Al hilo de otro post sobre un compañero que ha tenido rotura de válvulas en una R-65, se hablaba de las rpm que pueden alcanzar nuestros motores en modo seguro y cómo aumentar ese nivel de seguridad. Según todos los tratados de mecánica, y como norma general, aceptando que existen excepciones por diseño, materiales, etc, se puede considerar que la velocidad lineal límite del pistón serían los 21 m/s
Esto es independiente del riesgo de cruce, pues para eso hay soluciones ya contempladas en el diseño original del fabricante, como las cámaras tipo heron de válvulas paralelas o, más elaborada aún, la distribución desmodrómica de DUCATI, que no lleva muelles y así se evita el cruce a cualquier régimen, o preparaciones especiales. Emilio, @bmwero lo hizo montando muelles dobles y con ello se evita, o al menos disminuye mucho, el riesgo de cruce de válvulas a altas revoluciones.
Pero el cruce no es el único riesgo. Las masas en movimiento que suponen los pistones generan unas inercias que aumentan exponencialmente con las rpm. Y esas inercias son las que hacen que superar los 21 m/s pueda ser crítico. Esto quiere decir que al mismo régimen de vueltas del motor será más facil que tenga averías el que más pesen sus pistones. Por eso las preparaciones montan pistones aligerados y bielas de materiales más livianos que el acero, como el aluminio o el titanio, pero a cambio de un coste muy superior.
Por lo tanto podríamos decir que de la familia de nuestras boxer 2V, por masas en movimiento, el motor que mejor soportaría un sobrerégimen serían la R45, luego la 65, la 75, 80, 90 y la 100 por este orden.
Pero además de la masa en movimiento, la carrera es el otro factor que marca la facilidad para subir de vueltas. Cuanto más corta , mas vueltas puede coger sin riesgos para el motor, pues a igual rpm, tendrá menor velocidad lineal del pistón la que tenga la carrera más corta.
He hecho una tabla en la que aparecen desde 500 rpm hasta 9500 rpm y de 500 en 500 rpm la velocidad lineal del pistón que se estaría produciendo. Lo he hecho con nuestros motores de carrera corta (45/65) y los de carrera larga (60/75/80/90/100).
He marcado en verde la zona óptima de funcionamiento, en amarillo lo que podríamos considerar zona segura pero límite, y en rojo, la zona de peligro por riesgo mecánico súbito o zona de desgaste acelerado.
Vemos que en las "gordas" el límite empieza antes, pero a cambio su rango de utilización es mucho más amplio por su mayor par, mostrando contundencia desde apenas 3500 vueltas. En cambio las pequeñas pueden girar mas alto, pero por debajo de 5000 su respuesta es poco vigorosa.
Vemos también que las grandes tienen el par máximo, (en violeta), casi en el límite de riesgo, mientras que las pequeñas lo tienen en una zona más holgada. He creído que esto puede interesar a muchos cuando hablan de a qué régimen pueden viajar sin peligro mecánico. Y vemos claramente que a 5500 rpm se puede ir al fin del mundo con cualquiera de ellas sin ningún problema.
Espero que os resulte interesante
Esto es independiente del riesgo de cruce, pues para eso hay soluciones ya contempladas en el diseño original del fabricante, como las cámaras tipo heron de válvulas paralelas o, más elaborada aún, la distribución desmodrómica de DUCATI, que no lleva muelles y así se evita el cruce a cualquier régimen, o preparaciones especiales. Emilio, @bmwero lo hizo montando muelles dobles y con ello se evita, o al menos disminuye mucho, el riesgo de cruce de válvulas a altas revoluciones.
Pero el cruce no es el único riesgo. Las masas en movimiento que suponen los pistones generan unas inercias que aumentan exponencialmente con las rpm. Y esas inercias son las que hacen que superar los 21 m/s pueda ser crítico. Esto quiere decir que al mismo régimen de vueltas del motor será más facil que tenga averías el que más pesen sus pistones. Por eso las preparaciones montan pistones aligerados y bielas de materiales más livianos que el acero, como el aluminio o el titanio, pero a cambio de un coste muy superior.
Por lo tanto podríamos decir que de la familia de nuestras boxer 2V, por masas en movimiento, el motor que mejor soportaría un sobrerégimen serían la R45, luego la 65, la 75, 80, 90 y la 100 por este orden.
Pero además de la masa en movimiento, la carrera es el otro factor que marca la facilidad para subir de vueltas. Cuanto más corta , mas vueltas puede coger sin riesgos para el motor, pues a igual rpm, tendrá menor velocidad lineal del pistón la que tenga la carrera más corta.
He hecho una tabla en la que aparecen desde 500 rpm hasta 9500 rpm y de 500 en 500 rpm la velocidad lineal del pistón que se estaría produciendo. Lo he hecho con nuestros motores de carrera corta (45/65) y los de carrera larga (60/75/80/90/100).
He marcado en verde la zona óptima de funcionamiento, en amarillo lo que podríamos considerar zona segura pero límite, y en rojo, la zona de peligro por riesgo mecánico súbito o zona de desgaste acelerado.
Vemos que en las "gordas" el límite empieza antes, pero a cambio su rango de utilización es mucho más amplio por su mayor par, mostrando contundencia desde apenas 3500 vueltas. En cambio las pequeñas pueden girar mas alto, pero por debajo de 5000 su respuesta es poco vigorosa.
Vemos también que las grandes tienen el par máximo, (en violeta), casi en el límite de riesgo, mientras que las pequeñas lo tienen en una zona más holgada. He creído que esto puede interesar a muchos cuando hablan de a qué régimen pueden viajar sin peligro mecánico. Y vemos claramente que a 5500 rpm se puede ir al fin del mundo con cualquiera de ellas sin ningún problema.
Espero que os resulte interesante
Última edición:
. 
ójala y se levantara otra cosa así de rápido 
. En verdad la foto la hice por el cielo.
. Como la lloro, el ruido que hacía en aceleración era hipnotizante
?
