Hola amigos,
Como a todos nos a tocado pasar por esto, os cuento como ha sido mi primera experiencia carburando. No sólo acepto críticas sino que las espero y agradezco. En una primera vez, no se tienen referencias de lo óptimo y es difícil saber si se ha hecho bien.
Soy un novato en estas motos y en el foro, pero quería aportar algo para compensar la ayuda que he recibido desde aquí en los varios problemas que me he encontrado. Creo que lo que voy a escribir tiene su lógica y su aplicación. Pero sed críticos, es mi primera vez y se me puede haber pasado algo por alto.
Ni qué decir tiene que me he leído lo que pone en el Churchill, el magnífico tutorial de VictorR100T sacado del Clymer y mejorado, algunos hilos más sobre el tema, etc. He intentado seguir alguno de los métodos al pie de la letra pero por mi inexperiencia en estas motos o porque me he liado, al final me he propuesto crear mi propio método basado en la lógica y lo más sistemático posible para hacerlo práctico. Paso a describirlo y razonarlo:
Herramientas usadas:
- Un ventilador para poner al frente de la moto para ayudar a la refrigeración.
- Un destornillador plano para el ajuste de los tornillos de mezcla y de tope de mariposa.
- Llaves planas para apretar las contratuercas de los cables de aceleración y de choke.
- Llave de bujía.
- Un vacuómetro. En mi caso, el más simple de los caseros: 5 metros de tubo que ajuste a la entrada del punto de medición sujetado en una madera. El líquido usado ha sido aceite del motor 20W50:
Condiciones iniciales:
- Modelo de moto R100/7. Encendido por platinos.
- Revisión y ajuste en su caso de platinos, bujías, encendido.
- Revisión y ajuste en su caso de la holgura de válvulas.
- Filtro de aire limpio.
- Carburadores limpios y con juntas nuevas. Aquí, hago hincapié en revisar la correcta limpieza del circuito de baja. A partir del surtidor y llegando al tornillo de mezcla, hay una serie de conductos y agujeros de salida que tienen que estar sin ninguna obstrucción. Todo ese sistema gobierna el ralentí y la progresión de este hacia un mayor número de vueltas. Si esto no está limpio, creo que la circulación a bajas vueltas quedaría bastante perjudicada y en nuestras motos es habitual.
- Los cables del choque los regulo en frío y ya no los toco más. Lo único que hago es asegurarme que en la posición de OFF, la leva del choque está totalmente cerrada. En mi caso, llevo cables rígidos, pues bien, destenso los cables de manera que hagan fuerza cerrando la leva.
- Los cables del acelerador los dejo destensados unos 4mm desde la funda al tensor.
- Regulación del carburador inicial según los parámetros oficiales. En mi caso una vuelta abierto el tornillo de mezcla y una vuelta apretado el de tope de mariposa después de que haga contacto.
- Motor a temperatura normal de trabajo. Unos 10 minutos de funcionamiento. Es posible que en las condiciones de regulación inicial de carburación, la moto no aguante el ralentí después de haber quitado el choque. En este caso, aprieto los tornillos de tope de mariposa de media en media vuelta en los dos cilindros hasta que lo aguante con una cierta alegría y estabilidad. No me importa si es una velocidad demasiado alta en este momento.
Términos usados:
- Abrir el tornillo de mezcla es aflojarlo en el sentido contrario de las agujas del reloj. Cerrarlo, lo contrario. Ese tornillo se comporta como un grifo. Cuanto más cerrado menos mezcla del circuito de baja deja pasar por delante de la mariposa.
- Apretar el tornillo del tope de la mariposa. En el sentido de las agujas del reloj, provoca que la posición de mínima abertura de la mariposa vaya aumentando, se vaya abriendo. Regula pues la posición de la mariposa cuando soltamos gas.
Objetivos buscados:
- Tener un ralentí estable y a un número de revoluciones no exageradamente bajo. Me fijo como objetivo del ralentí, que las luces de presión de aceite y carga de batería estén perfectamente apagadas. [Aquí edito el mensaje para hacer notar que, como se comenta más abajo en este hilo, la luz de la batería normalmente se enciende a ralentí. En mi caso me quedó un poco alto y otro día repetí el proceso dejándolo más bajo]. La depresión del vacuómetro tiene que estar equilibrada.
- Tener una progresión desde el ralentí hacia la aceleración, equilibrada. Los dos cilindros tiene que reaccionar igual sin producir vibraciones extrañas en ese momento. La depresión del vacuómetro tiene que estar equilibrada.
- A unas ciertas vueltas con el acelerador un poco abierto, la depresión del vacuómetro también tiene que estár equilibrada.
Método:
1.- Desmonto la bujía de un cilindro, la coloco en su pipeta y la pongo encima de las aletas haciendo masa. [En un comentario posterior en este hilo se comenta que es mejor usar pinzas para poner la bujía a masa. Totalmente de acuerdo. Si se deja simplemente encima de las aletas, la bujía vibra y salta y es posible dañar la rosca o la cerámica].
2.- Arranco la moto con un cilindro. Si no me aguanta el ralentí, aprieto media vuelta el tope de mariposa, o lo necesario para conseguirlo.
3.- Ahora mi objetivo es intentar que ese cilindro funcione lo más lento posible pero de manera estable.
Para bajar las revoluciones del motor, hay que aflojar el tope de mariposa, pero cada posición del tope de mariposa tiene una posición óptima del tornillo de mezcla. Entonces, se trata de un método iterativo donde voy aflojando paso a paso el tornillo de tope de mariposa pero a cada aflojada que dé, buscaré seguidamente la mezcla óptima.
En este momento, antes de empezar, tenemos una posición de tope de mariposa pero no sabemos si la mezcla es la óptima para esa posición. Entonces lo que debemos hacer es primero buscar esa posición óptima actuando sobre el tornillo de mezcla.
Sabremos que se trata de la óptima cuando consigamos la máxima velocidad del motor cerrando o abriendo el tornillo de mezcla. Si lo cerramos demasiado el motor empezará a ratear y si lo abrimos demasiado también. El punto óptimo estará en medio de esos extremos y lo encontraremos a ojo buscando más revoluciones y estabilidad de giro.
Una vez encontrado ese punto, bajamos otro poquito el tope de mariposa y volvemos a buscar la mezcla óptima.
Vamos realizando este ciclo hasta que el motor vaya lo más lento posible pero con una cierta estabilidad. Las luces de bateria y aceite se encenderán pero da igual.
[Aquí edito el mensaje para apuntar la posibilidad de hacer como dice el churchill y bajar la velocidad del motor hasta que se pare solo después de 4 o 5 explosiones.]
4.- Ahora hacemos lo mismo con el otro cilindro quitando la bujía contraria.
5.- Una vez realizada esta operación con cada cilindro individualmente, conectamos las dos bujías y arrancamos para verificar el ralentí obtenido. En teoría ahora la velocidad será un tanto mayor porque tenemos los dos cilindros funcionando. Esa es casi el ralentí óptimo.
6.- Colocamos los tubos del vacuómetro y arrancamos la moto.
Para ese ralentí que ya tenemos casi regulado buscamos además que lo que hemos hecho para los dos cilindros independientemente, acabe siendo lo mismo en los dos. Queremos que la velocidad de paso del aire sea la misma en los dos carburadores. El caudal de aire es más o menos igual en cada cilindro y definido por el motor y sus revoluciones. Entonces la velocidad va a depender de la sección de abertura de paso de cada mariposa. Esa velocidad de paso nos genera una depresión en la tobera de entrada al motor por efecto Venturi. A más velocidad, más depresión se genera. Para aumentar esa velocidad y depresión tenemos que cerrar el paso del aire, o sea cerrar la mariposa. Entonces, la regla del vacuómetro será:
- Si quiero subir el nivel de líquido del cilindro izquierdo y bajar el derecho, puedo cerrar más la mariposa izquierda o abrir la derecha. Obviamente lo inverso en el caso contrario. El objetivo es dejar los niveles iguales. Voy a decidir sobre qué cilindro actuar en función de si quiero aumentar o bajar las revoluciones del motor, aunque va a ser muy poco, lo justo para quitar alguna vibración por desequilibrio.
Esta nueva posición del tope de la mariposa ya no la voy a acompañar de más movimientos del tornillo de mezcla. Y además, si los pasos anteriores se han hecho correctamente, la diferencia de depresiones será tan poca que nos obligará a actuar sobre el tornillo de tope sólo un poquito.
Al usar el vacuómetro hay que actuar con cautela y darle muy poco al tornillo esperando a que se estabilice el nivel. Si vamos muy rápido la liaremos.
Dado que podemos actuar en cualquiera de los dos tornillos de tope de mariposa para equilibrar las presiones, optamos por el que nos suba o baje las revoluciones según nos haya quedado el régimen de ralentí.
Ahora ya tendremos el ralentí correcto.
7.- Tensaremos los cables del acelerador para pasar de ese juego de 4mm a uno de 1mm aproximadamente. A ojo miraremos que la actuación del mando del gas sea al mismo tiempo en los dos. Todavía no apretaremos las contratuercas.
8.- Ahora aceleraremos un pelín para dejar la moto un poco revolucionada imagino que a unas 2500rpm (no tengo el tacómetro funcionando a la espera de un cable nuevo). Observaremos el vacuómetro y decidiremos cuál de los cables tensar un poco más para equilibrar el nivel del vacuómetro. Recordemos que si tensamos el cable izquierdo, la mariposa izquierda estará más abierta en esas 2500 rpm, la velocidad del aire será menor, la depresión también disminuirá y el nivel de líquido izquierdo disminuirá. O sea, tensaremos el cable del cilindro del cual queramos disminuir el nivel. Para conseguir el mismo objetivo de equilibrar las presiones, podemos tensar un cable o aflojar el otro, para elegir qué opción tomar, intentaremos, si se puede, tensar el más destensado para así igualar los juegos a la baja.
9.- Apretamos las contratuercas y proceso acabado.
Reajuste final.
Una vez hecho algún kilómetro o salida con la moto carburada según el método anterior, yo recomiendo realizar los dos reajustes siguientes:
1.- Dado que la última regulación del ralentí con el vacuómetro la hemos realizado sin una posterior búsqueda de la mezcla óptima, creo que es bueno volver a buscarla otra vez regulando el tornillo de mezcla independientemente en cada cilindro, quitando la bujía contraria como antes. Buscaremos de nuevo la mezcla que nos da un régimen más alto de giro del motor. Pero como ese punto más bien se trata de una pequeña zona de tolerancia, dejaremos el tornillo más o menos cerrado guiándonos también por el color y estado de las bujías. Evidentemente cada cilindro guiado por su propia bujía.
2.- Un reajuste fácil de hacer y que a mi me dio un resultado muy bueno fue el siguiente:
Si la moto va bien en general pero al circular a puntita de gas o maniobrando a bajisima velocidad el motor vibra o cabecea un poco, eso puede ser debido a que a ese nivel mínimo de gas, sólo una de las mariposas haya abierto un poco y la otra no.
Eso no debería pasar ya que hemos ajustado las tensiones de los cables ayudados del vacuómetro a unas 2000 vueltas, pero existe un fenómeno que creo que puede explicar ese desajuste. Si los cables tienen alguna doblez fruto, por ejemplo, de haber apretado alguna vez allí el fija-cables, ese cable se comportará con una cierta elasticidad en lugar de la rigidez necesaria de los cables nuevos. Entonces, en función de la abertura del gas y dado que el muelle de la mariposa realiza más fuerza dependiendo de la abertura, el cable que tenga la doblez se "estirará" más o menos mientras que el otro no se estirará. Este fenómeno puede darnos un equilibrio en el vacuómetro en una posición de gas I un desequilibrio en otra.
Evidentemente la solución a eso sería poner cables nuevos pero como ajuste alternativo y sobre todo, como método de ajuste si no se dispone de vacuómetro, propongo el siguiente:
2.1.- Con la mano derecha damos el mínimo gas que haga que el motor reaccione. Estamos hablando de pasar de 800 a 1000 vueltas máximo, tratando de provocar y mantener ese régimen de vibración y cabeceo.
2.2.- Con la otra mano estiramos de uno de los cables agarrando directamente de la funda lo mínimo posible para notar alguna reacción del motor. Tirando de un cable el cabeceo debería aumentar y tirando del contrario disminuir y hacer que el motor gire más redondo.
2.3.- Deberemos entonces tensar un poquito ese cable que nos provoque esa mejor respuesta del motor.
En mi caso el resultado ha sido óptimo. La moto ralentiza bien, sube de vueltas con suavidad, y circulando a bajas vueltas no se notan extraños.
Espero que a alguien le sirva.
Joan
Como a todos nos a tocado pasar por esto, os cuento como ha sido mi primera experiencia carburando. No sólo acepto críticas sino que las espero y agradezco. En una primera vez, no se tienen referencias de lo óptimo y es difícil saber si se ha hecho bien.
Soy un novato en estas motos y en el foro, pero quería aportar algo para compensar la ayuda que he recibido desde aquí en los varios problemas que me he encontrado. Creo que lo que voy a escribir tiene su lógica y su aplicación. Pero sed críticos, es mi primera vez y se me puede haber pasado algo por alto.
Ni qué decir tiene que me he leído lo que pone en el Churchill, el magnífico tutorial de VictorR100T sacado del Clymer y mejorado, algunos hilos más sobre el tema, etc. He intentado seguir alguno de los métodos al pie de la letra pero por mi inexperiencia en estas motos o porque me he liado, al final me he propuesto crear mi propio método basado en la lógica y lo más sistemático posible para hacerlo práctico. Paso a describirlo y razonarlo:
Herramientas usadas:
- Un ventilador para poner al frente de la moto para ayudar a la refrigeración.
- Un destornillador plano para el ajuste de los tornillos de mezcla y de tope de mariposa.
- Llaves planas para apretar las contratuercas de los cables de aceleración y de choke.
- Llave de bujía.
- Un vacuómetro. En mi caso, el más simple de los caseros: 5 metros de tubo que ajuste a la entrada del punto de medición sujetado en una madera. El líquido usado ha sido aceite del motor 20W50:
Condiciones iniciales:
- Modelo de moto R100/7. Encendido por platinos.
- Revisión y ajuste en su caso de platinos, bujías, encendido.
- Revisión y ajuste en su caso de la holgura de válvulas.
- Filtro de aire limpio.
- Carburadores limpios y con juntas nuevas. Aquí, hago hincapié en revisar la correcta limpieza del circuito de baja. A partir del surtidor y llegando al tornillo de mezcla, hay una serie de conductos y agujeros de salida que tienen que estar sin ninguna obstrucción. Todo ese sistema gobierna el ralentí y la progresión de este hacia un mayor número de vueltas. Si esto no está limpio, creo que la circulación a bajas vueltas quedaría bastante perjudicada y en nuestras motos es habitual.
- Los cables del choque los regulo en frío y ya no los toco más. Lo único que hago es asegurarme que en la posición de OFF, la leva del choque está totalmente cerrada. En mi caso, llevo cables rígidos, pues bien, destenso los cables de manera que hagan fuerza cerrando la leva.
- Los cables del acelerador los dejo destensados unos 4mm desde la funda al tensor.
- Regulación del carburador inicial según los parámetros oficiales. En mi caso una vuelta abierto el tornillo de mezcla y una vuelta apretado el de tope de mariposa después de que haga contacto.
- Motor a temperatura normal de trabajo. Unos 10 minutos de funcionamiento. Es posible que en las condiciones de regulación inicial de carburación, la moto no aguante el ralentí después de haber quitado el choque. En este caso, aprieto los tornillos de tope de mariposa de media en media vuelta en los dos cilindros hasta que lo aguante con una cierta alegría y estabilidad. No me importa si es una velocidad demasiado alta en este momento.
Términos usados:
- Abrir el tornillo de mezcla es aflojarlo en el sentido contrario de las agujas del reloj. Cerrarlo, lo contrario. Ese tornillo se comporta como un grifo. Cuanto más cerrado menos mezcla del circuito de baja deja pasar por delante de la mariposa.
- Apretar el tornillo del tope de la mariposa. En el sentido de las agujas del reloj, provoca que la posición de mínima abertura de la mariposa vaya aumentando, se vaya abriendo. Regula pues la posición de la mariposa cuando soltamos gas.
Objetivos buscados:
- Tener un ralentí estable y a un número de revoluciones no exageradamente bajo. Me fijo como objetivo del ralentí, que las luces de presión de aceite y carga de batería estén perfectamente apagadas. [Aquí edito el mensaje para hacer notar que, como se comenta más abajo en este hilo, la luz de la batería normalmente se enciende a ralentí. En mi caso me quedó un poco alto y otro día repetí el proceso dejándolo más bajo]. La depresión del vacuómetro tiene que estar equilibrada.
- Tener una progresión desde el ralentí hacia la aceleración, equilibrada. Los dos cilindros tiene que reaccionar igual sin producir vibraciones extrañas en ese momento. La depresión del vacuómetro tiene que estar equilibrada.
- A unas ciertas vueltas con el acelerador un poco abierto, la depresión del vacuómetro también tiene que estár equilibrada.
Método:
1.- Desmonto la bujía de un cilindro, la coloco en su pipeta y la pongo encima de las aletas haciendo masa. [En un comentario posterior en este hilo se comenta que es mejor usar pinzas para poner la bujía a masa. Totalmente de acuerdo. Si se deja simplemente encima de las aletas, la bujía vibra y salta y es posible dañar la rosca o la cerámica].
2.- Arranco la moto con un cilindro. Si no me aguanta el ralentí, aprieto media vuelta el tope de mariposa, o lo necesario para conseguirlo.
3.- Ahora mi objetivo es intentar que ese cilindro funcione lo más lento posible pero de manera estable.
Para bajar las revoluciones del motor, hay que aflojar el tope de mariposa, pero cada posición del tope de mariposa tiene una posición óptima del tornillo de mezcla. Entonces, se trata de un método iterativo donde voy aflojando paso a paso el tornillo de tope de mariposa pero a cada aflojada que dé, buscaré seguidamente la mezcla óptima.
En este momento, antes de empezar, tenemos una posición de tope de mariposa pero no sabemos si la mezcla es la óptima para esa posición. Entonces lo que debemos hacer es primero buscar esa posición óptima actuando sobre el tornillo de mezcla.
Sabremos que se trata de la óptima cuando consigamos la máxima velocidad del motor cerrando o abriendo el tornillo de mezcla. Si lo cerramos demasiado el motor empezará a ratear y si lo abrimos demasiado también. El punto óptimo estará en medio de esos extremos y lo encontraremos a ojo buscando más revoluciones y estabilidad de giro.
Una vez encontrado ese punto, bajamos otro poquito el tope de mariposa y volvemos a buscar la mezcla óptima.
Vamos realizando este ciclo hasta que el motor vaya lo más lento posible pero con una cierta estabilidad. Las luces de bateria y aceite se encenderán pero da igual.
[Aquí edito el mensaje para apuntar la posibilidad de hacer como dice el churchill y bajar la velocidad del motor hasta que se pare solo después de 4 o 5 explosiones.]
4.- Ahora hacemos lo mismo con el otro cilindro quitando la bujía contraria.
5.- Una vez realizada esta operación con cada cilindro individualmente, conectamos las dos bujías y arrancamos para verificar el ralentí obtenido. En teoría ahora la velocidad será un tanto mayor porque tenemos los dos cilindros funcionando. Esa es casi el ralentí óptimo.
6.- Colocamos los tubos del vacuómetro y arrancamos la moto.
Para ese ralentí que ya tenemos casi regulado buscamos además que lo que hemos hecho para los dos cilindros independientemente, acabe siendo lo mismo en los dos. Queremos que la velocidad de paso del aire sea la misma en los dos carburadores. El caudal de aire es más o menos igual en cada cilindro y definido por el motor y sus revoluciones. Entonces la velocidad va a depender de la sección de abertura de paso de cada mariposa. Esa velocidad de paso nos genera una depresión en la tobera de entrada al motor por efecto Venturi. A más velocidad, más depresión se genera. Para aumentar esa velocidad y depresión tenemos que cerrar el paso del aire, o sea cerrar la mariposa. Entonces, la regla del vacuómetro será:
- Si quiero subir el nivel de líquido del cilindro izquierdo y bajar el derecho, puedo cerrar más la mariposa izquierda o abrir la derecha. Obviamente lo inverso en el caso contrario. El objetivo es dejar los niveles iguales. Voy a decidir sobre qué cilindro actuar en función de si quiero aumentar o bajar las revoluciones del motor, aunque va a ser muy poco, lo justo para quitar alguna vibración por desequilibrio.
Esta nueva posición del tope de la mariposa ya no la voy a acompañar de más movimientos del tornillo de mezcla. Y además, si los pasos anteriores se han hecho correctamente, la diferencia de depresiones será tan poca que nos obligará a actuar sobre el tornillo de tope sólo un poquito.
Al usar el vacuómetro hay que actuar con cautela y darle muy poco al tornillo esperando a que se estabilice el nivel. Si vamos muy rápido la liaremos.
Dado que podemos actuar en cualquiera de los dos tornillos de tope de mariposa para equilibrar las presiones, optamos por el que nos suba o baje las revoluciones según nos haya quedado el régimen de ralentí.
Ahora ya tendremos el ralentí correcto.
7.- Tensaremos los cables del acelerador para pasar de ese juego de 4mm a uno de 1mm aproximadamente. A ojo miraremos que la actuación del mando del gas sea al mismo tiempo en los dos. Todavía no apretaremos las contratuercas.
8.- Ahora aceleraremos un pelín para dejar la moto un poco revolucionada imagino que a unas 2500rpm (no tengo el tacómetro funcionando a la espera de un cable nuevo). Observaremos el vacuómetro y decidiremos cuál de los cables tensar un poco más para equilibrar el nivel del vacuómetro. Recordemos que si tensamos el cable izquierdo, la mariposa izquierda estará más abierta en esas 2500 rpm, la velocidad del aire será menor, la depresión también disminuirá y el nivel de líquido izquierdo disminuirá. O sea, tensaremos el cable del cilindro del cual queramos disminuir el nivel. Para conseguir el mismo objetivo de equilibrar las presiones, podemos tensar un cable o aflojar el otro, para elegir qué opción tomar, intentaremos, si se puede, tensar el más destensado para así igualar los juegos a la baja.
9.- Apretamos las contratuercas y proceso acabado.
Reajuste final.
Una vez hecho algún kilómetro o salida con la moto carburada según el método anterior, yo recomiendo realizar los dos reajustes siguientes:
1.- Dado que la última regulación del ralentí con el vacuómetro la hemos realizado sin una posterior búsqueda de la mezcla óptima, creo que es bueno volver a buscarla otra vez regulando el tornillo de mezcla independientemente en cada cilindro, quitando la bujía contraria como antes. Buscaremos de nuevo la mezcla que nos da un régimen más alto de giro del motor. Pero como ese punto más bien se trata de una pequeña zona de tolerancia, dejaremos el tornillo más o menos cerrado guiándonos también por el color y estado de las bujías. Evidentemente cada cilindro guiado por su propia bujía.
2.- Un reajuste fácil de hacer y que a mi me dio un resultado muy bueno fue el siguiente:
Si la moto va bien en general pero al circular a puntita de gas o maniobrando a bajisima velocidad el motor vibra o cabecea un poco, eso puede ser debido a que a ese nivel mínimo de gas, sólo una de las mariposas haya abierto un poco y la otra no.
Eso no debería pasar ya que hemos ajustado las tensiones de los cables ayudados del vacuómetro a unas 2000 vueltas, pero existe un fenómeno que creo que puede explicar ese desajuste. Si los cables tienen alguna doblez fruto, por ejemplo, de haber apretado alguna vez allí el fija-cables, ese cable se comportará con una cierta elasticidad en lugar de la rigidez necesaria de los cables nuevos. Entonces, en función de la abertura del gas y dado que el muelle de la mariposa realiza más fuerza dependiendo de la abertura, el cable que tenga la doblez se "estirará" más o menos mientras que el otro no se estirará. Este fenómeno puede darnos un equilibrio en el vacuómetro en una posición de gas I un desequilibrio en otra.
Evidentemente la solución a eso sería poner cables nuevos pero como ajuste alternativo y sobre todo, como método de ajuste si no se dispone de vacuómetro, propongo el siguiente:
2.1.- Con la mano derecha damos el mínimo gas que haga que el motor reaccione. Estamos hablando de pasar de 800 a 1000 vueltas máximo, tratando de provocar y mantener ese régimen de vibración y cabeceo.
2.2.- Con la otra mano estiramos de uno de los cables agarrando directamente de la funda lo mínimo posible para notar alguna reacción del motor. Tirando de un cable el cabeceo debería aumentar y tirando del contrario disminuir y hacer que el motor gire más redondo.
2.3.- Deberemos entonces tensar un poquito ese cable que nos provoque esa mejor respuesta del motor.
En mi caso el resultado ha sido óptimo. La moto ralentiza bien, sube de vueltas con suavidad, y circulando a bajas vueltas no se notan extraños.
Espero que a alguien le sirva.
Joan
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