Estamos en la página 13. Desde la página 8 no se han modificado las premisas, así que si damos por válidas las últimas y las dejamos estar quietecitas, podríamos profundizar en el tema de las cosas más importantes. ¿10? un número redondo. Jasón quiere que sean las primeras y en el orden en que las debería conocer un novato/PKT/loquesea. A mí me da igual si es paquete o no. El caso es que para ir bien en moto hay varias cosas que vamos aprendiendo en un orden aleatorio -por aquello de que todos somos en cierto modo autodidactas cuando salimos de la autoescuela donde no aprendimos nada útil- y luego, una vez adoptado a nuestro pilotaje, es cuando podremos categorizarlo y darle la importancia que tiene.
Me parece destacable que cuando se tienen ciertos conocimientos nos sorprende gratamente cualquier cosa nueva que nos provoque un gran salto en la evolución de nuestro nivel de conducción de motos. Supongo que a cada cual le ocurre con algo diferente. Si lo primero que te deben decir es la
gestión del gas, posiblemente luego lo más importante sea el
contramanillar cuando lo descubras por ti mismo o te lo enseñen. Es sorprendente ese salto de comprensión de lo que ocurre y el controlarlo de forma consciente es uno de los más eficaces recursos de los que dispondremos siempre. Hacerlo de forma consciente y correctamente -empuje horizontal hacia delante con el codo alineado con la muñeca en ese plano horizontal-. Además esa posición del brazo nos da la posición de las manetas, que deben estar en línea para no forzar las muñecas.
Sujetarnos con las rodillas para liberar las manos del peso corporal, especialmente en las reducciones de velocidad nos permite dejar el manillar muy libre de forma que nos transmita mucha más información de lo que ocurre y que nuestras acciones sobre el manillar sean más precisas y dosificables. Es también un punto sorprendente y que, con el tiempo, nos da una lectura muy precisa del estado del firme y de las derivas que pueda tener la moto -adherencia-.
Yo sigo pensando que el primero de todos es siempre
mirar lejos para ganar anticipación. La mayoría de los novatos miran cerca, motivo por el que no pueden planificar nada. Una vez que ya pueden dejar de mirar los mandos para encontrarlos, mirar cerca es el primer vicio que hay que erradicar. En cuanto miran lejos se les va la mitad del estrés. Hace poco siguiendo a un no tan novato, le veía aparentemente muy suelto, pero se le atragantaban las curvas. Rápidamente me dí cuenta de que no miraba lejos. Miraba lo que iba a pisar inmediatamente. Le dije que mirara lejos, que girara la cabeza para seguir la curva en todo el asfalto que pudiera ver, que todo lo lejos que mirara era el tiempo que tendía su cerebro para planificar todo lo que hay que hacer y en qué momento empezar a hacerlo. En cuanto lo pudo comprobar, le faltó tiempo para decirme lo fantástico que había sido aprender a mirar lejos y lo bien que se sentía ahora. Por fin podía aplicar en su momento las cosas que sabía que sabía hacer, pero que nunca le daba tiempo a hacer, motivo por el que pensaba que todo lo hacía mal cuando, simplemente, no podía programarlo por no mirar lejos. Hasta su pareja notó que ahora conducía mucho más suave. ¿sólo por aprender a mirar? De nada sirve saber hacer cosas si no sabes cuándo hacerlas. Eso te lo da mirar lejos. Cualquier técnica, cualquier recurso, cualquier truco... pierde toda su eficacia si no miramos lejos, porque no la aplicaremos en su preciso momento. ¿cómo gestionas el gas sin mirar lejos? ¿cómo decides cuánto contramanillar debes aplicar sin mirar lejos? ¿cómo sabes dónde dejar de frenar sin mirar lejos? ¿y dónde empezar? Si no podemos planificar con tiempo, es imposible que salga todo bien y nos tocará corregir. Mirar lejos es la piedra angular de toooodo el pilotaje. Yo lo aprendí haciendo enduro. Me asustaba cada piedra por si me hacía caer hasta que mi buen amigo Pepe me dijo que sólo le diera importancia a las piedras gordas, que las otras las pasas sin problemas. Que mirara lejos. Que mirara lejos. Que mirara lejos, que mirara lejos. Y luego en motos de carretera tiene mucha más importancia porque se va mucho más rápido y se avanzan muchos más metros en menos tiempo y, además, no hay tantas piedras que esquivar!
ya hemos hablado de la gestión del gas y del contramanillar (nuestro querido contramanillar :rolleyes2
. Lo siguiente creo que debería ser aprender a
frenar. El freno delantero es el que más frena de los dos, pero la frenada más corta es la que combina ambos si iniciamos la frenada unas décimas de segundo antes con el trasero, pues si iniciamos con el delantero el trasero apenas hará nada. Deberíamos moderar nuestra velocidad a aquella en la que podamos frenar en los metros que veamos disponibles. No corramos más de lo que sepamos frenar. Si frenar nos pone en aprietos, debemos practicar frenadas de emergencia para que ese problema se convierta en un recurso útil que dominemos. Los semáforos son un campo de ensayo cojonudo para intentar frenar en el último momento sin pisar la línea.
Es importante hablar de que
en curvas, cuanto menos se toquen los frenos, mejor. Y si no se tocan, mejor aún. Los frenos en plena tumbada tienen efectos que si no se dominan pueden desequilibrar la moto a gran velocidad. El delantero te abre la trazada y levanta la moto. Suena útil, pero mal utilizado también te manda al suelo a gran velocidad. El trasero cierra la trazada. También suena útil, pero exceso nos puede cruzar la moto derrapando. Ambos frenos usados de forma imprecisa provocan cambios en la distribución de pesos entre los ejes y modifican la trazada hasta el punto de poder hacernos caer.
Creo que otra de las cosas importantes es ir con el
motor a las vueltas necesarias para que al dar gas la moto tenga empuje, y que las curvas no se deben dar ni en punto muerto, ni con la maneta de embrague agarrada, ni en una marcha demasiado larga, ni con el gas completamente quitado. ¿que habrá casos excepcionales? claro que los hay, como en lo de frenar en las tumbadas, pero por norma general, vayas a la velocidad que vayas, siempre habrá una marcha en la que podrás ir con algo de gas. Si la moto no empuja, no decides sobre ella. SI va muy baja de vueltas, da tirones.
La parte de la
postura es muy importante. Los
pies se apoyan en las punteras cuando empiezas a tumbar más. Conducir con las puntas de los pies colgando, si tocas el suelo con ellas te da un susto importante, además de que te desequilibra mucho y no puedes sacar el pie a tiempo para corregir.
Sacar el culo un poco hacia el interior de la curva te da un margen mayor de tumbada. A medida que vayas ganando paso por curva irás necesitando sacar más cuerpo para seguir aumentándolo.
La rodilla se saca como punto de referencia de cuánta rueda nos queda. En circuito con asfalto homogéneo es de gran ayuda. En carretera con cada curva de su padre y de su madre y asfaltos de agarre diferente... mejor si no nos fiamos de que si no tocamos nos queda rueda, pues el agarre no depende solo de la inclinación.
Aprender a
posicionarnos en la curva es otra de las cosas importantes para ir en moto pues nos permitirá
planificar una correcta trazada. Empezamos por fuera para ganar campo de visión. Retrasar el ataque nos amplía ese campo de visión. El vicio "malo" es anticiparlo tanto como para empezar la curva sin saber a dónde vamos, provocado por nuestra impericia para frenar donde queramos y nuestra incertidumbre de si podremos girar más állá. Es tan malo que podría provocarnos una falta de espacio para salir de la curva, obligándonos a rectificar, aunque, como siempre, hay muchos puntos válidos entre anticipado y atrasado dependiendo de la velocidad a la que afrontemos una curva. Una vez decidido donde vamos a iniciar el giro, buscar un punto interior de la curva que nos permita una trazada lo más limpia posible, de una sola vez hasta la salida de la curva si es que vemos suficiente curva. Es un punto interior que podremos variar -y atrasar- si no vemos la salida o incluso alargar durante metros manteniéndonos por el interior hasta verla. Una vez localizado ese punto interior, volvemos al gas tan pronto como podamos (la gestión del gas que hablábamos antes). Yo prácticamente lo doy desde que inicio el giro. Pasamos el ápice y nos volvemos a abrir para tener disponibles más metros para levantar la moto. Ojo en las curvas a izquierdas con no invadir el carril contrario con nuestro cuerpo (por si viene alguien de cara). Ojo en las curvas ciegas a derechas por si hay algo que no vemos y que nos tocara esquivar en plena tumbada.
Y luego, una vez sabido todo esto, irán llegando más cosas menos básicas que implementarán nuestro pilotaje dándonos la oportunidad de mejorar nuestra velocidad y seguridad. Cada uno que lo emplee con conocimiento.
