Perdonar pero sigo sin estar de acuerdo con vosotros, al menos en una gran parte.
En un turismo, que de media tienen 2000 c.c., lo que significa unos 500 c.c. por pistón/cilindro, el régimen óptimo de giro (potencia/par), está en torno a 3.000 rpm. Y si no, fijaros en qué zona se encuentra el marcador de 3.000 rpm. Casi siempre se encuentra en la parte central de la esfera (arco superior, zona central) del cuenta revoluciones, eso antíguamente servía para indicar cuál era su revolución óptima de giro y para cambiar de marcha.
Nuestras motos son un tanto extrañas en su concepto (boxer y bicilíndricas). El rango óptimo de giro es en torno a 4500/5000 rpm. Cada pistón/cilindro soporta en torno a 600 cc.
Existen otras motocicletas que reparten esos 1000, 1200 cc. entre 3 y 4 cilindros y también realizan revisiones a los 1000 km. (a la serie k así le pasa)
Como he dicho en el otro post, los turismos (al menos los que yo me he comprado nuevos), pasan su primera revisión a los 20.000 km.como mínimo y sí tienen que hacer rodaje, de hecho en el manual te recomiendan que durante los primeros X km. no superes las Y rpm y así en una pequeña escala de kilometraje.
Un turismo pesa en torno a 1.800 kg y una moto en torno a 250 por lo que en un turismo es más importante el par que la potencia máxima, de ahí que sus revoluciones óptimas de funcionamiento sean sustancialmente inferiores.
También hay que hacerle el rodaje a los frenos, de echo en el manual te indican que es preferible, al principio no abusar del freno e ir frenando paulatinamente, siempre que se pueda, claro está.
Es una ventaja de los foros, sirven para expresar opiniones y fomentar el conocimiento que compartimos entre todos. No son para estar todos de acuerdo en lo mismo, esto no es politica (y aun asi tampoco lo consiguen.....). Indicar tambien antes de mi parrafada, que mi formacion en mecanica es de hace ya un par de decadas.... Tengo algun concepto oxidado, y no estoy tan puesto en las nuevas tecnologias, pero vamos allá:
Hablando ya en plan tecnico: Los turismos, la diferencia de funcionamiento y comportamiento no depende de la cilindrada. La cilindrada ayuda, por supuesto, cuanto más cubica más prestaciones puede tener. Pero te equivocas en asociar el cubicaje con el par porque no estan directamente relacionados. El par motor es, coloquialmente hablando, la capacidad de empuje que el motor tiene. Ese empuje en vehiculos destinados al campo (4x4, enduro, cross) es muy importante, al igual que en vehiculos que deban transportar una gran masa (camiones y motos GT y MaxiTrails, por su enfoque, por ejemplo). Este par motor no se consigue con cubicaje como decia, se consigue mediante INERCIA, que se puede variar principalmente variando ciertas piezas del motor, como es el volante de inercia (valga la redundancia) que va conectado normalmente en el mismo cigüeñal. Por esta razon los motores diesel SIEMPRE van a tener más par que un gasolina, porque el motor diesel por construccion siempre suele ser mas pesado que un gasolina, amen del propio tipo de combustible usado. Juntando esos 2 mecanismos, diferencias el comportamiento de uno y otro tipo de motor.
Sobre la potencia, la potencia suele ser el indicador de lo que el motor puede 'estirar' y de la velocidad maxima que puede alcanzar.
Una gran diferencia de funcionamiento, es que el 'momento perfecto' de un motor suele coincidir con el momento en que esta dando su punto 'perfecto' de par, ya que es el momento en el que mayor empuje suele dar con el consumo más adecuado (esto es referente a lo que comentas de 'la parte central del cuentavueltas).
Dices que un motor de un coche suele rondar los 2.000cc dividido entre 3 o 4 cilindros. Esto se hacia asi en los modelos 'normales' atmosfericos, ahora la moda esta creando motores de 1.000cc/2 cilindros, hasta 1.500cc/3 cilindros, y desde los 1.400cc que buscan alto rendimiento con 4 cilindros. Por qué? porque estan viendo que estas configuraciones ayudan a aligerar peso (que redunda en mejores consumos y menores necesidades de potencia), reducen el numero de componentes que llevan (como bien dices despues, 8 o 12 valvuas es menos probable que se averien que 16, ¿no?). Ademas, otro dato indicativo de estos temas, suele ser el termino 'Potencia especifica', que indica una cantidad de potencia/L , esto es, dependiendo de la cilindrada, el motor dará una potencia concreta. Otro detalle tecnico a tener muy en cuenta, los coches y vehiculos pesados, desde hace muchos años vienen incorporando motores sobrealimentados (turbos, compresores, etc), que les ayuda a aumentar las prestaciones de estos motores en gran medida, necesitand ayudas y sistemas de control auxiliar. Con todo esto, vengo a dar a entender, que un motor de vehiculo medio o pesado, no tiene ninguna similitud en sus necesidades de funcionamento y enfoque al que estan destinados para poder compararlo con el motor de un vehiculo ligero (motocicletas, quads y ciclomotores, por ejemplo) donde el peso siempre ha sido un objetivo deseado buscado y conseguido a menudo con materiales denominados exoticos (titanio, magnesio, etc). Materiales que por coste no suelen usarse en la medida que nos gustaria a los usuarios, y que deriva en la necesidad de tener que mezclarlo con otros materiales o reducir la cantidad usada, para no disparar los costes. Lo cual, puede derivar en una fragilidad superior (a nuestro pesar) comparandolo con un motor de vehiculo medio o pesado, donde pueden permitirse el uso de materiales mas pesados pero mas resistentes al funcionamiento (ojo, no digo que sean mas duraderos, solo que por diseño deberian poder aguantar mejor el desgaste y maltrato) y al paso de los km.
Por este ultimo hecho, ademas de todo lo expuesto anterior, es de entender que un motor de vehiculo medio o pesado tiene un concepto de diseño y un enfoque de uso distinto al de un vehiculo ligero, por lo que para que la vida de estos ultimos (Ligeros) es mucho más importante si cabe el rodaje y primeras revisiones para poder asegurarse una vida lo mas larga y en el mejor estado posible. Y como ha dicho otro compañero, por mucho filtro que pongas (magnetico o no), durante ese primer ajuste del motor suele generar residuos que no se volveran a generar en el resto de la vida del motor (salvo que algo no funcione como debe) y que es conveniente que sean eliminados tanto en aceite como en filtro. Igualmente, lo comentado sobre aceites especiales para rodaje, yo no he oido nunca nada al respecto. Se echa el 'bueno pata negra', y se cambia a los 1.000km, y se vuelve a rellenar con 'bueno pata negra', porque pa eso lo pagamos
En un turismo tienes el doble de probabilidades de que se produzca el reventón de un neumático (con esto lo que quiero decir es que se tienen muchas probabilidades de sufrir una avería o accidente).
Lo que quiza no hayas caido, es que ese 'doble de posibilidades' de un reventon, tambien es en el doble de ruedas (4), pero la diferencia es que en una moto con 2 ruedas si te revienta una (50%), lo mas facil es que te des el tortazo de tu vida, mientras que en un coche con 4 ruedas, si te revienta una (25%) aun es muy facil de controlar y poder parar sin mayor percance que la rueda para tirar, y quiza un guardabarros hecho polvo (y esto ultimo lo se por experiencia). Por lo que tu logica, permiteme que te lo diga asi, es absurda porque no representa el mismo nivel de peligro.
Resumiendo, que por lo que a mí respecta, con la calidad de pulidos y esmirilados que existen en la fabricación de motores, unido esto a la calidad de los lubricantes actuales, sigo sin entender (amén de la percepción de saqueo de bolsillo), la revisión de los primeros 1000 km.
De echo, a uno de los compañeros que comparte el desglose de la factura, indica que le han cobrado 3 euros y pico por rellenar el líquido refrigerante y, como indiqué aludiendo ese post, si un vehículo está en garantía de fábrica, ese rellenado debería primero que estudiarse (pierde, lo tira por algún lado o se le echó menos de lo indicado en la preparación de la moto para la entrega) y después no cobrárselo al dueño del vehículo, ya que él no es el responsable de ninguna de las alternativas anteriormente expuestas, a no ser que le de por beberse el líquido en cuestión, circunstancia poco aconsejable, dicho sea de paso.
Un saludo.
Sobre lo de las calidades de fabricacion, parte de un concepto: el ser humano no es perfecto, y nada de lo que diseñe y fabrique tampoco lo va a ser. Partiendo de esa base, algunos objetos necesitaran más y otros menos observacion y pruebas para comprobar su estado óptimo calificable como 'nuevo'.
Y de lo del desglose de la factura, ahi si que tengo que decir que estoy totalmente de acuerdo contigo: si se puso el nivel correcto, ha perdido liquido, por lo tanto hay que averiguar si es por perdida o por consumo; y si no se puso a su nivel correcto, peor me lo pones porque es indicativo de un nivel de atencion... 'escaso' (por decirlo con educacion) por parte del concesionario.
Como puedes ver, no hay que estar de acuerdo en todo, porque cada uno tiene su punto de vista. Pero en lo que si que lo estamos esta bien tambien el reconocerlo.