados", que, como dije en anteriores respuestas, acentúan el desgaste de pastillas y apenas reducen las masas no suspendidas.

Y las arañas que unen la pista de fricción al buje, cada vez más endebles, los hace extremadamente frágiles ante una arrancada con antirrobo y un sobrecalentamiento puntual, con parada inmediata sin tiempo para ventilar; de ahí surge también el alabeo.

Todavía no conozco ningún fabricante que incorpore, de serie, pinzas Beringer, por ejemplo.......mirad por curiosidad lo que valen las específicas para vuestras motos, si es que las hay.....
 
...y practicar una conducción que nos aleje de la necesidad de las frenadas brutales.

El problema es que esa conducción muchas veces no la determinas tú, te la fijan los demás. Es decir, tú puedes controlar tu conducción, pero no la de los demás. Si conduces preveyendo el peor caso con respecto a tus contrarios, no hace falta una moto. Con una bici tienes suficiente. :D (Es una broma).

Creo que entre el tráfico y las carreteras actuales las frenadas "brutales" son siempre una posibilidad, y no porque uno mismo las provoque. Y voy a decir algo a riesgo de ser lapidado: y más en este país con el nivel medio de conducción que tenemos... :p
 
Última edición:
Si me permiten una valoración de lo comentado,diría: hoy las motos por lo general andan mucho, frenan mucho. Lo importante es llegar a la curva con la faena hecha y dejar que el freno motor nos acompañe en todo o parte del viraje. El fabricante tiene como prioridad montar un conjunto eficaz, pero al menor coste. Es mas económico un disco grande, que un conjunto de pinzas, bomba, de alta gama. El problema esta cuando queremos que esa moto sea ágil en curva y que tenga una frenada efectiva. Ya lo habéis descrito, el disco grande perjudica enormemente la entrada en curva. Una semejanza la tenemos en moto GP. los discos no son mas grandes que algunas motos de calle que montan 330mm, la diferencia esta en los materiales de fricción, pero los precios son escandalosos.
 
El límite a unos discos de elevado diámetro se encuentra, primero en el propio diámetro de la llanta (para que quepa...) y después en el incremento de masas no suspendidas y efecto giroscópico.

Me estaba acordando de las tres primeras series de CBR 900 con llanta 16' delante, en la búsqueda obsesiva de Tadao Baba de agilidad máxima y reducir el efecto giroscópico.

Lo de la frenada de las CBR noventeras habría que contextualizarlo respecto a los modelos de la época; hoy no serían tan buenos, quizás......

Seguramente, pero lo que era magnífico en aquel momento para conducción deportiva y circuito, seguro que sigue siendo bueno a día de hoy para un uso que no sea extremo.

Creo que este no es un tema de opiniones o sensaciones, es un tema científico totalmente mesurable y objetivo.

Pues yo creo que tienen cabida ambas posibilidades. En este foro hay gente que sabe mucho, (como ya habéis demostrado en este mismo hilo) y tan interesante me parece un comentario de un ingeniero como alguien que cuente cómo mejoró su frenada con el cambio de algún elemento.

Todavía no conozco ningún fabricante que incorpore, de serie, pinzas Beringer, por ejemplo.......mirad por curiosidad lo que valen las específicas para vuestras motos, si es que las hay.....

No las conocía, pero una bomba anda por los 500€, un kit completo 1400 y las pinzas entre 300 y 1300.....ya puede frenar! :rolleyes:

El fabricante tiene como prioridad montar un conjunto eficaz, pero al menor coste. Es mas económico un disco grande, que un conjunto de pinzas, bomba, de alta gama. El problema esta cuando queremos que esa moto sea ágil en curva y que tenga una frenada efectiva. Ya lo habéis descrito, el disco grande perjudica enormemente la entrada en curva.

Más o menos era por dónde iba yo, sin saber muy bien si estaba diciendo alguna tontería. :p
 
Llevas razón en lo de que hoy en día servirían perfectamente para todo lo que no sea conducción extrema, sobre todo si tan sólo se busca diversión.

En el contexto de las superbikes actuales sí que quedarían en evidencia, pero es que yo creo que el nivel de estas motos actuales es desmesurado, quedando prácticamente reservadas para circuito, y no para cualquier usuario.......

No obstante, las mejoras en frenos que estas motos traen consigo son siempre bienvenidas y siempre acabarán redundando en otras más sencillas.
 
Son muy respetables todas las opiniones descritas. Yo añadiría un apartado que es la ilusión. La ilusión de mejorar la moto con mas o menos acierto, es y sera, la base para el disfrute de este apasionante artefacto que nos permite hacer deporte, o desplazarnos por trabajo. Hoy en día, cualquier moto de mas 500cc nos permite aprender y disfrutar sin llegar nunca al limite de la mecánica en carretera abierta. Es normal hoy ver un grupo de moteros con cilindradas de 800,1000, 1200 cc incluso mas; Si queremos contrastar la posibilidad de estas maquinas y la eficacia aplicada del piloto, nos adentramos en un tramo como la Collada de Tosa, aparcamos y nos subimos a un punto de observación. Apunto este lugar como puede ser otro de interés. Nos daremos cuenta que la pieza que menos sufre, es el puño del gas. Seguramente morirá de vieja y el mando esta impecable. Bromas aparte, tener componentes de alta gama es interesante y satisfactorio a todas luces, pero tampoco hay que obsesionarse si no los tenemos. La preparación física y la concentración, son muy importantes para andar ligero. No vale la distracción, ni andar sin control tan solo un metro del recorrido. Perdonadme la paliza, pero veo a menudo disparates que no todos los protagonistas pueden contar.
 
Mi visión es distinta.

No necesito unos buenos frenos para ir rápido. Necesito unos buenos frenos para detener la moto en emergencias. Yo raramente fuerzo los frenos en carretera... sí, en apuradas de frenada, pero esas situaciones sueles controlarlas tú. Fuerzo los frenos cuando el contrario frena de repente, cuando se me cruza un vehículo sin preferencia, cuando un peatón se despista e invade la calzada... es ahí cuando yo quiero un buen equipo de frenos, de calidad. Y eso es independiente de la conducción "ligera".

Si ya estamos hilando que el tamaño de los discos de frenos empeoran la entrada en curva... yo es que no llego ni a eso. No creo que en conducción por carretera (no circuito), yo note 20 mm más de diámetro de disco en la rueda delantera. En cambio sí los voy a notar cuando la furgo de delante frene de repente.

En cuanto a la preparación física, totalmente de acuerdo y creo que fundamental para rodar en moto sobre todo en grandes tiradas. Pero yo pienso que la moto no es un deporte en el sentido de entrenar y mejorar físicamente el cuerpo, es al contrario. La moto de calle en largas y medias distancias atrofia el cuerpo y lo fuerza, por eso es necesario realizar deporte auténtico al margen de la moto para poder conducirla con más seguridad.
 
La calidad y el ajuste de las suspensiones tambien influyen en la calidad de la frenada, asi como el estado y tipo de neumaticos....
Si te fijas, en el mensaje inicial, el autor del hilo ha indicado que las consideraciones sobre neumáticos y suspensiones quedaban al margen, no porque no sean importantes, sino por centrar el tema, únicamente, en los elementos del sistema de frenos.

Más focalizado, vaya.....
 
Interesante el post y agrego algo ya definido desde la fisica o otra desde mi punto de vista.
De la fisica:
- El freno tiene por función transformar energía cinetica en calor.
-La fuerza de frenado es igual a la fuerza norma x coeficiente de fricción Fr= uxN u= coeficiente friccion y N= la fuerza normal
-Se desprende de la formula que a priori la superficie no importa
-Quiere decir que si aumentamos el coeficiente de rozamiento y o la fuerza normal, pues mejoraremos la fuerza de rozamiento.
-Para poder aplicar mayor fuerza de rozamiento, la pinza, pistones bomba, latiguillos deben ir en consonancia y tambien las pastillas y aqui aparece algo muy curioso en el lexico de los motoristas y es decir que una pastilla blanda frena mejor que una dura.
-Si una pastilla es blanda, tomandolo literalmente, al aplicar mayor fuerza normal, la pastilla se deformaría como un chicle y no se lograría aplicar mas fuerza entre disco y pastilla, en cambio con un pastilla dura si podríamos aplicar mas fuerza normal entre disco y pastilla, ya que esta no deformaría.
- No hay que confundir pastilla blanda o dura con mastilla que dura mas o dura menos.
-Para mejorar el coeficiente de friccion entre disco y pastillas, la pastilla desprende el polvillo que se adhiere parte en el disco.Ese polvillo de componente de frición de la pastilla que se pega al disco aumenta el coeficiente de fricción respecto o comparado con un disco limpio y pastilla.
-Por lo dicho es bueno que la pastilla desprenda parte de su componente de fricción y se pegue al disco, para ello la pastilla se desgastara mas rápido que no es lo mismo que sea blanda.

Quien quiera puede limpiar bien sus discos con algun producto especifico, salir y frenar y notaran que el freno tiene menos poder de detencion, es decir frena menos y despues de varias frenadas toma nuevamente el poder de antes d ela limpieza.Hablod e limpiar polvillo de material de fricción y no de grasitud.
 
- el calor por friccion hay que disiparlo y ahi viene el tema de forma, dimensiones, perforados y demas en discos y tambien en competicion/altas performances de motos actuales , hasta el estudio la disipacion de calor en pinza , pistones y sistemas de canalizaciond e aire en competición, liquidos de frenos que agaunten mas temperatura sin hervir y componentes de fricicon d epastillas apra trabajar a mayores temperaturas.
-No es lo mismo un equipo de frenos para parar en caso de emergencia de 1o0km/h a cero que de 250Km/h a cero.
-La mayoria de las motos modernas vienen muy sobradas en frenos para el uso de recreacion/traslado.
- una moto con prestaciones deportivas no pueden/deben traer frenos "pobres" ya que el fabricante de la moto no puede asegurar que todos los clientes las usaran a baja velocidad o que no van a entrar en circuitos.
- el tacto esponjoso y o menor mordiente al inicio de frenana, en muchos casos es así buscado
- el ABS es el angel de la guarda para muchos de nosostros
- hay tecnicas de frenado, que no todos saben o quieren saber para frenar y de ahi que frenos mas potentes al tacto y demas suele ser un problema/causante de accidentes en motos sin abs.
-el otro tema importante y necesario es el coeficiente de fricción entre la rueda y el piso.De nada sirve tanta podencia en frenos si el neumatico no logra agarrarse a la carretera.
-Discos de mayor diametro permiten colocar pastillas las largas y colocar mas pistoncitos, asi se logra menor deformacion de la pastilla, es decir logramos mejorar el apoyo entre pastilla y disco.
-Discos de mayor diametro permiten tener mayor superficie de disipacion de calor.
-Discos de mayor diametro traen otros problemas, como mayores inercias, se deben hacer mas robustos al alabeo, el peso juega en contra.Hay que buscar una solucion de compromiso entre mayor poder frenante y la contra de mayores inercias, efecto giroscopicos, robustes de sistemas de fijacion a llanta, etc, etc.
 
Son muy respetables todas las opiniones descritas. Yo añadiría un apartado que es la ilusión. La ilusión de mejorar la moto con mas o menos acierto, es y sera, la base para el disfrute de este apasionante artefacto que nos permite hacer deporte, o desplazarnos por trabajo.

Me siento totalmente identificado con eso que comentas; la inquietud por mejorar las sensaciones que estas máquinas nos ofrecen, nos hace mantener viva la llama de la ilusión y contrarrestar la faceta consumista y materialista que hace años se ha instalado en este maravilloso mundo de la moto.

Y para andar con tranquilidad, que no necesariamente a ritmo tranquilo, con seguridad, nada me aporta más confianza que la seguridad de que el ancla responda cuando la eche, como la eche y con la potencia que la eche.

Eso se llama tacto y para mí es más importante que la potencia de frenado en sí, siempre y cuando esta no sea muy reducida, claro.....

Y ya andando alegre, en ausencia de ABS, la falta de tacto es más peligrosa que la falta de potencia.

Ante unos frenos de media potencia y buen tacto, el conductor tiene la opción de adaptarse y anticiparse a la frenada, pero siempre con la situación bajo control.

Unos frenos muy potentes y de poco tacto pueden generar situaciones más peligrosas, ya que nunca te acabas de fiar y puedes incluso entrar en pánico porque te parezca que no frena y, de repente, bloquees rueda.
 
Desde mi punto de vista/preferencias:
- prefiero maneta /tacto de menor recorrido, mas consistente y dosificable que tacto esponjoso
- prefiero de un componente de pastilla que me asegure desprendimiento de polvillo para mejorar adhesion al disco a una pastilla que dure muchos km mas pero que frene menos
-prefiero una conducción mas fluida que matar en cada curva la moto y luego matarla acelerando para recuperar lo que no es posible hacerlo si se posee un paso por curva rapido
- prefiero tener un sistema de frenos lo suficiente mente potente y pagar por ello (con ABS) así tenga que usar freno en emergencia 1 vez al año.
- ya no estoy en edad de andar haciendo locuras de juventud.
- las pastillas de serie o alternativas de marca reconocida elegidas con criterio apra el uso que se le va a dar van muy sobradas para la gran mayoria de los motoristas.


Y lo mas importante, que cada motorista disfrute su montura como quiera, con los componentes que prefiera, siempre cuando no pnga en riesgo a terceros.

En paradas de emergencia o panic stop los frenos deben responder a las mil marabillas, en calle una cosa en, circuito otras condiciones/requerimientos.
 
-Discos de mayor diametro permiten colocar pastillas las largas y colocar mas pistoncitos, asi se logra menor deformacion de la pastilla, es decir logramos mejorar el apoyo entre pastilla y disco.

El hecho de aumentar el número de pistones por pinza obedece a que se aprovecha mejor el diámetro del disco. Para un mismo diámetro de disco y una superficie de pistones equivalente, al aumentar el número de estos y reducir por tanto su diámetro, el radio medio desde el centro de la rueda al centro de los pistones, aumenta.

Y ese radio medio es el que se tiene en cuenta en los cálculos de frenado, al igual que en los embragues, etc.

Esa fuerza resultante del coeficiente de friccion por la normal va indefectiblemente asociada al radio del disco, generando un momento resultante, que deberá contrarrestar al que resulta del radio de la rueda y la masa que gravita sobre ella, en consonancia con la velocidad, de todo la cual sale la energía cinética que comentas.

De hecho, la disposición de pastillas tan largas, resultante de emplear mayor número de pistones, resulta contraproducente, por su mayor tendencia a deformarse; en competición es frecuente que en cada lateral lleve más de una pastilla en vez de una única, precisamente por su menor tendencia a la deformación.

El asunto de las pastillas también tiene lo suyo.....básicamente, yo he acabado interpretando que lo que la mayoria toma por blandas, en realidad son pastillas que frenan bien en frío......

El asunto va más por el rango de temperaturas en el que las pastillas ofrecen su mayor eficacia; unas pastillas para circuito no frenan bien en calle, ya que no se mantienen a su temperatura.
 
Lo ideal sria que cada piston de pinza lograse cubrir la mayor superficie d ela pastilla.Una de las soluciones es que la pastilla adopten medidas mas alargadas,e s decir mas tirando a rectangulares que a cuadradas.
Por otra parte tambien esta el efecto acuñamiento que se podruce entre pastilla, disco, segun sea el sentido de giro.
Dos pastillas que tengan superficie similar a una pastilla permite doble acuñamiento y permite disipar mejor la temperatura entre otras cosas.

Por suerte en tema frenos hay mucha tecnología aplicada, hace años era impensado para calle poder elegir entre varios compuestos/coeficientes de fricción/rango de temperatura.Pero no todo eso contribuye a la seguridad, ya que por falta de conocimiento o temor a pedir asesoramiento hay algunos motoristas que piensaa que colocando una pastilla de circuito le va a mejorar el frenado cuando su uso en netamente ciudadano y potencialmente aumenta el riesgo para ellos y el resto del entorno.



Lindo tema para aprender y ver como va la tecnología mejorando la seguridad,
 
Lo ideal sria que cada piston de pinza lograse cubrir la mayor superficie d ela pastilla.Una de las soluciones es que la pastilla adopten medidas mas alargadas,e s decir mas tirando a rectangulares que a cuadradas.
Por otra parte tambien esta el efecto acuñamiento que se podruce entre pastilla, disco, segun sea el sentido de giro.
Dos pastillas que tengan superficie similar a una pastilla permite doble acuñamiento y permite disipar mejor la temperatura entre otras cosas.

Por suerte en tema frenos hay mucha tecnología aplicada, hace años era impensado para calle poder elegir entre varios compuestos/coeficientes de fricción/rango de temperatura.Pero no todo eso contribuye a la seguridad, ya que por falta de conocimiento o temor a pedir asesoramiento hay algunos motoristas que piensaa que colocando una pastilla de circuito le va a mejorar el frenado cuando su uso en netamente ciudadano y potencialmente aumenta el riesgo para ellos y el resto del entorno.



Lindo tema para aprender y ver como va la tecnología mejorando la seguridad,

Ese efecto de acuñamiento que comentas lo emplean muchas pinzas, disponiendo pistones de diferente diámetro. Si no me equivoco, se dispone delante el pistón más grande.......

En las pinzas monoblock de mi TDM se notaba mucho, ya que el tacto de frenos mejoraba con la velocidad, a la vez que evitaba brusquedades - y accidentes por bloqueo - a baja velocidad.
 
Unos frenos muy potentes y de poco tacto pueden generar situaciones más peligrosas, ya que nunca te acabas de fiar y puedes incluso entrar en pánico porque te parezca que no frena y, de repente, bloquees rueda.

Desde mi punto de vista, ese es el caso de sistemas de frenado endebles o poco potentes.

En ese caso, tienes que apretar muy fuerte la maneta para que la pinza haga el efecto que buscas, y al tener que forzar tanto la mano es imposible dosificar. Es entonces cuando bloqueas la rueda buscando la frenada adecuada porque te pasas de fuerza. La sensación es todo o nada, pero no porque sea un sistema potente, es al contrario, tienes que hacer tanta fuerza con la mano que siempre te pasas. No puedes regular.

Cuando tienes un sistema de frenado potente, ya sea por las pinzas de cuatro pistones, ya sea por el diámetro de los discos, ya sea por los sistemas radiales, con poca fuerza en la mano consigues una eficacia de frenado notable. En esas condiciones es muy fácil dosificar y regular la fuerza de frenado a voluntad sin bloquear la rueda ni hacer que salte el ABS.

Esa es mi experiencia con motos con frenos deficientes, comparadas con otras con un sistema que en pleno siglo XXI debiera ser lo mínimo.
 
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Seguramente hay consenso en gran parte de lo comentado, pero los neumáticos y las suspensiones tienen mucho que decir a la hora de parar la maquina.
La temperatura del neumático, el inflado y unas suspensiones con tarado de acuerdo con nuestra posición y peso, nos facilitara mucho el trabajo.
 
Seguramente hay consenso en gran parte de lo comentado, pero los neumáticos y las suspensiones tienen mucho que decir a la hora de parar la maquina.
La temperatura del neumático, el inflado y unas suspensiones con tarado de acuerdo con nuestra posición y peso, nos facilitara mucho el trabajo.
Así es , unos frenos muy potentes con una horquilla endeble y unos neumáticos de baja adherencia es como hacer alpinismo con mosquetones de titanio y el cordón de los zapatos .
Unos frenos muy potentes necesitan un ciclo a la altura , o si no puede que sea incluso más peligroso que esa misma máquina con unos frenos más sencillos.....algunas motos harían topes de suspensión a la mínima , y sus horquillas flexarian sin remedio hasta hacer pasar la rueda por debajo de la moto :D
 
A mí me va a tocar rehacer la horquilla de la GSX 1400, pues me ha hecho algún que otro tope de suspensión tras haber reemplazado las pinzas Tokico originales de 6 pistones por unas Nissin de 4.

No he ganado apenas en potencia de frenado, pues en las de serie si apretabas fuerte frenaba con potencia, pero la confianza que dan estas Nissin, por su buen tacto, permite que se pueda apurar más la frenada y acabes frenando más fuerte.

Y supongo, y ya de paso aprovecho para sacar el tema, que las pastillas EBC HH también tendrán que ver. Estoy abonado a ellas desde hace muuuuchos años. Y no será porque no he probado marcas.....
 
Ya que sacas roadstero el tema pastillas marca EBC HH, también las adopte adelante en la bmw 650 twin,Mi valoracion es muy positiva.
Por mi forma de conducir, de la manera que utilizo el freno, note una mejora importante respecto a la Brembo de la casa.La mejora es en el primer mordiente, es mayor y es mucho mas dosificable.
Es justo mencionar, que modifique suspension delantera(muy blandita de serie y sin regulaciones), con muelles hyperpro progresivos y aceite de mayor viscocidad(de serie trae viscocidad 7,5 creo recordar, hyperpro popone viscocidad 10, , unos cuantos años así(con sustitución de aceites cada 2 años, el que venia de hyperpro y luego marca Ipone) y luego cambie a un sae aprox. de 8,8 a 9(marca motul), digo aproximado ya que resulto de mazclar sae 5 y sae 10 en diferentes magnitudes de volumen y no es tan lineal en viscocidad), respetando cámara de aire sugerida por hyperpro

Atrás, no note diferencias sustanciales entre ambas marcas, sigo con Brembo de la casa.
 
Pues yo desde que a la Harley le cambié las pastillas de la casa por Brembo sinterizadas SA (las rojas), no he puesto otras en todas las motos que he tenido. No he probado las EBC, pero es que no lo he visto necesario. Las Brembo siempre me han dado buen resultado.

Muy de acuerdo con reformar la suspensión delantera para tener mejor frenada, más estable. Sobre todo en abuelitas.

También estoy de acuerdo en que puede ser contraproducente sobredimensionar demasiado los frenos delanteros y forzar horquilla y chasis. Por eso hay motos en las que mejorar frenos es una tarea complicada, sobre todo pasar de uno a dos discos. Eso obliga a cambiar la horquilla entera, tarea que puede tener consecuencias imprevisibles en el chasis.

ohilinsthrux.jpg


¿Está el chasis de una Bonneville Thruxton preparado para esto??

Decir que de serie este modelo llevaba una horquilla convencional sin regulación con un solo disco y pinza de dos pistones. Yo entiendo al propietario porque ese ciclo es un poco vergonzoso en una moto como esta, pero ¿no comprometerá el chasis con esta horquillas y esos frenos??
 
Una preciosidad de moto esa Thruxton!!!. Si esta bien compensada, puede ser muy divertida. Felicidades.
Aprovecho para comentar los anillos de los discos. He leído que algunos habéis cambiado los discos por otros de mas anillos de sujeción que los originales, algo así como: de origen venia con 6 y he puesto unos con 10. Las motos mas modernas y sobre todo de mediana alta potencia, los discos están sujetos a la llanta en la zona de los anillos, precisamente para evitar el alabeo de los discos. Normalmente son 5 en llantas 17". El caso de la Thruxton el disco se sujeta a la llanta por la base rígida del mismo.
Si rebobinamos unos años: corríamos con unas motos que el primer aviso era una visita al traumatólogo, suspensiones y frenos a la 5ª vuelta ardían como una sarten, los motores de dos tiempos gripaban a la mínima, los de cuatro no andaban y eran muy pesados. Aparte de la técnica de pilotar una moto, que ha cambiado substancialmente, el material es muy fiable.
 

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Gracias crojetbike, pero la moto no es mía. Es una foto de la red. Es cierto que es una máquina preciosa.

Opino como tú que la tecnología de frenos ha avanzado una barbaridad, pero también han aumentado estratosféricamente la potencia de las motos. En esos años que comentas, una superbike tenía 70 CV... :p

Yo pienso que, aunque la tecnología de frenos ha avanzado lo suficiente, los fabricantes son muy rácanos aplicándola a algunas motos y muchas veces somos los usuarios los que debemos completar esas carencias.
 
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Coincidimos, antes las motos tenían menos potencia. Pero era todo, o nada. No eran elásticas como ahora. Yo he tenido la suerte de pilotar motos de esa época y ahora disfrutar de mecánicas excelentes. Te diré, un dilema en mojado abrir el grifo. Los neumáticos era otro punto a tener en cuenta. No se comenta mucho, pero es el 80% del comportamiento de la moto. Ahora, la calidad de las gomas permiten conducir las motos sin buscar limites, con mucha tranquilidad.
 
Muy bien! Habéis comentado cosas muy interesantes, algunas de las cuales yo ni intuía, como el número de bulones que sujetan el disco o los efectos de los discos lobulados en el desgaste de las pastillas, que ha comentado Roadstero.

Y de lo peligroso de un tacto todo/o nada que nos cuenta Oveja Negra.

Pero nadie ha hablado de las bombas.

¿Qué podéis contar?

¿No es más que un chisme con un émbolo que manda más fuerza cuánto más grande, o la cosa tiene mucha más miga?

¿Es una mejora fácil y barata poner una bomba más gorda?

¿Qué diferencia hay entre una axial y una radial?
 
Los frenos para parar una moto de x kilos y a una velocidad x necesita una fuerza en kg =S =D. y la colaboración del neumático y las suspensiones. El que tenga los frenos radiales o axiales, depende del diseño del conjunto. Para hacer un examen exhaustivo del tema habría que analizar sobre una moto en concreto. Resumiendo: discos, pastillas, neumáticos y suspensiones en condiciones, el freno radial o axial, responderá a la medida de sus dimensiones.
 
Yo creo que es todo un conjunto de cosas que hace que la frenada sea mejor o peor, influye tambien el neumatico, el tipo de asfalto, las suspensiones, es decir mas cosas que solo el equipo de frenos.

Pero creo es muy importante conocer muy bien el tacto y comportamiento del equipo de frenos y de lo que nos rodea en caso de necesidad, unos discos pequeños tambien frenan pero se calientan antes, conocer el freno y el comportamiento de la moto en caso de frenada brusca es fundamental.

Yo he tenido "y aun tengo" una Burgman 650 y no siendo una moto que destaque por su potentes frenos nunca me ha dado problemas, cuando compré la R1200RT noté una diferencia de frenada brutal ya que el tacto es muchísimo mas suave, encima frenada integral y digamos sin apretar tanto frena mucho, muy buen freno, las primeras veces tenía que estar al tanto y todo de vigilar de no apretar mas de la cuenta ya que enseguida "clavaba" y con el tiempo ahora se lo que llevo y cuando uso la Burgman tengo que apretar mas y con las dos manetas en cambio con la RT hay que hacerlo de otra manera ya que se comporta de manera diferente.

Es algo que pasa cuando cambiamos de coche o de moto que no conocemos y podemos ver que el freno, el tacto de la maneta del embrague, la entrega de potencia de motor, el tacto del gas, lo pronto que coge el cambio al soltar un poco el embrague etc etc que en un principio si no estamos habituados se nos hace raro, distinto, como peor mejor, depende, pero con el tiempo ves que mas o menos hacemos lo mismo que antes pero "de otra manera"
 
Yo creo que lo mas importante es disfrutar de lo que uno tiene. Siempre queremos mas y mejor, sacarle el rendimiento al cien x cien ya es otro cantar.
La imagen no es significativa. Levantar la rueda trasera con una frenada, es fácil, lo difícil es contarlo. A no ser que lo hagamos a 20 kmh.
 
Pues que la goma de los retenes o copelas tenga la elasticidad apropiada, ni mucha, que provoca que los pistones recuperen en exceso y luego haya que bombear hasta que "coja pedal", ni poca, que podría provocar que se quedase la rueda frenada.

Lo primero lo sufrí con las Tokico de la R1200R monoárbol.....
Me interesa tu experiencia, te refieres al tacto esponjoso propio del freno r1200r ?, que copelas has utilizado como sustitución, ? Solucionado?
Gracias por tu aportación
 
Me interesa tu experiencia, te refieres al tacto esponjoso propio del freno r1200r ?, que copelas has utilizado como sustitución, ? Solucionado?
Gracias por tu aportación
La solución pasó por reemplazar las pinzas de freno por unas Brembo pertenecientes a una 1150 RT.
Se montan tal cual, sin ninguna modificación.

Cuando vendí la monoárbol las desmonté y aún las conservo, ya que no me gusta vender motos con ese tipo de modificaciones.....

Indagué bastante por Internet y no hay kit de reparación para esas pinzas.
 
Te agradezco la explicación , veo que mucho se ha hablado del tema "esponjoso" pero tú lo has afrontado de manera radical, pondré en cola la adquisición de unas brembo, que por otra parte no tienen problemas de renovación de pistones y retenes.
 
Curiosamente luego tuve una doble árbol, que compré con tan sólo 12.000 kms, y a pesar de llevar las mismas pinzas Tokico, frenaba de maravilla.

Lo achaco a que las copelas aún eran nuevas, no habían cogido "vicio" y mantenían su elasticidad original.
 
Lo que menos me gusta de la r1200r son sus frenos, en concreto las pinzasTokico, aqui hablamos de las delanteras pero es que también la trasera se las trae, aqui parece que las copelas no sueltan lo que debieran y las zapatas rozan demasiado, leo por otros foros americanos e ingleses que es un problema bastante común, llegando a perder capacidad por recalentamiento del líquido de freno, además de que los vástagos del flotante necesitan mantenimiento frecuente pues se agarrotan, no sé si por los calentones o por otra razón.
 
Buenas tardes, supongo que es una moto con cierto tiempo de funcionamiento. Si es así yo te recomiendo una buena limpieza. Como proceder: desmontar las pinzas del alojamiento horquilla y basculante. Sacar las pastillas. Poner una madera de mas o menos un cm entre los pistones. accionar el freno hasta que sujete la madera. Como el pistón saldrá mas que con las pastillas en su posición de trabajo, aplicaremos un limpiador de frenos para que la suciedad que con el calor acaba adherida en las paredes y listo. Antes de proceder al retroceso del pistón, con el dedo húmedo de aceite hidráulico a poder ser el mismo que utiliza la moto. Podemos usar del recipiente de la bomba introduciendo el dedo con el soporte de un trapo para no dañar ningún elemento, es aceite corrosivo a ciertos materiales. Repito, muy poca cantidad, solo para facilitar el retroceso del pistón. Con la misma madera que hemos utilizado de separador de los pistones, podemos empujar el embolo a su sitio para montar de nuevo las pastillas y la pinza en su sitio. Que disfrutéis de la moto.
 
Exactamente, tal como bien dices, todo eso se ha hecho. Además cambio de líquido de frenos, purgado de pinzas y maneta, purgado con el gs911 de la centralita de abs, y terminar con un nuevo purgado de pinzas.
En principio el tacto queda perfecto y se mantiene así cierto tiempo, después con el uso deviene esponjoso, pero frenar frena bien, no es que se hunda del todo la maneta ni mucho menos, pero es una sensación que no he tenido con mis anteriores bmws, con y sin abs, no con pinzas brembo.
 
Yo utilizaba un truco que me paliaba temporalmente el problema.

Dejaba toda la noche la maneta presionada fuertemente contra el puño (previo bombeo), cogida con una brida o un pulpo.

El freno recuperaba el tacto, hasta, aproximadamente, unos 500 kms; depende, lógicamente, del uso.

Este truco es aplicable en más casos......
 
Ese truco me funciona.... como a ti , 500 km.
Estoy pensando en un kit de reparación de la bomba de la maneta.
 
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