Que régimen de revoluciones considerais correcto?

Quitacimbre

Allá vamos
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Hola a todos;

Pues eso; es una pregunta que me hago desde hace algún tiempo......

En coches, independientemente de la cilindrada, tengo mas que comprobado que el régimen para velocidad de crucero esta rondando las 3000 RPM (unas 2700/2800 para los diesel); no me refiero a la hora de cambiar de marcha, sino a mantener velocidad de crucero por autopista en la marcha mas alta del vehículo.

A esas vueltas un 1.5 DCI de 70 CV va a 110/120 y un 3.0 TDI de 225cv se pone a 180; pero no hablo de velocidad sino dónde notáis en vuestras motos que el motor va cómodo; que no va forzado ni "amariconado" en la marcha mas alta que lleve la moto ya sea 5ª o 6ª...
 
De qué moto/motores hablas?, no es lo mismo un boxer que un tetracilindrico.
Pero a tu respuesta te diré que para mi GSA lc, la noto muy cómoda entre 4 o 5 mil Rpm y es como suelo llevar el motor, incluso a menos, más de ahí alguna vez pero las menos.
Saludos

Enviado desde mi MI 5s mediante Tapatalk
 
Hola a todos;

Pues eso; es una pregunta que me hago desde hace algún tiempo......

En coches, independientemente de la cilindrada, tengo mas que comprobado que el régimen para velocidad de crucero esta rondando las 3000 RPM (unas 2700/2800 para los diesel); no me refiero a la hora de cambiar de marcha, sino a mantener velocidad de crucero por autopista en la marcha mas alta del vehículo.

A esas vueltas un 1.5 DCI de 70 CV va a 110/120 y un 3.0 TDI de 225cv se pone a 180; pero no hablo de velocidad sino dónde notáis en vuestras motos que el motor va cómodo; que no va forzado ni "amariconado" en la marcha mas alta que lleve la moto ya sea 5ª o 6ª...

A parte de mirar la aguja, donde mejor se nota como va el motor es en el oído....
 
A parte de mirar la aguja, donde mejor se nota como va el motor es en el oído....
A eso me referia; te lo pregunto de otra forma: Cuando tu notas que la moto va perfecta y miras la aguja; a cuantas revoluciones dice que va?

De qué moto/motores hablas?, no es lo mismo un boxer que un tetracilindrico.
Pero a tu respuesta te diré que para mi GSA lc, la noto muy cómoda entre 4 o 5 mil Rpm y es como suelo llevar el motor, incluso a menos, más de ahí alguna vez pero las menos.
Saludos

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Esta claro lo que comentas que no es lo mismo un tetra que un bi o un mono y depende de otros factores como la relación de cambio, etc, etc....; es un poco por hacer un sondeo de las opiniones de cada uno con distintas motos y tal....

Vss
 
La moto es un poco más crítica que los coches o quizá podría decir diferente. No suelen haber coches, por ejemplo de un cilindro o dos, sin ir más lejos.
En las motos es un poco más complejo de lo que parece, aunque a la vez es bastante simple, ya que has de buscar a qué régimen el motor suena más "redondo" y vibra menos, normalmente ese es su régimen óptimo de utilización.

Lo que pasa es que hay una gran variedad de motores dependiendo de sus cilindros :
Monocilíndrico. Funciona mejor a menos vueltas.
Bicilíndrico y tricilíndrico. Funciona mejor a mitad del cuentavueltas.
Tetracilíndrico. Funciona mejor entre medias y altas vueltas.

Todo esto además se ve influenciado por el tipo de motor, no es lo mismo una trail que una deportiva, aún pudiendo tener las dos el mismo número de cilindros (por ejemplo, una trail puede girar hasta las 8.000 vueltas aprox. y una deportiva puede estirar más allá de las 12.000).
Aquí habría ya que meterse en las curvas de par y potencia de cada motor.
 
Última edición:
Por ejemplo, mi gesita, va mejor entre 3.000/4.500 vueltas para un motor que gira hasta 8.000 (zona roja 7.500) eso en 5ª supone ir entre 80 y110 km/h. aprox. aunque a 5.000 vueltas (120 km/h.) sigue yendo bastante "redonda", por lo que en velocidad es muy legal ella:D.
A partir de allí, la puedes subir hasta los 7.500 y subirá la velocidad a la vez que la incomodidad.
Es monocilíndrica de 650 y su principal virtud está en la parte baja del cuentavueltas donde tiene mucha fuerza.
 
El régimen óptimo de cualquier motor es aquella en la que el par desarrolla su máximo empuje , en el momento en el que la curva de par comienza a decrecer el motor empieza a perder eficiencia , y comienza el sobre régimen , que no tiene por qué ser perjudicial , ya que la potencia máxima no suele coincidir con el par máximo , pero es el momento óptimo de engranar la siguiente marcha .
 
El régimen óptimo de cualquier motor es aquella en la que el par desarrolla su máximo empuje , en el momento en el que la curva de par comienza a decrecer el motor empieza a perder eficiencia , y comienza el sobre régimen , que no tiene por qué ser perjudicial , ya que la potencia máxima no suele coincidir con el par máximo , pero es el momento óptimo de engranar la siguiente marcha .

Deduzco que el sobre régimen no tiene que ver con la zona roja? es una duda que tengo siempre. En ese caso, podrías estar en sobre régimen sin haber llegado todavía a la potencia máxima, no?
 
Deduzco que el sobre régimen no tiene que ver con la zona roja? es una duda que tengo siempre. En ese caso, podrías estar en sobre régimen sin haber llegado todavía a la potencia máxima, no?
No , el sobre régimen no tiene que ver con la zona roja .
En términos de conducción eficiente , el sobre régimen es el punto en el que la curva de par comienza a descender .
Aunque el motor pueda seguir subiendo de vueltas y ganando CV , la zona en que proporciona el Max empuje ya la hemos dejado atrás .
Cuanto más apretada o más deportiva es una mecánica más juntos están los regímenes de pot max y par max , y por ello giran y rinden mejor en su zona alta , pero más corta es su meseta de par y por ello su zona óptima se encuentra más próxima a su régimen de potencia máxima .
En motores de gran cilindrada unitaria sin embargo , su meseta de par es más larga y menos puntiaguda , y se consigue con menos revoluciones , pero a veces su pot max se encuentra cuando la curva de par ya ha descendido bastante , llegado ese punto ya deberiamos haber insertado otra marcha , ya que su zona óptima la estamos dejando atrás .
Hay que diferenciar entre sobre régimen y entre pasar de vueltas el motor ...lo último no ocurre porque la electrónica se encarga de cortar la chispa antes de llegar al límite de la mecánica .
El sobre régimen es la capacidad de seguir ganando revoluciones y potencia fuera de la zona óptima del motor.
Leeros esto para comprenderlo mejor .
https://www.autonocion.com/par-vs-potencia/
 
Última edición:
No , el sobre régimen no tiene que ver con la zona roja .
En términos de conducción eficiente , el sobre régimen es el punto en el que la curva de par comienza a descender .
Aunque el motor pueda seguir subiendo de vueltas y ganando CV , la zona en que proporciona el Max empuje ya la hemos dejado atrás .
Cuanto más apretada o más deportiva es una mecánica más juntos están los regímenes de pot max y par max , y por ello giran y rinden mejor en su zona alta , pero más corta es su meseta de par y por ello su zona óptima se encuentra más próxima a su régimen de potencia máxima .
En motores de gran cilindrada unitaria sin embargo , su meseta de par es más larga y menos puntiaguda , y se consigue con menos revoluciones , pero a veces su pot max se encuentra cuando la curva de par ya ha descendido bastante , llegado ese punto ya deberiamos haber insertado otra marcha , ya que su zona óptima la estamos dejando atrás .
Hay que diferenciar entre sobre régimen y entre pasar de vueltas el motor ...lo último no ocurre porque la electrónica se encarga de cortar la chispa antes de llegar al límite de la mecánica .
El sobre régimen es la capacidad de seguir ganando revoluciones y potencia fuera de la zona óptima del motor.
Leeros esto para comprenderlo mejor .
https://www.autonocion.com/par-vs-potencia/
Explicación magistral si señor.
Muchas gracias compañero
 
Según esa explicación y la gráfica que adjunto, en la 750GS el motor estaría en su salsa sobre las 6000 vueltas?
curva potencia moto.jpg
 
En teoría, la "zona buena de ese motor" estaría entre 5.500 y 6.500 que es cuando se supone que empuja mejor ese motor.
 
A partir de esas vueltas, el pistón ya se "empuja" con menos fuerza, con lo que se nota que el motor va cada vez menos fino, pero sigue aumentando la potencia, ya que esta tiene relación con la velocidad a la que está girando el pistón, por eso la moto sigue aumentando su velocidad.
Si no estoy equivocado, vamos.
 
Buenas noches, yo en mi GSA 2010 nunca subo de marcha por debajo de las 4000 (salvo que vaya por ciudad, lógicamente). Ruedo entre 4000 y 5500 más o menos y de vez en cuando, la subo a 7000 o 7500.
Un saludo.
 
Mi RT 1.200 de aire entre 3 y 4.000 vueltas va muy cómoda.

Más de 5.000 en conducción normal no la suelo pasar.

V,sss
 
En conducción tranquila entre 2000 y 5000...en el resto de situaciones no miro la aguja! jejeje
 
La respuesta de donde va mejor el motor lo puedes encontrar sabiendo/mirando las curvas "caracteristicas de dicho motor", las cuales son:
- curva de potencia( unidades por ejemplo Kw, Cv, Hp)
- curva de par motor o cupla motora( unidades, Nm, Kgm, hay otras unidades)
- curva de consumo especifico( gr/(Cv H), gramos de combustible sobre Cv hora)

Sobre las 2 primeras curvas, son las mas conocidas y la tercera indica donde es mas eficiente el motor por consumo respecto a la potencia que está entregando, aclaro que nada tiene que ver con donde o a que velocidad es mas economico, ya que en este caso influye la aerodinamia.
Se podría indicar que es logico utilizar el motor en el rango de velocdad de rotación (rpm) donde la cupla motriz o par motor está dentro del 80% del valor maximo de par motor, es decir disponemos de un rango de rpm antes del valor maximo de par motor y un rango de rpm después de dicho maximo.

Introduciendo concepto que nos muestra la curva de consumo especifico, que suele ser casi simétrica(no lo es pero se aproxima mucho) a la de par motor, pero invertida, es decir si suponemos un eje horizontal que atravisa la curva y rebatimos(giramos) la curva hacia abajo, pues tenemos una curva que se aproxima mucho a la de consumo especifico.Esa curva tiene valores mas altos para valores de par motor menores y tiene valores menores de consumo especifico para valores mayores de par motor.Dicho minimo de consumo especifico esta corrido un poco a la izquierda respecto al par maximo(es decir a un poco menos de rpm)

resumiendo: unas rpm antes del valor de cupla maxima es donde el motor es mas eficiente en cuanto a consumo especifico(rinde mas) y ademas tenemos mucho para motor para acelerar, con menos acelerador.De ello, es lógico para aquel que lo desee, circular con su motor en dicho rango es decir desde aprox. 1000 rpm antes de par maximo y hasta 1000 rpm mas del par maximo, para motores con curvas de par muy picudas y rango de rpm mayores antes y después para motores de curva de par mas planas.

Una gráfica vale mas que muchas palabras:

http://www.sabelotodo.org/automovil/curvasmotor.html

Los motores estacionarios, se diseñan para que sean efetivos a un rango muy extrecho de rpm y si dicjo motor alimenta un generador electrico, solo a un numero de rpm determinado(infima variación).
Las motos, sobre todo las tri o tetra cilindricas, que poseen rango muy amplio de rpm(una Kawa zx6 regimen maximo del orden de la 16500 rpm o una BMW r1000 rr en el orden de las 13500 rpm aprox.), pues en solo una parte de dicho rango son eficientes, en gran parte son soluciones de compromiso. La introducción de variadores de fase en admisión y escape, logran mayor rango útil de rpm en modo eficiente.

Si queremos un motor con torque bien abajo, pues flaquea a medio y altos regimenes y a la inversa.
 
Personalmente mí me gusta ir justo antes del tirón de potencia. La moto tiene un consumo contenido y la potencia está a punto de entrar por si hace falta un acelerón para evitar algún susto. Eso está en unas revoluciones diferentes según cada motor, las revoluciones disponibles y dónde entre la potencia. En ese punto tiene una buen retención para usar menos frenos, buena aceleración y facilidad de conducción. En los motores con carburador era muy fácil identificar ese punto en el que entraba el chicle de altas, pues es donde empezaba la emoción. Pues justo antes. Hablamos de velocidad de crucero. Para mí es ahí. En unas motos vas a 110 y en otras a 130 en la marcha más larga.
 
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