Totalmente cierto, por eso algo inestable te hace trabajar más.
Las grandes Trail
- Autor anot72
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Pues no señor @singps no estoy equivocado, es cierto que un cetro de gravedad bajo es mas estable, pero en su justa medida también es mucho más manejable, si esta en el equilibrio perfecto, lógicamente si está en el suelo no lo podrás mover con facilidad.
A ver si te voy a tener que dar clases ahora de ingeniería ?Que me dedico a calcular estructuras amigo mío.
Tu coge una Africa, te montas en ella y en parado la inclinas a un lado y a otro, y me cuentas lo que pasa, al inclinarla cae antes, porque pesa más arriba pero para cambiar de inclinación hacia el otro lado tienes que levantarla en peso. Luego coges y te montas en una GS y haces lo mismo, y luego me lo cuentas a ver si tengo o no tengo razón de que la Gs se mueve mucho más fácil.
Pues cuando te des cuenta de que esto es así, piensa lo que le pasa a la Africa en marcha a velocidades altas en curva y con inercias por el peso mas alto y veras como el problema se agrava, no es que la moto sea ingobernable, pero tienes que trabajar más con una AT que con una GS.
En moto GP Honda acaba de presentar una moto nueva con el CDG más bajo y con 7 kilos menos de peso, como hay límite de peso que está en 157kg, para que quitan peso si luego tienen que llegar al mínimo de 157kg, pues para ponerlo donde se pone el lastre, efectivamente, el el suelo de la moto, en la parte más baja posible, lo mismo que el lastre que tiene un F1 para llegar al peso mínimo permitido lo ponen en el suelo. Hay una fiebre entre los ingenieros por bajar el peso y el CDG, por eso y otras cosas la Ducati es mucho más fácil de conducir y menos física, lo dicen todos los pilotos, también es más larga y eso la hace más estable al acelerar y decelerar, cosa que Honda también ha copiado y ha hecho su moto 2024 más larga.
No es correcto tampoco que hayan subido el CDG en la 1300. Es justo al contrario, en la 1300 el CDG es más bajo, han puesto la caja de cambios debajo del motor precisamente porque la caja de cambios es lo que más pesa de la moto.
No voy a discutir contigo sobre una cuestión que no solo estudié en su día, sino que he seguido estudiando durante toda mi vida porque me gusta, la dinámica de la motocicleta.
Primeramente, en una moto que hay que añadirle peso, el lastre no se pone lo más abajo posible, sino lo más cerca del c.d.g. (centrado de masas) si lo que quieres es manejabilidad y, segundo, un coche no tiene nada que ver con una moto, sus dinámicas son totalmente distintas.
Todo en una moto es un compromiso, pero cuanto más bajo es el centro de gravedad menos manejable es la moto y más tienes que inclinarla para mantener el mismo paso por curva. Esto es impepinable.
En fin, para mi, discutir sobre esto, sinceramente, es una pérdida de tiempo. Busca información técnica contrastada y luego vuelves a debatir. Te lo digo como compañero, a mi me da igual que haya gente que diga lo contrario (mucha o poca), está equivocada y no hay vuelta de hoja.
Saludos.
¿O sea que si la moto es más manejable te hace trabajar más? pues entonces será menos manejable, digo yo. Manejabilidad es la facilidad de llevarla por donde tu quieras.
Yo no discuto contigo ni con nadie amigo @singps, con todo el respeto, estoy intentando argumentarte algo que para mí es evidente.
Para no aburrir a las ovejas, haz la prueba con la AT y luego con la GS y salimos de dudas.
Yo no he dicho eso en ningún momento. Vuelve a leer mis comentarios por favor.
Primeramente, eso es muy subjetivo y segundo, puede que tengas razón, pero no lo achaques al centro de gravedad más bajo pues no es así.
En cuanto a la 1300 han puesto debajo la caja de cambios, pero si se mantiene la distancia libre al suelo el centro de gravedad debe subir ya que los cilindros, culatas, cigüeñal, volante de inercia, embrague, etc. han subido y pesan bastante más que la caja de cambios.
Última edición:
A ver yo no lo veo subjetivo, lo veo evidente, una moto alta se mueve peor que una moto baja. Una moto del mismo tamaño con más peso arriba es más difícil de manejar que una moto igual pero con el peso más bajo.
Lo de la caja de cambios hay que matizar que va bañada en aceite, en este caso al estar debajo, han aprovechado para bañarla con el mismo aceite que el motor.
Los engranajes de la caja de cambio hay que hacerlos en acero de alta resistencia y eso pesa mucho, no se pueden hacer de aluminio porque no resistirían, el motor se hace en aleaciones de aluminio y es mucho más ligero y sobretodo disipa mucho mejor el calor que el acero.
A ver, el administrador ha dicho, con buen criterio, que cuanto más alto es el centro de gravedad, más ágil pero más inestable es la moto.
Y tú has dicho:
Y tú dices que la inestabilidad te hace trabajar más, pero es que la inestabilidad solo se nota a alta velocidad, no en carreteras sinuosas. La moto es más ágil, por tanto trabajas menos en carreteras de curvas, no más.
El reposicionamiento de la caja de cambios va por otros lares: brazo de cardan más corto y con menos ángulo de trabajo... (menos palanca y menos esfuerzo mecanico) (fiabilidad??), junto con intentar acortar la longitud de la moto y tambien algo de centrar las masas (menor momento polar de inercia=moto mas maniobrable y juguetona). Todo suma, pero no veo lo de haber bajado el cdg como ya se ha comentado más arriba
Estás totalmente equivocado, de verdad, hazme caso y busca información técnica contrastada. Que la GS 1250 sea más manejable que la África no te lo discuto, no las he probado, pero no es por el c.d.g. más bajo, eso es seguro.
El cardan en la 1300 es más largo que en la 1250
Según tu teoría tiene mejor comportamiento una moto de 2mts de alta que no una de 1,50mt .
Ahhh, ya entiendo, hoy es el día de los Santos Inocentes
Según tu teoría tiene mejor comportamiento una moto de 2mts de alta que no una de 1,50mt .
No es mejor comportamiento, depende de lo que busques. Pero si tú crees que la panacea para la manejabilidad es un c.d.g. bajo, todas las motos serían bajísimas y las trail serían una castaña.
Y yo te aseguro que era más (o al menos igual de manejable) la KTM que tuve (con 240 mm de recorrido) que la ST 800 que tengo ahora (bajísima y con 170 mm de recorrido).
Como he dicho en otro post, en la manejabilidad influyen un montón de factores, entre ellos el c.d.g., pero al contrario de lo que tú crees, cuanto más bajo sea, menos manejable es la moto. Es física.
Hombre como vas a comparar una KTM 890 con una ST800. la moto trail tiene que ser más alta y eso le penaliza, pero es que necesita altura al suelo para tomar baches y para ganar recorrido de suspensión.
Pero ni de coña vas más rápido con una moto más alta que con una naked o una RR. Eso ya es negar la mayor hombre.
Montecristo
Curveando
Hace años, muchos, muchos años, porsche y sus ingenieros demostraron que todos estaban equivocados jajaa.
Si me invitais a comer me encargo de montar un almuerzo que trate sobre la ley fundamental de la dinamica:
“Si sobre un cuerpo actúa una fuerza resultante, éste adquiere una aceleración directamente proporcional a la fuerza aplicada, siendo la masa del cuerpo la constante de proporcionalidad. Esta aceleración tiene la misma dirección y sentido que la fuerza resultante.
Jajajasss aleee, y paga el que antes se tumbe de tanto somontano.
Si me invitais a comer me encargo de montar un almuerzo que trate sobre la ley fundamental de la dinamica:
“Si sobre un cuerpo actúa una fuerza resultante, éste adquiere una aceleración directamente proporcional a la fuerza aplicada, siendo la masa del cuerpo la constante de proporcionalidad. Esta aceleración tiene la misma dirección y sentido que la fuerza resultante.
Jajajasss aleee, y paga el que antes se tumbe de tanto somontano.
– Haga el favor de poner atención en la primera cláusula porque es muy importante.
Dice que… la parte contratante de la primera parte será considerada como la parte contratante de la primera parte.
¿Qué tal, está muy bien, eh?
Dice que… la parte contratante de la primera parte será considerada como la parte contratante de la primera parte.
¿Qué tal, está muy bien, eh?
Rabianegra
Curveando
Comparar modelos de moto diferentes introduce demasiadas variables.
Puestos a comparar, ¿que moto es más estable al "alta" velocidad en autopista, una GSA o una GSA con las suspensiones rebajadas 5 cm?
Con cuál se hace más fácil el piff-paff-piff de varias curvas enlazadas a 80-100 km/h
Y eso mismo pero con curvas de 40-60?
Con cuál se toman más fácil los "tornantis"/paellas de casi 180°?
Puestos a comparar, ¿que moto es más estable al "alta" velocidad en autopista, una GSA o una GSA con las suspensiones rebajadas 5 cm?
Con cuál se hace más fácil el piff-paff-piff de varias curvas enlazadas a 80-100 km/h
Y eso mismo pero con curvas de 40-60?
Con cuál se toman más fácil los "tornantis"/paellas de casi 180°?
Montecristo
Curveando
"El humano es tan sensible que se adapta a la bajada de rendimiento de sus suspensiones y al deterioro de sus neumaticos, casi sin enterarse hasta que unos revientan y los otros pierden aceite." dijo .....Torrente tras la ostia con el manta.
La más baja sin duda. Además del peso más abajo lo que provoca menos inercias, la resistencia al viento es menor.
He visto algún vídeo de este canal y mas que un probador parece un "influencer". Muchos acelerones en Varsovia y poco mas. Como puedes probar estas motos sin hacer una buena tirada larga o un puerto de montaña? El mismo dice que para viajar mejor el coche (¿?).
anot72
Curveando
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Pues no señor @singps no estoy equivocado, es cierto que un cetro de gravedad bajo es mas estable, pero en su justa medida también es mucho más manejable, si esta en el equilibrio perfecto, lógicamente si está en el suelo no lo podrás mover con facilidad.
A ver si te voy a tener que dar clases ahora de ingeniería ?
Tu coge una Africa, te montas en ella y en parado la inclinas a un lado y a otro, y me cuentas lo que pasa, al inclinarla cae antes, porque pesa más arriba pero para cambiar de inclinación hacia el otro lado tienes que levantarla en peso. Luego coges y te montas en una GS y haces lo mismo, y luego me lo cuentas a ver si tengo o no tengo razón de que la Gs se mueve mucho más fácil.
Pues cuando te des cuenta de que esto es así, piensa lo que le pasa a la Africa en marcha a velocidades altas en curva y con inercias por el peso mas alto y veras como el problema se agrava, no es que la moto sea ingobernable, pero tienes que trabajar más con una AT que con una GS.
En moto GP Honda acaba de presentar una moto nueva con el CDG más bajo y con 7 kilos menos de peso, como hay límite de peso que está en 157kg, para que quitan peso si luego tienen que llegar al mínimo de 157kg, pues para ponerlo donde se pone el lastre, efectivamente, el el suelo de la moto, en la parte más baja posible, lo mismo que el lastre que tiene un F1 para llegar al peso mínimo permitido lo ponen en el suelo. Hay una fiebre entre los ingenieros por bajar el peso y el CDG, por eso y otras cosas la Ducati es mucho más fácil de conducir y menos física, lo dicen todos los pilotos, también es más larga y eso la hace más estable al acelerar y decelerar, cosa que Honda también ha copiado y ha hecho su moto 2024 más larga.
No es correcto tampoco que hayan subido el CDG en la 1300. Es justo al contrario, en la 1300 el CDG es más bajo, han puesto la caja de cambios debajo del motor precisamente porque la caja de cambios es lo que más pesa de la moto.
Como comentaba @Rabianegra, y que también era mi punto incial, comparar moto 1 con moto 2, con diferentes cdg y sacar conclusiones de ahí me parece muy arriesgado.
Entre moto 1 y moto 2 hay decenas de variables que influyen en su comportamiento, más allá de la altura del cdg: diseño del chasis, rigidez/torsión del mismo, peso más adelantado o atrasado, suspensiones, ruedas, neumáticos , rodamientos, dirección, manillar, etc. Son muchos factores que son imposibles de igualar. Lo más igualado sería jugar con el lastre de una sola moto en diferentes posiciones.
Por otro lado, siempre he tenido la dicotomía de las palancas en este caso concreto: una moto tiene una palanca (A) desde el punto de aplicación de la fuerza (en el manillar) hasta el cdg y otra palanca (B) desde el cdg hasta el centro de giro (contacto de las ruedas con el suelo).
¿Qué palanca tomamos en cuenta para definir la manejabilidad o la estabilidad, A o B? ¿O las 2 si queremos hablar de sacar la moto de su posición de equilibrio central o de mantener su posición una vez tumbados?
Sacado de un artículo técnico de Internet:
Un centro de gravedad bajo permite más estabilidad al conjunto moto-piloto, en contrapartida tendremos menor distancia libre al suelo, que nos limitará en las inclinaciones. En cambio, un centro de gravedad alto, aunque parezca al contrario, requiere de menor inclinación para tomar la misma curva a la misma velocidad. Las inercias propiciadas por la curva se contrarrestan mejor con un centro de gravedad alto, ese es el motivo por lo que las motos trail resultan bastante ágiles y efectivas en trazados revirados.
Otro artículo:
De esta manera podemos ver cómo, al bajar el centro de gravedad, la proyección de la fuerza centrífuga es mayor y la proyección del peso es menor. Esto indica que si quisiésemos mantenernos en la curva con la misma trazada necesitaríamos tumbar más la moto.
Por lo tanto, subir el centro de gravedad de una moto nos permitirá sortear las curvas con más seguridad (menos inclinación) o, visto de otra manera, nos permitirá tener una mayor velocidad de paso de curva.
Pero claro, en las motos siempre hay que jugar con compromisos, y subir el centro de gravedad siempre hará la moto más inestable ya que estaremos aumentando el brazo de palanca sobre el que actúan las fuerzas.
Pon el artículo entero, lo de las motos trail lo has puesto tú.
Ya hemos dicho que CDG bajo necesita inclinar más, pero hace la moto mas estable, por eso los pilotos de GP se cuelgan de las motos en las curvas para bajar mas el CDG. En las motos entra en juego el piloto y el CDG está mas alto que en la moto sola, teniendo en cuenta el piloto, por eso conviene bajarlo.
Ahí esta el artículo entero.
¿Afecta la altura del centro de gravedad de una moto al ángulo de inclinación?
Escuela - En este artículo vemos brevemente la relación entre el ángulo de inclinación de una moto en curva y la altura de su centro de gravedad.
Si, claro, y también me he inventado las leyes de la física, para fastidiarte:
MANUAL DE CONDUCCIÓN
CAPITULO 3: GEOMETRIA Y DINÁMICA DE LA MOTO En el capítulo anterior decíamos lo siguiente: Cada una de las motos del mercado ha sido creada después de un riguroso estudio para tener la máxima efica…
experienciasdeunmotero.wordpress.com
Está en REPARTO DE PESOS Y CENTRO DE GRAVEDAD (para que no te tengas que leer todo el tocho).
Lo que ocurre es que tú te guías por tu intuición y por la estática, pero la dinámica de la moto es mucho más compleja. Las motos de motoGP son asi por los circuitos en que se manejan, si fueran circuitos más lentos, las motos tendrían el CDG más alto. Solo hay que ver las motos de supermotard, ahí metes una R y no se come un colín.
Última edición:
A ver si este vídeo te dice algo y ya dejamos de aburrir a los demás. Como te he dicho antes una moto baja siempre va a ser más rápida y estable ya que en el CDG influye muchísimo el piloto, por eso conviene bajarlo todo lo que puedas, cuanto más mejor ya que al montarte en ella vas a subir ese CDG, por eso una trail es más inestable que una naked, porque a su CDG alto le sumas el del piloto, el top case y un monton de cosas que pesan y hacen subir el CDG, incluso un depósito de gasolina más grande se nota, porque pone el peso más arriba.Si, claro, y también me he inventado las leyes de la física, para fastidiarte:
MANUAL DE CONDUCCIÓN
CAPITULO 3: GEOMETRIA Y DINÁMICA DE LA MOTO En el capítulo anterior decíamos lo siguiente: Cada una de las motos del mercado ha sido creada después de un riguroso estudio para tener la máxima efica…
Está en REPARTO DE PESOS Y CENTRO DE GRAVEDAD (para que no te tengas que leer todo el tocho).
Saludos
Sófocles
Curveando
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Una moto con el CDG alto es mas rápida cambiando de inclinación y necesita tumbar menos para ir a la misma velocidad. Pero la velocidad angular necesaria para cambiarla de inclinación es mayor y por eso necesita mas fuerza o brazo de palanca para moverla, y al ser mas alta tiene peor aerodinámica y en lo rápido es mucho menos precisa. Por eso una Trail es mas fácil y eficaz en carreteras muy ratoneras que una RR, y lo contrario en los curvones rápidos de autovia.
Dicho esto, colegir de ahí que necesariamente la GS es indiscutiblemente inmejorable, me parece demasiado trecho. Las motos son pasión, no lógica ni efectividad, que para eso, gana cualquier coche. La GS mola mucho, pero también molan otras, la GS gana en muchas parcelas, pero pierde en otras. Y me gusta que no haya solo un modelo de moto en el mercado, sería un auténtico rollo.
Yo mismo he estado deslumbrado por las GS durante años, y no he tenido una sino tres, pensando que son la única religión verdadera, pero todo se supera con los años y aunque me siguen gustando mucho, ahora no se si me gusta mas una GS1300 o una Africa 1100. O una XR, una R1250RS, RT, o una S1000GX jajajajajaja Me gustan todas!!
También es cierto que el salto de una Varadero a una Africa 1100 moderna es enorme.
Dicho esto, colegir de ahí que necesariamente la GS es indiscutiblemente inmejorable, me parece demasiado trecho. Las motos son pasión, no lógica ni efectividad, que para eso, gana cualquier coche. La GS mola mucho, pero también molan otras, la GS gana en muchas parcelas, pero pierde en otras. Y me gusta que no haya solo un modelo de moto en el mercado, sería un auténtico rollo.
Yo mismo he estado deslumbrado por las GS durante años, y no he tenido una sino tres, pensando que son la única religión verdadera, pero todo se supera con los años y aunque me siguen gustando mucho, ahora no se si me gusta mas una GS1300 o una Africa 1100. O una XR, una R1250RS, RT, o una S1000GX jajajajajaja Me gustan todas!!
También es cierto que el salto de una Varadero a una Africa 1100 moderna es enorme.
Sigues equivocado. Un cdg bajo no hace a la moto más rápida, sino más estable (en línea recta y en curvas amplias es donde más se notaría). El poner más depósito, top case, o llevar paquete hace efectivamente la moto menos manejable, pero no porque haya subido el centro de gravedad sino, aparte del peso añadido, porque estás añadiendo más masa muy lejos del centro de gravedad. Si esa masa la concentrases muy cerca del centro de gravedad (por ejemplo con una bola de plomo), prácticamente no se notaría en la manejabilidad (solo por el peso añadido).
Mi moto, por ejemplo, lleva el depósito de gasolina debajo del asiento y en el falso depósito el filtro del aire. ¿Por qué? para centrar las masas y hacer así la moto más manejable.
Recomiendo leer también algo sobre el centrado de masas, es muy instructivo.
Última edición:
Sófocles
Curveando
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Creo que estáis diciendo lo mismo sinGPS y tú.
Como he tenido GS y Africa 1100 entre otras muchas, puedo hacerme mi buena idea de la comparación, y ya os digo, a nivel dinámico no sé cual me gusta mas: si la agilidad y eficacia ratonera y un poco flotante de la GS, que hace todas las curvas iguales (distrutas de ver lo eficaz que es) o la dinámica de moto clásica con reacciones normales de moto de toda la vida de la Africa. Menos eficaz pero creo que me distrae mas conducirla, porque parece que vas mas rápido y las sensaciones creo que son mas variadas e intensas. Los dos planteamientos me valen.
No olvideis que hay quien elige una R18 y la prefiere a ambas. Y también me vale.
Ya he dicho que puede ser más manejable una GS que una Africa, no lo sé porque no las he probado. Pero no es por tener más bajo el centro de gravedad (que daría el efecto contrario) sino por mil factores más que influyen en la manejabilidad (peso de la moto, geometrías, lanzamiento, distancia entre ejes, centrado de masas, peso de la masa no suspendida, altura y anchura del manillar, diámetro y ancho de las ruedas, altura del asiento, etc)
olmedolaverda
Allá vamos
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Antonio Cobas,que me parece que sabía algo del tema,en la 250 de GP, llamada PV 51,puso especial empeño en subir el centro de gravedad,y en centrar masas.Prefería el centro de gravedad alto,centrado de masas,para reducir el momento polar de inercia.Decía que iba enfocado a la manejabilidad y a la estabilidad.
olmedolaverda
Allá vamos
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Estoy con el compañero singps en todas sus posiciones.
jiménezgs
Acelerando
la África también es una moto fácil de llevar, muy dócil y suave pero si es cierto que por lo menos las llanta 21 son algo menos ágiles en los giros y cuesta más ir al mismo ritmo que irías con una GS.
No obstante estamos hablando de la segunda maxi trail más vendida del mercado y lo hace por derecho propio. Es un producto cojonudo y para mí la más bonita incluída la cacareada V4 que me parece que tiene una parte trasera horrorosa.
No obstante estamos hablando de la segunda maxi trail más vendida del mercado y lo hace por derecho propio. Es un producto cojonudo y para mí la más bonita incluída la cacareada V4 que me parece que tiene una parte trasera horrorosa.
Habrá que avisar a Ducati para que ponga una multiestrada en el mundial de superbikes y que quiten la Panigale. No se como no se han dado cuenta que poniendo una moto más alta no hay quien les gane los próximos 10 mundiales por lo menos.
olmedolaverda
Allá vamos
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Es verdad, Cobas era muy torpe.No sabía de motos.
jiménezgs
Acelerando
ya se ha hablado muchas veces... influyen muchas cosas, geometrías, distancia de ejes, reparto de pesos, centro de gravedad etc..
Por lo que sea la Gs hace magia y al parecer la 1300 hace más magia todavía siendo todavía más ágil.
Por lo que sea la Gs hace magia y al parecer la 1300 hace más magia todavía siendo todavía más ágil.
Hola
En relación a estos mensajes en los que se discute el CdG, brazos de palanca, estabilidad y demás... podemos encontrar muchas teorías y formas de entenderlo, no voy a entrar a defender nada, pero sí que me gustaría explicar mi experiencia práctica, reitero que es mi experiencia, y que puede ofrecer un ejemplo de distintos comportamientos de motos distintas.
Desde hace pocos días tengo en mi garaje una R 1250 GS, que cambié por una Triumph Tiger 1200 del 2018 justo por la sensación de inseguridad que ofrecía con copiloto. Lo explico:
La Tiger es una moto muy alta, muy pesada (+- 270 kilos y asiento a 830 cm) y lo peor es el centro de gravedad, en el que los tres cilindros muy masivos quedan muy elevados. Mover en parado esa moto es un suplicio, y estaba seguro que si se me caía en parado, no la levantaría yo solo, lo peor es si me pillaba debajo como es obvio, y el momento de subir mi mujer y desequilibrar ese peso era casi un desafío.
Lo importante de esta Tiger es su conducción, la cual es horrible rodando en primera a baja velocidad, o girando en ciudad al salir de un semáforo en rojo, sobre todo si tenía que hacer un giro corto en una gasolinera o así porque la inestabilidad me hacía sufrir de lo lindo si me acompañaba mi mujer. La suspensión (WP electrónica) de esta moto es excepcional y su puesta a punto también, así que en carreteras de curvas sinuosas la moto requería de un contramanilleo con bastante resistencia para cambiarla de lado, digamos una conducción más física que otras motos más intuitivas, pero una vez puesta en el sitio permitía una tumbadas importantes, rápidas y muy estables, además se podía adoptar una postura semideportiva sacando la rodilla y "mordiendo el espejo" con una satisfacción inmensa y mucha eficacia... necesita fuerza de palanca y decisión de contramanillear, pero con ella se pueden adquirir los tres estilos de conducción, inglesa, continental o deportiva. Además la moto es tremendamente adictiva y emocionante de conducir a pesar de no perdonar errores por las grandes inercias que genera.
En la GS con las defensas puede pesar un poco menos, pero moverla en parado para sacarla del garaje es una facilidad absoluta, una vez arriba sin arrancar la moto se tiene sola, se puede mover de lado a lado con rapidez sacudiendo la gasolina del depósito (impensable en la Tiger) y en marcha la moto permite giros cortos con aplomo y carentes de miedo a pesar de un asiento ligeramente más alto... es el efecto perolos, el secreto de la GS según dicen. Sin embargo, acostumbrado a una conducción más intuitiva de moto naked, he visto como meter el hombro antes de atacar la curva, o buscar esa conducción de toque deportivo en la GS se torna imposible, es casi seguir recto, ya que justo ese bajo CdG acompañado de unas geometrías hechas para esto, obliga al piloto, sí o sí, a ejecutar un contramanillar sentido acompañado de la flexión de cadera, y adquirir la postura inglesa de inicio de la trazada en curva, y como mucho a permanecer con postura continental, tieso como una vela, mientras llega la siguiente curva, creo que es imprescindible para efectuar la trazada y de momento no puedo hacerla de otra forma.
Es justo esta privación de la adopción de estilo deportivo, aparte del funcionamiento de la caja de cambios (ya me estoy acostumbrando a cambiar a medio embrague en milisegundos), la falta de firmeza de suspensiones (llevo por desgracia la actualización -090) y sensación de falta de solidez del cardán, unos puntos negativos muy importantes, si bien, para ir a duo que es para lo que la quiero, puede que no tenga rival.
Saludos. Fran.
En relación a estos mensajes en los que se discute el CdG, brazos de palanca, estabilidad y demás... podemos encontrar muchas teorías y formas de entenderlo, no voy a entrar a defender nada, pero sí que me gustaría explicar mi experiencia práctica, reitero que es mi experiencia, y que puede ofrecer un ejemplo de distintos comportamientos de motos distintas.
Desde hace pocos días tengo en mi garaje una R 1250 GS, que cambié por una Triumph Tiger 1200 del 2018 justo por la sensación de inseguridad que ofrecía con copiloto. Lo explico:
La Tiger es una moto muy alta, muy pesada (+- 270 kilos y asiento a 830 cm) y lo peor es el centro de gravedad, en el que los tres cilindros muy masivos quedan muy elevados. Mover en parado esa moto es un suplicio, y estaba seguro que si se me caía en parado, no la levantaría yo solo, lo peor es si me pillaba debajo como es obvio, y el momento de subir mi mujer y desequilibrar ese peso era casi un desafío.
Lo importante de esta Tiger es su conducción, la cual es horrible rodando en primera a baja velocidad, o girando en ciudad al salir de un semáforo en rojo, sobre todo si tenía que hacer un giro corto en una gasolinera o así porque la inestabilidad me hacía sufrir de lo lindo si me acompañaba mi mujer. La suspensión (WP electrónica) de esta moto es excepcional y su puesta a punto también, así que en carreteras de curvas sinuosas la moto requería de un contramanilleo con bastante resistencia para cambiarla de lado, digamos una conducción más física que otras motos más intuitivas, pero una vez puesta en el sitio permitía una tumbadas importantes, rápidas y muy estables, además se podía adoptar una postura semideportiva sacando la rodilla y "mordiendo el espejo" con una satisfacción inmensa y mucha eficacia... necesita fuerza de palanca y decisión de contramanillear, pero con ella se pueden adquirir los tres estilos de conducción, inglesa, continental o deportiva. Además la moto es tremendamente adictiva y emocionante de conducir a pesar de no perdonar errores por las grandes inercias que genera.
En la GS con las defensas puede pesar un poco menos, pero moverla en parado para sacarla del garaje es una facilidad absoluta, una vez arriba sin arrancar la moto se tiene sola, se puede mover de lado a lado con rapidez sacudiendo la gasolina del depósito (impensable en la Tiger) y en marcha la moto permite giros cortos con aplomo y carentes de miedo a pesar de un asiento ligeramente más alto... es el efecto perolos, el secreto de la GS según dicen. Sin embargo, acostumbrado a una conducción más intuitiva de moto naked, he visto como meter el hombro antes de atacar la curva, o buscar esa conducción de toque deportivo en la GS se torna imposible, es casi seguir recto, ya que justo ese bajo CdG acompañado de unas geometrías hechas para esto, obliga al piloto, sí o sí, a ejecutar un contramanillar sentido acompañado de la flexión de cadera, y adquirir la postura inglesa de inicio de la trazada en curva, y como mucho a permanecer con postura continental, tieso como una vela, mientras llega la siguiente curva, creo que es imprescindible para efectuar la trazada y de momento no puedo hacerla de otra forma.
Es justo esta privación de la adopción de estilo deportivo, aparte del funcionamiento de la caja de cambios (ya me estoy acostumbrando a cambiar a medio embrague en milisegundos), la falta de firmeza de suspensiones (llevo por desgracia la actualización -090) y sensación de falta de solidez del cardán, unos puntos negativos muy importantes, si bien, para ir a duo que es para lo que la quiero, puede que no tenga rival.
Saludos. Fran.
Yo la 1300 no he querido probarla aún, pero todos los que conozco que la han probado dicen que es mucho más ágil. En parado ya se nota.
Russell Price
Curveando
¿Inclinado también? Le vas a cambiar demasiado el cdg....?
San Antonio Cobas. A este es al que hay que leer, estableció muchas de las bases de la dinámica de motos.
... y eso que no estudió ninguna carrera.
Hola,
uuuf, comparado con qué? Aunque da igual, cada uno con sus preferencias.
En realidad desconocemos los datos reales del CDG, tenemos sospechas, pero nada fehaciente; quizás nos llevaríamos alguna sorpresa.
Para mi es un poco irrelevante, valoro el conjunto, imagino que como todos los demás. Sobre todo porque no puedo cambiar nada. Solo puedo influir en el estado y tipo de neumático; dicho sea de paso, me da la impresión de que es casi la parte más importante de la ecuación en carretera abierta.
Pero si Triumph dice que baja el motor para dar mayor agilidad, quizás se lo están inventando, no sé...luego le ponen llanta 18 trasera. Seguramente cada fabricante busca el mix óptimo entre estabilidad, agilidad, entrada en curva, etc...a su manera, nosotros solo podemos hacer una cosa, elegir la que más nos guste.
Saludos,
Alex
Spatumba
Acelerando
Esta bien que especifiques, porque para mi del tirón significa eso mismo: del tirón, nada de parar.
jiménezgs
Acelerando
No hay nada como no crearse necesidades para no comprar jajajaj... a mi no me viene bien ahora tener moto nueva y sería infrautilizada. Mucha pasta para tenerla parada. Ya vendrán tiempos mejores.
Proud Mary
Allá vamos
Es una maravilla. Estoy aprendiendo mucho. Gracias.
anot72
Curveando
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MIGUEL_STROGOFF
Curveando
Parar, tienes que parar sí o sí. No hay moto en el mercado con gasolina para recorrer 1000 Kms del tirón.
La GSA, que es una de las que más autonomía tiene, con una conducción normal, haces unos 550 kms.
Si a eso le añades que tienes que parar a comer algo, hacer tus necesidades más elementales y estirar unoco las piernas mientras repostas, puedes hacer tranquilamente 1000 Kms. o mas en un día sin problemas.
Yo suelo parar cada 200km, casi siempre viajo con colegas, al final siempre para alguno y te obliga a hacerlo también, ya sea para repostar o ir al baño. Mañana salimos de viaje hasta el día 1 y vamos 5 parejas, pues nada que tendremos que parar más a menudo y ya está, no pasa nada, al final son 10 minutos y a seguir.